Куда выстрелит сжатая пружина?
Всем известно, что такое флетовое движение цены?
Поговорим о таком факте, когда цена находится во флете и для большинства спекулянтов это не самое лучшее время зарабатывания денег на рынке.
Было бы интересно узнать у форумчан кто и как использует в своей торговле на Forex, когда цена стоит-стоит практически на одном месте, образую эдакую сжатую пружину, а потом выстреливает.
Нас в данном случае интересует куда цена выстрелит из этой сжатой пружины и можно ли предсказать это каким-то образом?
Для начала поговорим о графических фигурах технического анализа.
Наверное все видели как цена формирует фигуры, к примеру, "Голова и Плечи", "Двойное/тройное дно", "Двойная/тройная вершина"? Вот эти фигуры состоят из флета. Цена рисует фигуры на продолжение роста/падения или на разворот в обратную сторону. При чем пробой будет на величину высоты самой фигуры. Допустим, что это "Голова и Плечи". Таким образом мы видим, что цена отрабатывает фигуру и трейдеры используют такие фигуры в своей торговле очень часто. Возьмем, к примеру, фигуру "Треугольник", где цена становится зажатой и настолько зажатой, что трейдеры на таких пробоях берут очень приличные профиты. Главное — это суметь разглядеть такую пружину-флет в фигуре.
Как мы можем это все использовать?
Полагаю, на данный вопрос ответить нетрудно. Все элементарно: ожидаем пробоя флета, открываем сделку в сторону сего пробоя и ставим тейк профит на значение пробитого флета. Казалось бы, все элементарно.
Но почему вообще возникают трудности в торговле на форекс?
Я полагаю, собственно, что сложность возникает в самих трейдерах. Каждый из нас наверняка видел такую фигуру и не торопились открыть позицию до ее пробоя, потому что возникают сомнения и размышления по поводу "А в какую сторону будет пробой?" В данном случае нельзя медлить. Можно работать по факту пробоя, тогда профит не заставит Вас ждать. То есть работать во флете очень невыгодно, можно нахвататься убытков "по не хочу". Лучше работать по факту пробоя и выстрела такой пружины.
В чем логика такого поведения цены?
Отчего цена ведет себя как раз так, что впоследствии пробоя флета движется в сторону сего пробоя?
То, что, собственно, цена отрабатывает чаще всего пробой флета — это видели многие на рынке в своей торговле.
А вот причина такого поведения кроется в фундаментальных факторах, которые являются некием таким двигателем, ускорением. Хотя многие полагают, собственно, что ценой управляет технический анализ. Но это вряд ли. Ценой управляет спекулятивный интерес спекулянтов, где одни ставят сделки на пробой сопротивления, а другие — на пробой поддержки.
Ольга Васильева Сообщений: 15931 Зарегистрирован: 16 янв 2017, 13:21 Средств на руках: 3,481.15
Группа: Главные модераторы Благодарил (а): 8293 раз. Поблагодарили: 3746 раз.
ПРУЖИНА СЖИМАЕТСЯ, ИКСЫ НЕИЗБЕЖНЫ… ОБЗОР BTC, ETH, NEAR!
Брат какие пружины ?Какие росты ? Осенью может что то будет просыпаться ито не факт !!
Жду обзор на видос хамахи. Много загвоздок конечно у него
Ждем роста. Всем удачных сделок
ЖЭСТАЧАЙШЫЕ 9 красных недель
Да вероятно скоро рост будет, уж слишком долго рынок падал
Блин тут реально в конкурсе выиграть?
По мне так очень не плохо стоим,я накапливаю.Чем больше стоим,тем больше портфель ��
Ждём твоё видео про новое видео Хамахи. Залайкайте, пацаны!
Отпустите пружину уже
Ах как мне нравится лицемерие крипто-энтузиастов, вот пример: мы [криптоэнтузиасты] верим в биткоин, потому что фиат плох и от него надо избавиться, при этом мне "нравится", как люди говорят о "профите" используя этот же фиат [доллары], а не биткоины. Настоящие крипто-энтузиасты, а не спекулянты измеряют профит в биткоинах, а не в долларах! Ох уж эта кучка трейдеров…
Физика подвески и рулевого управления. Часть 1. Пружины
Начинаю новую рубрику записей, посвященную немаловажным узлам автомобиля — подвеска и рулевое управление. Если в Ваших планах нет изменения конструкции авто, то расчеты, которые мы будем здесь проводить, наврядли будут Вам полезны. Но вот если в планах доработка авто, то они придутся в самый раз.
Почему я решил начать данную рубрику? Потому что тюнинг авто необходимо начинать с подвески и тормозов. В большинстве случаев модернизация подвески производится методом перебора запчастей, что неслабо бьет по карману. Здесь я постараюсь рассмотреть задачи, которые помогут сэкономить время и деньги, тем самым получить желаемый результат.
Сегодня я напишу про такую простую деталь автомобиля как пружина подвески. Зачастую модернизация подвески начинается именно с этого узла. Почему? Ну, если спросить профессионального тюнера или гонщика, то он ответит, что это необходимо для настройки баланса автомобиля при торможении и в поворотах. Ну, а сели спросить владельца какой-нибудь заниженной Приоры, то, скорее всего, ответ будет: потому что круто смотрится=)
Итак, пружина подвески — это деталь, которая обеспечивает реакцию изменения клиренса на силовое воздействие дорожного покрытия или в результате маневров автомобиля. Кроме того, пружина с аммортизатором обеспечивают и стационарный клиренс.
