Где установить конвертированного двигателя для катера

Советы: Как правильно установить мотор на лодку

Купили новенький ПЛМ. Как его устанавливать на лодку. Я сейчас — про вертикальное расстояние от АКП (антикавитационной плиты) до днища лодки. И про угол наклона (дифферент) вашего мотора. Не имеет значения, какая лодка: ПВХ или корпусная (алюминиевый или пластиковый корпус) — правила установки ПЛМ одни и те же.

В руководстве пользователя даны общие (очень размытые) указания. Хочу дать пару советов именно тем — кто устанавливает ПЛМ на ПВХ лодку.

У кого мало опыта — тем будет полезно. А опытные — может и сами что добавят.

В мануале, обычно есть такие картинки — с примерными цифрами. Обычно, что расстояние от АКП до днища лодки должно быть от 0 до 25мм.

Кому не хочется заморачиваться — не ломайте голову. Поставили, прикрутили, завели, поехали. Если нет прохватов и залетающих в лодку, брызг — ну и норм. Рыбачить можно и так.

А кто хочет найти самое оптимальное положение мотора — чтоб получить максимальную скорость, мЕньший расход топлива и комфортную управляемость лодкой — читайте дальше:

1 — Угол наклона двигателя выставляем так, чтоб лодка во время глиссирования, шла — как на рисунке «В» («А» — дельфинит, «Б» — роет носом)

Более точную регулировку — смотрим по «петуху» — который появляется в кильватере (острая вершина треугольника волн — сходятся правая и левая косые струи).

Он должен быть не слишком высоким, но и не заглубляться. Примерно таким

2 — На транец, сверху — подкладываем пластины, вырезанные из фанеры или (лучше) из пластика. Толщиной 1-2мм.

Кладём несколько пластин, ставим сверху ПЛМ, прикручиваем — едем. Если нормально — добавляем ещё пластины.

Потом, набор этих пластин можно зафиксировать саморезом или подкладывать каждый раз, при сборке лодки — если не лень

Добавляем пластины до тех пор, пока начнут появляться прохваты воздуха.

Прохваты появятся сначала, во время правого поворота.

Потому что сидишь на правом баллоне (если лодка надувная). Лодки в жестком корпусе (тем более — крупные) не так чувствительны к тому, где сидит капитан.

При крене — винт, приподнимаясь — хватает воздух (точнее — освобождается от сопротивления воды). Это сразу услышишь.

При повороте влево — вес водителя немного компенсирует крен. Поэтому, сначала появятся прохваты в правом повороте. Так же, прохваты — потом проявятся при прохождении волны.

Как только дошли до прохватов — убираем пластины на 2-3мм.

Прошлись — прохватов нет. Ни в повороте, ни на волне. Значит — готово!Лично я делаю так, чтоб прохваты появлялись при очень крутом повороте (я рыбак, не гонщик — в обычной жизни, так круто не поворачиваю). Это самое оптимальное положение высоты ПЛМ.

3 — После этого, можно ещё раз — подрегулировать угол наклона ПЛМ. Ориентируясь визуально, на петуха в кильватере. И замеряя скорость по навигатору.

Надо иметь ввиду — чем меньше сапог ПЛМ погружен в воду (чем выше установлен), тем меньше сопротивление. Отсюда — выше скорость и меньше расход топлива.

Пример подгонки высоты мотора (Ямаха 9.9) на лодке Silverado 30F. Были брызги, которые неслабо залетали в кокпит лодки. После поднятия мотора на 1см. — брызги исчезли

Установка мотора на лодку: пошаговые рекомендации специалистов

К установке лодочного мотора нужно относиться с полной ответственностью, учитывая, что от этого зависит не только эксплуатационный срок самого механизма, но и безопасность находящихся в плавсредстве пассажиров.

Для соблюдения этого условия пригодятся пошаговые рекомендации специалистов.

• Важные моменты при выборе
• Расположение подвесного мотора
• Установка подвесного двигателя
• Возможные ошибки при установке
• Правила выбора гребного винта
• Полезное видео

Важные моменты при выборе

Несоблюдение правил установки подвесного мотора может спровоцировать следующие неприятные ситуации:

• самопроизвольное отсоединение подвесного мотора;
• отклонение судна от выбранного направления;
• работа мотора не в полную силу (заниженные обороты);
• чрезмерный расход топлива;
• падение мотора в воду.

