Нагар во впускном коллекторе
впуск засирается отложениями или как такового выброса отработавших газов при перекрытии выпускных и впускных клапанов нет?
Давича чистил карб в жигуле-выдул 400мл при работающем двигле(3-4т об) СТЕРАПА в диффузор первички-конечно двиг пытается заглохнуть, тут нужна соотвеьствующая дозировка.
Снял сам карб для разборки и ахнул-впуск как у кота яйца. даже фонариком маленьким внутрь коллектора светил))) несмотря на то что он очень шершавый-нагар весь вылетел. ЭТО НЕ РЕКЛАМА раньше сам бы в это не поверил))
Имеет ли смысл скинуть кулек и вдуть через дроссельную заслонку аналогичный аэрозоль в работающий еж 205? Почистит-к гадалке не ходи, а вот есть ли там чего чистить?
Проблема непосредственного впрыска TSI/FSI/TFSI/GDI. Зарастание нагаром впускных клапанов и системы EGR.
Думаю мало кто не слышал о заросших клапанах двигателей с непосредственным впрыском, обычная картина к 100т.км. выглядит примерно вот так (интернет завален картинками):
Первые симптомы — "отупление" двигателя, рост расхода топлива (что еще более усугубляет проблему), дерганье на холостых и при разгоне, потеря динамики свыше середины оборотов.
Но при все этом встречаются экземпляры, где наблюдаются совершенно чистая картина:
И если тянуть до последнего — можно получить прогоревшие или погнутые клапаны, пробитые поршни и гнутые шатуны, реже сломанные рокеры толкателей клапанов и распредвалы…
Система EGR тоже добавляет во впуск несгоревших продуктов, да и сама вечно загрязняется.
Но мало кто догадывается откуда берутся эти отложения. С большой долей вероятности эти отложения появляются из-за скопления грязи в масле, которые обычно представляют собой то что не сгорает с бензином — сажа, битумы, смолы и прочее, которое неизбежно будет копиться с пробегом и чем дольше затягивать интервалы замены — тем больше их будет копиться в масле и тем больше они будут нагорать. Основной путь поступления таких загрязнений помимо попадания через ЦПГ — система вентиляции картерных газов и системы EGR. К сожалению все двигатели неидеальны и в любом случае часть масла попадает во впуск при работе, так вот при испарении легких фракций все продукты, скопившееся в масле окажутся как на клапанах так и в камере сгорания. И чем больше пробег двигателя, тем больший масштаб приобретает проблема, особенно при постоянных подливках масла, вместо его полной замены, ведь концентрация загрязнений масла только увеличивается. Натолкнуло на мысли об этом то, что мотористы у некоторых двигателей с непосредственным впрыском наблюдали на абсолютно обычном бензине и обычном масле чистые клапаны, а дело оказалось в очень коротких интервалах замены — всего 3000-5000км! Правда без учета сколько трассы и города. Значит теория о том что эти отложения происходят из-за накопления грязи в масле имеет место быть. Все это не будет касаться европейских стран, где бензин давно уже полностью синтетический и практически не содержит нефтепродуктов и соответственно загрязнения от такого топлива масла — минимально, тоже самое касается и двигателей работающих на газе — именно поэтому такие двигатели внутри обычно чистые, даже при интервалах замены масла в 10-15т.км. Единственный путь побороть эту проблему — менять масло с учетом объема картера — примерно 150л сгоревшего топлива на 1литр масла. Если у вас картер 4л, то при сжигании 600л топлива, неважно как оно там выглядит на капельной пробе и сколько вы на нем проехали — масло в замену. При столь коротких интервалах замены база из которой состоит масло не имеет никакого значения, хоть 1-3 группа, хоть 4-5 группа вести себя будет одинаково, бренд масла так и вообще не имеет значения. Чтобы подтвердить эту теорию нужно откатать минимум 50 000км на таком двигателе и посмотреть что было и что стало при новых интервалах замены.
Зола в масле, на которую так интенсивно и пристально наяривают смотрят на всех масляных форумах не имеет решающего значения. И вот почему. Допустим у вас есть 3 экземпляра, масло №1 зола 1% масло №2 зола 1,2% масло №3 зола 1,5%. Допустим у нас двигатель кушает 10л на 100км, имеет картер объемом в 4литра и в масле копится 0,1% загрязнений от общего объема сгоревшего топлива. Теперь посчитаем сколько будет накапливаться в свежезалитом масле
золы+грязи через 0-1000-2000-3000-4000-5000-6000-7000км-8000км-9000км-10000км.
Масло №1 1% | 3,5% | 6% | 8,5% | 11% | 13,5% | 16% | 18,5% | 21% | 23,5% | 26%
Масло №2 1,2% | 3,7% | 6,2% | 8,7% | 11,2% | 13,7% | 16,2% | 18,7% | 21,2% | 23,7% | 26,2%
Масло №3 1,5% | 4% | 6,5% | 9% | 11,5% | 14% | 16,5% | 19% | 21,5% | 24% | 26,5%
Имеет ли какое-то значение содержание десятых единиц % золы, когда на 4000км в масле содержится уже больше 11% загрязнений, дающих отложения? Браковочный показатель около 15-16%. И если катать до 10 000км то более 1\4 объема масла уже не масло — а натуральная грязь, это она черная и вонючая сливается с отработкой…По факту золы может быть как больше, так и меньше, зависит от масла, двигателя и чистоты топлива, но порядок цифр будет схожим.
Этим двигателям крайне важно качество топлива, в первую очередь его чистота от любых примесей. А вот на реальное ОЧ как раз этим двигателям без особой разницы, по причине иного смесеобразования, сжимается не топливная смесь, а воздух и в конце такта сжатия добавляется топливо и поджигатся, такой режим работы полностью устраняет детонацию даже на 92, однако официально рекомендуется только 95-98, в особо передутых (свыше 100лс с 1 литра) 100-102.
Бархатный нагар на впуске. Горящий вопрос. Прошу откликнуться!
Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!
Войти
Уже есть аккаунт? Войти в систему.
Последние посетители 0 пользователей онлайн
Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу
- Уже зарегистрированы? Войти
- Регистрация
Главная
Активность
- Создать.
Важная информация
Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.