Работает пружина просто: при воздействии некоторой силы происходит её сжатие на конкретную величину. Эта величина находится из закона Гука:
где х — это изменение длины,
F — действующая на пружину сила,
k — коэффициент жесткости.
В стационарном состоянии (т.е. когда авто не подвижен) силой является вес автомобиля. При развесовке автомобиля по осям 50/50 и наклоне оси пружины 0 градусов на каждую пружину действует сила, равная:
F = mg / 4,
где
m — масса автомобиля,
g — ускорение свободного падения.
Тут нужно отметить следующие моменты:
1. Развесовка 50/50 — это редкость
2. Нулевой наклон оси пружины — тоже редкость.
Тогда перепишем силу, действующую на реальную пружину подвески:
F = mg * Y* cos(a) /2,
где
m — масса автомобиля,
g — ускорение свободного падения,
Y — коэффициент развесовки на данную ось (при развесовке 60 перед, 40 зад он будет равен 0,6 для передней пружины, 0,4 для задней),
а — угол наклона пружины.
Если же пружина работает в паре в газовым аммортизатором, то в стационарном состоянии на пружину действует меньшая сила:
F = mg * Y* cos(a) /2 — N,
где:
m — масса автомобиля,
g — ускорение свободного падения,
Y — коэффициент развесовки на данную ось (при развесовке 60 перед, 40 зад он будет равен 0,6 для передней пружины, 0,4 для задней),
а — угол наклона пружины,
N — сила реакции штока.
Теперь об изменении длины под действием силы. Как мы разобрались ранее данная величина находится из закона Гука:
Если с силами мы разобрались, то теперь поговорим о коэффициенте жесткости пружины. Для идеально цилиндрической пружины он равен:
k = G * d^4 / ( 8 * n * (D-d)^3 ),
где:
G — модуль сдвига (зависит от материала пружины),
d — диаметр прутка,
n — количество витков,
D — наружний диаметр пружины.
Какие выводы можно сделать?
1. Коэффициент жесткости не зависит от длины пружины, но зависит от количества витков, поэтому когда мы срезаем один или два витка, происходит увеличение коэффициента жесткости.
2. Увеличение толщины прутка на 10 процентов при тех же остальных параметрах дает увеличение коэффициента жесткости почти на 50 процентов. Это связано с тем, что коэффициент жесткости прямопропорционален диаметру прутка в четвертой степени.
3. Коэффициент жесткости зависит от материала, из которого сделана пружина.
Теперь поговорим о клиренсе в стационарном режиме. Клиренс определяется как раз изменением длины пружины под действием силы тяжести.
Если мы хотим сохранить клиренс, но ужесточить подвеску, нам необходимо изменить параметр х в сторону уменьшения за счет увеличения коэфициента жесткости, при этом на столько же, насколько изменили значение х, необходимо выбрать пружину короче. Если мы увеличим только жесткость, но при этом длина пружина останется прежней, авто станет жестче, но при этом приподнимется.
Если мы хотим приподнять машину, но сохранить жесткость, то необходимо использовать более длинные пружины, но с тем же коэффициентом жесткости. На чем хотелось бы сакцентировать внимание: если происходит изменение клиренса одной из осей, а клиренс второй оси остается прежний, то автоматически происходит изменение распределения веса по осям. Если мы приподняли заднюю часть, то баланс веса смещается вперед, соответственно, сила, действующая на задние пружины становится меньше, а значит и параметр х тоже уменьшается. Этот прием часто применяется для снижения вероятности пробуксовки передней оси на переднеприводных автомобилях. Наиболее популярный метод сохранения жесткости с увеличением клиренса — это установка проставок под те же пружины или на опорную чашку. При таком подходе сама пружина сжимается под весом авто почти так же, как и до доработки, с небольшой поправкой на перераспределение веса по осям, но за счет проставок дорожный просвет увеличивается на толщину проставки.
Параметр х очень важен для стойки, так как у штока аммортизатора имеется некоторый участок примерно в треть длины, который в стационарном состоянии должен находиться внутри аммортизатора. Это необходимо для того, чтобы аммортизатор работал не только на отбой, но и на разгрузку. Если Вы поставите пружины настолько жесткие, что после опускания автомобиля с домкрата пружина не сожмется на необходимый ход штока, то в процессе эксплуатации аммортизаторы очень быстро выйдут из строя. Кроме того, неправильно подобранное значение х повлияет и на управляемость автомобиля — неправильно настроенная ось будет подпрыгивать на каждой кочке и в поворотах.
Ну, и в заключение поговорим о понятии "преднатяг". Если пружина ставится соосно с аммортизатором, то преднатяг определяется разницей между длиной пружины и длиной вытянутого штока. Т.е. это та часть значения х, которая сохраняется даже при подъеме авто на подъемнике. На само значение х преднатяг не влияет. Если говорят, что преднатяг нулевой, то это значит, что при разборе и сборе стойки Вам не понадобятся стяжки пружин.