При выборе подвесного мотора необходимо обратить внимание:

1. На значение допустимой мощности двигателя – такие данные содержатся в прилагаемой к водному судну документации, согласно которой и применяются лодочные моторы.
2. На действительную высоту транца судна .
3. На допустимый диапазон мощности – этот параметр также указывается в документации и им не стоит пренебрегать перед покупкой конкретной модели подвесного мотора.

Расположение подвесного мотора

Первый этап установки подвесного мотора заключается в размещении его на корме с соблюдением симметричности по отношению к бортам плавсредства.

Расположение по высоте:

1. Рекомендуемый уровень размещения антикавитационной пластины составляет 0-50 мм ниже самого днища лодки.
2. Следует знать, что уровень установки мотора должен выбираться с учетом действительного назначения данного судна, а также типа его корпуса. Именно поэтому необходимо строго придерживаться указанных рекомендаций производителей водных судов, которые в обязательном порядке описываются в прилагаемых документах.
3. Рекомендуемая глубина расположения антикавитационной пластины составляет минимум 100 мм по отношению к поверхности воды. Иначе произойдет нехватка воды, поступающей через насос в систему охлаждения, а это уже перегрев подвесного мотора и последующие за этим неисправности.
4. Если установка двигателя была осуществлена слишком низко, что недопустимо, это может привести к различным механическим повреждениям.
5. При максимальной нагрузке на водное судно следует опустить мотор полностью и заглушить. По завершении рекомендуется проверить, где оказалось выпускное отверстие холостого хода. Безопасной дистанцией считается 150 мм и больше по отношению к уровню воды.

Установка подвесного двигателя

Прежде всего нужно понимать, что все действия, направленные на крепление различных конструкторских элементов, должны быть произведены максимально надежно. В противном случае подвесной мотор может отсоединиться.

Чтобы безопасно поднять подвесной двигатель для последующей установки, рекомендуется воспользоваться так называемым гусем, а для фиксации подъемных тросов применить рым-болты соответствующего назначения.

Конечно, используемое значение в этом случае выступает как ориентировочная информация, поскольку действительный момент затяжки гаек может существенно отличаться в зависимости от материала корпуса конкретного плавсредства.

Основными этапами установки мотора на лодку являются:

• заложение в крепежные отверстия мотора силиконового герметика;
• установка мотора на заднюю часть плавсредства;
• крепление лодочного мотора в нужном месте с помощью специальных крепежных элементов.

Возможные ошибки при установке

Главное, о чем необходимо всегда помнить – это о зависимости оптимального угла наклона от следующих обстоятельств:

• от индивидуальных конструктивных особенностей данной лодки ;
• от фактических характеристик предполагаемой модели лодочного мотора;
• от фактических характеристик используемого гребного винта;
• от фактических условий эксплуатации судна.

В первую очередь нужно произвести регулировочные действия касательно положения мотора: его расположение должно быть перпендикулярно поверхности воды, в этом случае ось гребного винта находится параллельно относительно водной поверхности.

На этом этапе установки следует знать, что если угол наклона лодочного двигателя недостаточен, то происходит существенное увеличение дифферента на носовую часть судна. Визуально это выглядит так, как будто судно стремится занырнуть носом в воду.

После проделанных работ нужно убедиться в правильности избрания действительного угла наклона лодочного мотора на уже установившейся скорости.

Если угол наклона был определен неверно, то такое положение может стать причиной появления чрезмерного дифферента на кормовую часть судна.

Оптимально выбранный угол наклона при установке подвесного мотора позволяет эксплуатировать его на максимально эффективной мощности.

Правила выбора гребного винта

Именно правильно подобранный гребной винт способен создать необходимую частоту вращения коленчатого вала лодочного мотора, но при условии, что дроссельная заслонка открыта полностью и судно максимально загружено. Помимо всего прочего, действительная частота вращения вала мотора зависит от размера гребного винта и технического состояния конкретного судна.

Если лодочный мотор, как и любой другой двигатель, будет эксплуатироваться при завышенных оборотах коленчатого вала, то это в скором времени приведет к негативным последствиям, которые могут сказаться на техническом состоянии мотора, а затем повлечет за собой серьезные неисправности.

Именно качественный и оптимально подобранный гребной винт значительно продлевает эксплуатационный срок службы подвесного мотора.

Идеальным можно считать тот гребной винт, который позволяет двигателю развить рекомендуемое количество оборотов при 80% загруженности водного судна. В случае достижения максимальных оборотов при полной загруженности плавсредства есть вероятность превысить рекомендуемые обороты при неполной загрузке лодки .

