Какая должна быть компрессия в n47d20

18. Мой FAQ по E9X c N47

Привет, решил сделать пост о болезнях дизельных трешек, а так же, вообще, машин с мотором N47.

Проблема главная, цепь.

Я думаю мало кто еще не слышал про этот мотор от BMW, но если кто не знает, напомню: N47 — дизельный наддувный агрегат, пришедший на смену M47. Мотор отлично сочетает в себе тягу, мощность и низкий расход топлива. Все полкупали бы только его, если бы не одна проблема… У этого мотора есть ГИГАНТСКИЙ косяк: может оборвать цепь ГРМ. Оборвать цепь может на любом пробеге, на автомобиле любого года (E9x, E8x даже F-серия). Звенья цепи изнашиваются и вытягиваются, появляется клацающий звук от дребезжания растянутой цепи при работе. Далее два варианта: либо износ становится критическим, звено рассыпается и цепь рвется, либо натяжитель выбирает весь свой ход и уже не способен обеспечивать работу цепи без провисания, цепь перескакивает на шестерне, фазы сбиваются, валы рассиинхронизируются и поршни встречают клапана. Как я уже написал, пробема дает о себе знать клацающим звуком, доносящимся от цепи (задняя часть мотора). И вот тут игра на нервах: у кого-то рвет на 70 тысячах, а у кого-то и 250 тысяч -тишина! Причем, привод ГРМ расположен на моторе СЗАДИ ( издевка от инженеров BMW, мол, "ОН ВЕЧНЫЙ", уберем его подальше), что значит его замена невозможна без снятия мотора с автомобиля. Соответственно, операция недешевая. В случае профилактической замены — от 1000 евро с неоригинальными запчастями и работой в "гараже у дяди". Если цепь уже порвало — проще купить контрактный мотор. На фото приведен пример самого щадящего обрыва цепи, чуть ли не на ХХ.

Этой болезни уже около 8 лет (она появилась с появлением в 2007 году мотора N47), но полностью она так и не побеждена. Даже сейчас, в 2015 году, есть случай обрыва цепей на тройках, пятерках и копейках F-серии.
Компания BMW попыталась устранить проблему, выпустила аж три инструкции по ее решению, но ни одна из них, видимо, действенной не оказалась.
Этот косяк очень сильно навредил репутации BMW, ведь компания продолжает "натягивать" своих клиентов, продавая им заведомо проблемные моторы, ремонтировать которые, по окончании гарантийного периода, предстоит за свой счет. Есть даже теория, что износ и разрыв цепи был запрограммирован инженерами намеренно, ведь основная масса случаев обрыва приходится на срок незадолго после окончания гарантии (70-130 тысяч км.). Не уверен, что это правда, но, в любом случае, уважения компании такой косяк не добавляет.

По прошествии 5 лет эксплуатации данного мотора могу сказать следующее: на мой взгляд проблема с обрывом цепей раздута. Да, возможно такие случаи случались и их было немало. Однако мне кажется у этого несколько причин, помимо конструктивного просчета. Первая — некачественный масляный сервис, вторая — дикая популярность данного мотора. В общей массе случаи обрыва и проблемы с приводом ГРМ — редки. Я, по-крайней мере, имел две машины с этим момтором, обе с пробегами по 200-300 тысяч и в обеих стояли родные цепи и поменял я их(цепи) в итоге просто потому что мне так было спокойнее.

Демпфер крутильных колебаний.

Такая замечательная штука, призванная снижать вибрации от сильно вибрирующего мотора. РАно или поздно может просто порваться резина, слететь обод шкива и ремень. В принципе — ничего страшного, эту поломку можно спрогнозировать, производя регулярный осмотр демпфера на наличие трещин в резине, а так же проблема может дать о себе знать ощущением усилившейся вибрации. Меняется обычно шкив вместе с ручейковым ремнем, заодно.

Муфта карданного вала

Эта запчасть знакома многим, кто водил авто с задним приводом. Одно из демпфирующих сочленений карданного вала заявит о себе весьма ощутимыми вибрациями при движении!

Трещина в БЦ

Не самая частая проблема, но тоже присущая, как, собственно, и всем дизелям. Основные причины — перегрев и некачественное топливо (детонация, повышенная нагрузка). Трескаются дизеля, как правила, в одном и том же самом тонком месте — в области перемычек между цилиндрами.

EGR и DPF(FAP)

Известная всем современным дизелистам проблема (не только N47 от BMW). Клапан рециркуляции выхлопных газов и сажевый фильтр, а так же вихревые заслонки. Вообще можно сказать, что это компоненты одной системы, а вся эта система призвана увеличить эффективность двигателя и уменьшить выбросы в атмосферу окислов азота. Кому интересно — можно почитать в тырнете. На деле все это засирается сажей, забивается, умирает и одно тянет за собой другое. Если провести аналогию, то представьте что вам протянули бы шланг от задницы к носу и замкнули бы контур. При желании пустить газы окружающим меньше вони и воздух чище, а вот вам…ккхм. Ну вот и двигателю так же. Вобщем, в российских условиях, с постоянными перепадами температур, низким качеством ГСМ обычно владельцы избавляются и от сажевого, и от клапана и от вихревых заслонок (больше актуально для M47) где-то к 120-150 тысячам. Поскольку процедура отключения потребует кодирования, то заодно можно чипануть мотор и получить неслабую прибавку к мощности, это не какой-то там атмосферник, а настоящий турбодизель! Разница почувствуется еще как.