Если же двигатель развивает максимально возможные обороты при неполной загрузке судна, то по мере увеличения загруженности он будет «задыхаться». Как результат, неполная и чрезмерная загрузка судна значительно повышает расход топливной смеси и сокращает то расстояние, которое преодолевается на единицу потребления топлива. Именно отсюда исходит вся важность правильного выбора гребного винта.

• Диаметр, определяющий максимальный размер гребного винта по лопастям. В частности, грузовые судна используют винты большего диаметра, позволяющие им чувствовать себя уверенно при полной загруженности.
• Шаг определяет длину винтовой поверхности, которая образуется за счет лопасти винта за один оборот. Данный показатель необходим для обеспечения условий движения судна на высокой скорости и к тому же с экономичным расчетом.

Увеличивая шаг винта на одних и тех же оборотах двигателя, можно значительно повысить скорость лодки. Такие действия не только повышают эффективность работоспособности мотора, но и сокращают удельный расход топлива. Увеличение шага винта к тому же улучшает управляемость судна на скоростных поворотах.

Безусловно, материал, из которого изготовлен гребной винт, также считается значимым моментом. В некоторых ситуациях это важнее, чем показатель мощности двигателя. Для двигателей с мощностью 50-110 л. с. оптимальным вариантом являются нержавеющие винты из алюминия или стали.

Итак, установка мотора на лодку – это действительно ответственный момент , поэтому во избежание непредвиденных ситуаций на воде целесообразнее воспользоваться рекомендациями специалистов.

Конвертированный автомоб.дизель на катере

1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.
2. Добровольно запихать в свой — тоже можно. Если в море не ходить, а если ходить, то не заводить. А если заводить, то потом не обижаться.
3. Конвертация (переделка) в морской мотор этого чудо-агрегата, ничем не отличается от конвертации других японских дизелей. Однако после внимательного прочтения пунктов 1 и 2 старательно советую Вам еще раз подумать над выбором другого дизеля.

#4 mkd

• Из: Владивосток
• Судно: гафельная шхуна
• Название: Чава

1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.

#5 BotsmanJ

• Из: Ростов-на-Дону
• Судно: Скат, Спринт-Б
• Название: Микла

#6 SKR

• Из: Москва
• Судно: нет

По дизелям просто, все, кроме Mitsubishi, с шестерёнчатым приводом ГРМ и ТНВД.
С бензиновыми нужен анализ, причём надо учесть, что плохая надёжность мотора на машине может быть следствием неверного компоновочного решения, а не дефектом самого мотора. В общем вопрос очень непростой.

#7 BotsmanJ

• Из: Ростов-на-Дону
• Судно: Скат, Спринт-Б
• Название: Микла

Ну я думаю, что по дизелям еще один важный критерий — ремонтопригодность. Скажем — с лукасовским насосом "РотоДизель" я бы точно не посоветовал. Его без мастерской и не установишь правильно.

#8 Г. Цвелёв

Рулевой 1-го класса

• Из: Москва
• Судно: катер КС-18
• Название: Новик

Отсюда, думаю, должен следовать другой вопрос — какие автомобильные двигатели наиболее приспособлены для подобной конвертации?

По большому счету они все непригодны. Шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД сушествует у нескольких двигателей- Nissan TD27 и TD42, VM почти всех моделей, и Mitsubishi 4M40(шестерни и цепь). Но помимо ремня ГРМ ( а у упомянутого выше 4D56 есть еще и ремень балансирных валов поэтому в его и охарактеризовали как объект для диверсии ) немаловажным фактором непригодности двигателя для судовой конверсии является наличие распределительного насоса типа Bosch VE(и соответственно его японских лицензионных копий). Эти насосы крайне чувствительны к качеству топлива и мгновенно выходят из строя при попадании воды или грязи в топливо. Про более современные насосы VP-44 и говорить не приходится , они и для автомобиля в наших условиях не сильно пригодны(хотя Volkswagen Marine уже по слухам конвертирует V6 2.5литра с этими насосами ). Тем не менее огромное количество моторов и с распределительными насосами и с ремнями конвертируются ,в том числе и известными фирмами, и продвигаются на рынок как "морские". Хотя настоящие морские двигатели должны иметь шестеренчатый привод и односекционные насосы типа PFR или рядные. Правда все они получаются довольно тяжелыми .
Так вот если вернуться к автомобильным двигателям и смириться с VEшным насосом то наиболее надежен из двигателей объемом 2.5-3 литров Nissan TD 27T. Он развивает мощность 100л.с что уже неплохо для такого мотора и интеркулер с водяным охлаждением даст ему еще процентов 20. А насос на худой конец можно и запасной возить , там его заменить несложно в отличии от моторов с ременным приводом.
Неплохие моторы для конверсии Мерседесы старых поколений серии ОМ601-603, и более старые OM615-617. Они цепные с рядным насосом ,очень тихие и надежные, но не годятся для глиссирующих судов и уже практически недоступны в хорошем состоянии, то есть сразу требуют капремонта.

#9 катерщик

• Из: Ростов на Дону
• Судно: катер

#10 Г. Цвелёв

Рулевой 1-го класса

• Из: Москва
• Судно: катер КС-18
• Название: Новик

#11 катерщик

• Из: Ростов на Дону
• Судно: катер

Добрый вечер, Григорий!
Для человека открывшего эту тему цена важна, иначе он не задал-бы этот вопрос.Кстати с хозяина 603 за шестерню попросили 1,5т зелени.
Вдаваться в полемику по поводу увеличения мощности при установки на катер нет желания, могу только ответить.
Почитайте термодинамику(по законам этой науки расчитываются все ДВС)и Вы узнаете ,что "при конвертации высокооборотного турбодизелят " В ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.
При увеличении мощности(совершаемой работы)увеличевается нагрузка на детали ,увеличевается количество тепла которое нужно отвести от важных деталей, след. переделываются поршня ,клапана,головки и т.д.
ДВС с ТКР работает в жесточайшем режиме,и Вы предлагаете при конвертации вместо уменьшения(сам термин) ещё увеличить мощность -ИЗВИНИТЕ!!!
А внешне двигатель может выглядеть так же, но по сути это абсолютно другая машина.

Попытался аргументированно ответить, но переписывать здесь учебник термодинамики. ,почитайте Сами.

#12 BotsmanJ

• Из: Ростов-на-Дону
• Судно: Скат, Спринт-Б
• Название: Микла

Почитайте термодинамику(по законам этой науки расчитываются все ДВС)и Вы узнаете ,что "при конвертации высокооборотного турбодизелят " В ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.

#13 SKR

• Из: Москва
• Судно: нет

Я не только не согласен, но и способен доказать.

Дизель 1KZ-TE 3.0л и 1HD-T 4.2л, на автомобиле первый имеет 125-135 л.с., конвертированный Nanni имеет 180 и 200 л.с. второй имеет максимум на авто 235л.с., конвертированный аналог Yanmar имеет 315 л.с.
Cummins 1.7 на автомобиле 85л.с., на катере 120л.с.

Если бы вы в самом деле знали, то не стали бы так опрометчиво делать подобные заявления. Дизеля, в отличии от бензиновых, очень спокойно относятся к увеличению наддува. У них растёт момент, но не обороты.

Ещё раз повторюсь, надо осторожнее высказываться, тут и дети бывают.

Прикрепленные изображения

#14 alekseyvas

Рулевой 2-го класса

• Из: Владивосток
• Судно: катер
• Название: Воевода

ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.

Я протирал штаны партой почти 20 лет. Не знаю стал ли я грамотнее.
Однако я снимаю мощность со своих моторов БОЛЬШУЮ, чем на автомобиле. И делаю это своими руками с помощью полуобразованной головы. И это состоявшийся факт. Катер, который я показывал на фотографии в море на 24 узлах, сейчас ходит 28 и с большей нагрузкой. А если сравнивать ресурс моих моторов и меркрузеровских охлаждаемых горячей морской водой. Им очень далеко до моих. Другое дело, что они специально закладывают маленький ресурс, чтобы у них покупали новые моторы. Иначе, как можно объяснить техническое решение прикручивать головки блока шпильками насквозь в рубашку с соленой водой? Правильно, Чтобы больше их невозможно было открутить для ремонта, не отломив кусок блока.

Если я не авторитетно выражаюсь (ну сам себя хвалю), приведу другой пример.

Попал ко мне ниссановский катер с морским дизелем. При детальном изучении мотора обнаружил полное совпадение с RD-28 (Лаурель, Скайлайн и.т.д.).
Беру номер двигателя, звоню в ниссановскую контору, выясняю — двигатель снят с автомобильного конвейера. Ребята в конторе удивляются — двигатель в автомобильном ряду, а кузовных номеров нет. На двигателе морская турбина и интеркуллер. В паспорте мощность 150 л.с. на автомобиле -107. Наверное этот двигатель не только внешне похож на своих братанов?

Мне думается, что основная польза от общения на форуме и заключается в разрушении аксиом. Когда можно сказать себе — А почему бы не попробовать?
А.В.

#15 dumi

• Из: Кишинёв

#16 alekseyvas

Рулевой 2-го класса

• Из: Владивосток
• Судно: катер
• Название: Воевода

Есть ещё одна тонкость, по-мойму. Есть два стандарта определения мощности движка типа нетто и брутто (где-то, когда-то читал). Может столь большая разница получилась в следствии разных методик определения мощности? Всё -таки 1,5 раза
Просьба сильно не пинать — я не спец.

Для этого я и пытался провести "Провокацию". Нам спецы объяснили разницу в 0,9 — что само по себе фигня. Договорились, поверили, признали.

А разница то есть?!
24 с натугой, либо 28 легко?!

#17 SKR

• Из: Москва
• Судно: нет

Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

Разные системы, это SAE, DIN, JIS и GOST. На сегодняшний день все они приведены к достаточно близким условиям, что даёт, совершенно не влияющую на оценку, не вязку в районе 5%.
Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

#18 катерщик

• Из: Ростов на Дону
• Судно: катер

[quote name=’SKR’ date=’22 Oct 2005, 16:44′]
Морские дизеля работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

Я уже писал -в дискуссию подобного рода вступать не собираюсь,пусть прослыву консерватором.

#19 Pter

Рулевой 3-го класса

• Из: Москва
• Судно: Мотолодка

Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

Я тоже не специалист, спрашиваю именно поэтому.
За счет чего получается прирост мощности на катере?

Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

#20 BotsmanJ

• Из: Ростов-на-Дону
• Судно: Скат, Спринт-Б
• Название: Микла

Из вышеперечисленных причин, к приросту мощности имеет отношение только охл. наддувного воздуха (или я ошибаюсь?). Остальные-скорее к долговечности.

Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик "двигатель не может быть мощнее, чем эта штука", указывая на радиатор.

Неужели, только охладив воздух можно так увеличить мощность, или еще что-то делается?

#21 SKR

• Из: Москва
• Судно: нет

Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti. Вот, что написано об этом моторе:
«Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000.»

Всего-то добавили интеркулер, который к тому же охлаждает воздух всего до 95 градусов, ниже не получается, т.к. холодной воды под капотом нет. А на катере есть сколько угодно забортной воды, да и в машинном отделении температура никогда не бывает такой, как под капотом. Это, правда, неизвестно тем, кто считает, что можно ставить неохлаждаемый коллектор, хотя правила эксплуатации судовых силовых установок это прямо запрещают.
Я уж не говорю о самом узле турбины, который тоже охлаждается весь. Грубо говоря, в моторном отсеке не должно быть деталей двигателя, нагревающихся свыше 100 градусов.

Теперь тот же мотор, конвертированный NANNI DIESEL, называется он 4.390 TDI .
Степень сжатия у 4.390 TDI 19.7 против 21.2 на автомобиле, что говорит о более высоком давлении наддува, плюс глубокое охлаждение воздуха в интеркулере.
Результат мы видим в таблице. Ещё замечу, что эта конверсия проводилась с участием двигателистов с Тойоты.

Technical Specifications
Engine type 4.390 TDI
Basis Toyota
Fuel Diesel
Aspiration Turbo intercooler
Injection Indirect
Principle Vertical 4 stroke
Cooling Heat Exchanger
Displacement 2982 CC (181,95 ci)
Borel/stroke 96 x 103
Compression ratio 19,7/1
Number of cylinders 4 in line
Weight (incl. Gearbox) 355 Kg
Max power *147,2 KW (200 HP)
RPM at max output 3 600
Alternator 12 V 80 A
Starter motor 12 V 2,2 KW
gearbox ZF 45A TMS545A
Reduction 2, 2,5/1
• Exhaust 90 mm (3,54")
• Fuel pipe 10 mm (0,39")
• Seawater intake 38 mm (1"1/2)

И на последок "катерщику". Не стоит пугать народ термодинамикой, может оказаться, что с этой дамой не только вы знакомы. К тому же, если вы с ней знакомы, то не стали бы писать то, что написали.

Это я написал не для того, чтобы затевать ругань. Если есть аргументы, на стол, нет, нечего пугать. Мы тут не пацаны из песочницы.