В зависимости от манеры езды к 100-170 тысячам по одометру наестся АКПП ZF 6HP19/21. У БМВ 100-170 по одометру обычно означает 150-200 тысяч пробега (хаха). Сценарий кончины у нее, как правило, один: износ фрикционов блокировки гидротрансформатора вследствие работы в режиме проскальзывания (ключевой момент в гибели этих коробок!) дает выработку в виде абразива, абразив убивает алюминиевую часть втулок валов АКПП, а так же засирает сеточки соленойдов. Изношенные втулки и сальники валов перестают держать давление, вследствие чего начинается дерганье, пробуксовка фрикционов, износ, в финале коробка вылетает в аварию. Тут варианта 3: либо менять масло в коробке примерно каждые 50-60 тысяч км, чтобы избавляться от выработки (следов износа фрикционов и металлических частей), пока выработка не убила коробку. Может оказаться неэффективным, т.к. полная замена масла возможна только при снятии и разборке АКПП!
Второй вариант — проводить ЗАРАНЕЕ минимальное ТО коробки со снятием и отправкой в ремонт гидротрансформатора, а так же заменой масла, прокладок и втулки разъема мехатроника. Либо, терий вариант, ждать когда по описанной выше схеме вся коробка гакнется и ремонтировать целиком. Несмотря на то, что в обоих случаях коробку надо снять поставить, а так же потребуется одинаковое количество недешевого масла, первый вариант позволит сэкономить на запчастях.
Замена масла подразумевает новый фильтр и масло. Заодно можно сменить расходники (очки и втулку). Цена вопроса порядка 15000р.
ТО коробки включает в себя снятие и установку(6000р.), замену поддона с фильтром (5500 р.), масла (9л, 5000 р.), втулки мехатроника(1000р.), так называемых "очков"(650р), а так же, собственно, ремонт гидротрансформатора (6000р.). Итого 24150 р.
Если делать эту процедуру раз в полтора-два года (примерно 60-70 000 пробега, как раз тот срок, когда все трубят, что пора менять масло), то коробка может проходить без капремонта не 120-150 тысяч, а все 300.
Стоимость капремонта АКПП ZF 6HP21 можно посмотреть на сайтах множества контор, цифра от 80 тыся рублей минимум (с цчетом з/ч), при этом без учета замены всего мехатроника (очень частой, кстати, на + 36 тысяч). Экономия, как видно, есть, а главное плановое ТО — не поломка, бережет нервы.

Мой личный опыт эксплуатации этих АКПП и мой вывод по ним такой: коробка ХОРОШАЯ, ходит ДОЛГО, но в ней ОБЯЗАТЕЛЬНО МЕНЯТЬ масло раз в 50 тысяч. Если этого не делал кто-то до вас — срок ее жизни уменьшается кратно.

Соединительынй провод блока предохранителей
О, это целая эпопея, когда просто пропадал контакт из-за сгнившего провода. Цена починки — полтысячи долларов) Сам не сталкивался, но наслышан. Сейчас есть какой-то ремкомплект. А пожно просто заколхозить. В любом случае, если у вас копейка или тройка — лучше озаботиться очитской и защитой провода в этом месте.

Плавкие фары

Дорестайлинговый ксенон плавит пластик фар из-за неправильной фокусировки и налипания грязи. Странно, у меня действительно видно точки на фарах, но ничего не оплавляется…

Закисшие и сломанные приводы стеклоочистителей

Лично, опять же, не сталкивался, но проблема упоминается часто. Ломается передняя трапеция.

А на турингах — закисает задний весьма хитрый и недешевый подшипник (70$). Вот с этим точно столкнетесь, ибо у меня было два туринга, на обоих этот подшипник закис намертво.

Проблемы и опыт эксплуатации двигателей M/N47

Добрый вечер всем.
Может кто подскажет толкового моториста. После долгих диагностик приговорили поршневую (мотор N47, троит постоянно на холодную и периодически во время езды). Один цилиндр периодически выпадает.

#152 an_2000

X3
Минск

Пробег 240 000. Проверили все уже: топливную — в норме, ЕГР — тоже вопросов нет. С подушками движка тож все в порядке. Слышен рокот низкий при работе мотора, при отсоединении патрубка от впускного коллектора усиливается. Предварительно говорят цилиндр один выпадает либо клапан глючит, либо колца залегли.

Меряли компрессию на холодную: 1 горшок — 20, 2-й -21, 3-й -27, 4 — 24. Идет коррекция большая по 3-й форсунке. Потом компресия более менее выравнивается. На прогретом движке коррекция по форсункам идеальная (все в пределах нормы).

Все началось через месяц после того, как официалы поменяли цепи.

#153 volkov__is330@mail.ru

е61 520d n47
Минск Беларусь

Все началось через месяц после того, как официалы поменяли цепи.

Привет, съезди на сто на южной , там вроде ребята в адеквате работают, думаю помогут. Но думаю проблема не в поршневой, где то что то не так собрали, или запороли.

#154 Oxy_minsk

E61 520d
Минск

Я бы 3юю форсунку поменял местами, например с первой и посмотрел коррекцию. Это дело 20-и минут. Сразу отмелась бы топливная и стало бы понятно что косяк в 3-ем цилиндре.

P.S. Антифриз не уходит? В этих моторах часто прогарают блоки между 2-3 цилиндрами.

#155 an_2000

X3
Минск

Меняли местами 2-ю и 3ю форсунки, проблема остается на месте. Жора масла и антифриза нет. Не нашел пока, какая компрессия должна быть по норме, но официал утверждает, что занижена компрессия на первых 2-х цилиндрах (в норме вроде должно быть 24 — 27). Мне тоже кажется, что запороли что-то. Когда меняли цепи снимали клапанную крышку и голову, моторист говорил при мне что по ним вопросов нет.

После замены цепей машина с неделю ездила норм, затем загорелась лампа двигателя, заехал на сервис обратно. Поменяли по их словам якобы вакуумную трубку от насоса до ЕГР. Лампа потухла. И где-то через неделю начался колботряс.

Думаю надо искать кого-то, кто сдернет голову и поставит диагноз. Только найти б кого толкового.

#156 imors

E60 520D M47
МасквАбад

Помогите советом пожалуйста, m47 глохнет на горячую, доезжаю до дому жду пока остынет а он глохнет бывает 2-3 раза подряд, глохнет только на холостую.

Обратку померил все ок, корекция в одном цилинде иногда подымается до 0..9 ошибок нет думаю не критично или нет?. Не коптит работает ровно темпиратура если жарить доходит до 98 если спойно ездить 89-90.

А еще и расход увелисился.

На что думал — датчик коленвала (отпадает заводиться нормально и на горячую и на холодную)

Насос в баке, давление в норме может глючить при повышение темпиратуры?

Регулятор давления под номером 9 может давать такой эфект? http://tis.bmwcats.com/doc1072762/(в домашних условиях можно почистить ?) датчик давления ?

#157 an_2000

X3
Минск

Походу нашел я причину своей проблемы. При отключении привода заслонок троение проходит (заслонки все время открыты). При подключении обратно — снова троит. Вчера снял впускной коллектор и ах. ел. Весь коллектор в масле, хотя перед заменой цепей вычистил его.

Масло гонит в цилиндр и попутно засирает все вокруг через впускной клапан 3-го цилиндра (впускной канал которого перекрывается заслонкой). При открытой заслонке создается доп. поток и все масло улетает в цилиндр, при закрытой часть уходит в цилиндр, а часть разносит по коллектору. Поэтому и движок захлебывается от масла (ну лишнее оно там в камере сгорания блять). Думаю сорвало маслоотражающий колпачек с клапана (меняли тоже). Поэтому и компрессия по этому цилиндру самая большая.

м47н компрессия

Здравствуйте всем
Какая должна быть компрессия в моторе?
Замерили ее на Х3 м47н, замерили обычным образом отключили питание форсунок, выкрутили свечи и в то отверстие подключили манометр, покрутили стартером. вот результаты:
1-14, 2-11, 3-12, 4-14
Но гдето читал что нужно мерить компрессором както.
Машина не троит, динамика хорошая.

Стоит ли волноваться?
Подумал может разкоксовку попробовать зделать?

Andrey_S
Подробно

член клуба

На форуме с 16 12 2011, 20:00
Сообщений 2458
Авто: 330 — мкпп
Торговая репутация:+3
Откуда: СПб
Изображения: 0

AndreYPNZ
Подробно

член клуба

На форуме с 11 04 2011, 12:16
Сообщений 2934
Авто: BMW 120i, 316i и Х3 3.0D
Торговая репутация:+7
Откуда: Пенза

Стоит ли волноваться?
Подумал может разкоксовку попробовать зделать?

deejaylight
Подробно

гость клуба

На форуме с 16 02 2015, 10:06
Сообщений 56
Торговая репутация:

вот что пишет Тис о замере компрессии,

Ввернуть приспособление 11 0 236 в гнезда для свечей накаливания.
Навернуть приспособление 11 0 222 приспособление 11 0 236 .

Запустить двигатель и дать поработать, пока показание не достигнет максимального значения.

значит всё таки неправильно замерили

BlackFlash
Подробно

ветеран клуба

На форуме с 24 01 2010, 19:50
Сообщений 8566
Авто: 320D > Swapped > 330D Touring 2001г.
Торговая репутация:
Откуда: г.Ступино МО
Изображения:5

Замеряли на холодную? Или на горячую?

2-ой и 3-ий цилиндры — совсем беда.

deejaylight
Подробно

гость клуба

На форуме с 16 02 2015, 10:06
Сообщений 56
Торговая репутация: