Какой ресурс у турбомотора Renault TCe 150, и как он устроен? Инженеры ответили на вопросы читателей Drive2. Часть 1
Турбомотор Renault TCe 150 (1.3 л), он же ближайший родственник Mercedes-Benz M282 – глобальный двигатель, на который сделали ставку в альянсе Renault-Nissan. ТСе150 массово заменяет в линейке атмосферные моторы, причем это происходит не только в Европе, но и на других рынках, включая рынки развивающихся стран. Мотор высокотехнологичный, с прямым впрыском, плазменным напылением вместо стальных гильз. С 1.3 литра рабочего объема снимается 150 л.с. и 250 Нм. Разумеется, автовладельцев (к числу которых отношусь и я сам – у меня Arkana с таким мотором) и потенциальных клиентов волнует, как этот двигатель устроен, и насколько надежен. Чтобы это выяснить, я отправился в Академию Renault, предварительно собрав список вопросов от подписчиков.
На вопросы отвечал один из специалистов, трудившихся над созданием проекта Arkana, эксперт по продукту Renault Анатолий Калицев и руководитель службы технической информации Renault Россия Сергей Богомолов.
Первым на наши с вами вопросы отвечал Анатолий Калицев.
Почему компания Renault выбрала турбодвигатель маленького объема вместо старого доброго атмосферника?
Это расхожие заблуждения, что, если мотор старый, то он обязательно добрый, если он атмосферный, то он долго ходит, а если турбомотор, то он ходит мало. Турбомоторы – это вообще мировой тренд. Это повышение всех удельных показателей, мощности, тяги, снижение выбросов и расхода топлива. Больше удовольствия от вождения.
Прошли уже те времена, когда турбомотор был чем-то из ряда вон выходящим, чем-то ненадежным. Турбомоторы пришли из автоспорта, и компания Renault была одним из пионеров. В Формулу-1 турбомоторы привела именно компания Renault, это было еще в 1977 году. И первые гражданские турбомоторы – это тоже было про спорт, про форсированность, про работу в неоптимальных условиях. Двигатель создавался, как правило, на базе атмосферного мотора. И тут к нему сверху нахлобучивали турбонаддув, заставляя его работать со спрессованным воздухом. Естественно, отдача повышалась, но ресурс падал. С тех пор и пошел стереотип, что турбомоторы – это что-то ненадежное.
Двигатель ТСе150 в атмосферном варианте не существует. Он изначально спроектирован как турбомотор. И у него есть огромное количество технических решений, которые позволяют ему работать долго, и даже дольше, чем атмосферным моторам. Мы проводили испытания, по ресурсу он превосходит наш 2-литровый атмосферный мотор. Наличие турбины никакого влияния на ресурс не оказывает. Важно, как двигатель спроектирован, с расчетом на какие условия эксплуатации, на какой жизненный цикл, на какую продолжительность жизни автомобиля.
Продолжительность жизни – как раз то, что волнует людей. Рано или поздно покрытие сотрется. В комментариях таким моторам часто предрекают ресурс от 30 до 100 тысяч. «А дальше это силуминово-никасиловое нечто отправится в утиль».
Сергей вам потом расскажет, что это не силуминовое и не никасиловое, а совершенно другое покрытие. В мире продано уже более 800 000 автомобилей с таким двигателем, более 16 000 из них – в России. Есть десятки автомобилей, которые накатали больше 100 тысяч в реальных условиях. Достаточно забавно читать эти оценки системы пальцем в небо: «Мотор проживет 100 тысяч». «Нет, 50 тысяч и все». «Нет, 100 тысяч гарантия, значит, после гарантии сразу в утиль». Это всё просто домыслы.
Ты же сам говоришь — жизненный цикл. То есть какой-то ресурс все-таки запрограммирован.
Естественно. Но я имею в виду, что, если мы запрограммируем специально низкий ресурс, к нам не придет человек купить вторую деталь, он просто не купит потом наш автомобиль, потому что мы себя зарекомендуем, как ненадежная марка. У нас же репутация исключительно надежных автомобилей, и этот турбомотор полностью соответствует этим критериям.
Так какой ресурс у двигателя?
Невозможно на этот вопрос точно ответить. Могу сказать, что ТСе150 проходил 300 тысяч километров в жесточайших условиях, точнее, это был эквивалент 300 тысячам километров.
Речь о форсированных испытаниях на стенде?
Конечно. Почему на стенде, а не в реальной жизни? Потому что тогда, прежде чем запустить двигатель в серию, надо было бы наматывать в жестоких условиях пробеги на этом моторе 10 лет или еще больше. Это означает просто терять время, мотор бы за это время устарел, надо было бы что-то новое изобретать.
Стендовая программа испытаний — это 40 тысяч часов в режимах, которых клиент никогда не достигнет в реальной эксплуатации. Например, 1000 часов в режиме максимальной мощности — что это такое? Это автомобиль едет с максимальной скоростью с педалью в полу 1000 часов, то есть это больше месяца. И двигатель обязан это все выдерживать – вот в чем прикол. Как и в старые атмосферные моторы, в новые турбомоторы заложены точно такие же требования по надежности.
Соответственно, какой будет реальный ресурс этого мотора — 200 тысяч, 300 тысяч, 500 тысяч – будет зависеть от эксплуатации. Но то, что мы получили по результатам испытания, — это то, что двигатель выдерживал эквивалент 300 тысяч километров в очень жестких условиях вот с таким издевательством, как полная мощность, полный крутящий момент, 1000 часов и так далее. Но 40 тысяч часов на стенде обязан был каждый мотор открутиться.
А потом все равно ведь придется тогда менять двигатель, когда 300 тысяч в жестком режиме или 500?
Нет. Почему?
Потому что напыление, не гильзануть его и так далее, и так далее. Вот смотри, какие тоненькие стеночки.
Нет, опять вот эти… гильзование, слушайте, когда в последний раз у нас гильзовали какие-то моторы?
Послушай, я могу открыть Drive2, там гильзуют каждый день моторы. Даже те, в которых гильзы не предусмотрены изначально.
Я понимаю. Но это метод не очень здоровый, скажем так. Если речь идет о том, что износилось напыление, покрытие стенки цилиндров и так далее, да, нужно поменять блок. Не весь мотор, а блок.
И, опять же, мы проводили сравнительные испытания с 2-литровым мотором, сам износ меньше на порядок получился, чем у атмосферного мотора. Если взять Nissan GTR, там применяется очень похожее покрытие, которое компания Renault, как член альянса Renault Nissan, взяла для двигателя ТСе150. И даже у моторов GTR, с которых тюнеры снимают в 2 раза больше мощности, чем предусмотрено заводом, проблем с этим напылением просто нет.
Сколько лет при нормальной эксплуатации мотор должен прослужить? Есть Закон о защите прав потребителей, если срок службы автомобиля не указан, значит, это 10 лет. У вас он указан?
Он не указан, поэтому 10 лет. Но это минимум. Естественно, в реальной жизни он служит дольше.
Потом он не должен развалиться и так далее?
Конечно, нет. Ограничением не может быть какое-то наше желание запрограммировать разрушение автомобиля сразу после гарантийных обязательств или сразу после 10 лет. Если бы это было так, к нам никто бы не приходил покупать вторую, третью, пятую, десятую машину. А процент лояльных клиентов у марки Renault в России один из самых высоких.
Почему вариатор, а не робот, как в Европе?
Мы хотели, чтобы наши автомобили хорошо себя чувствовали не только в городе и на трассе, но и на бездорожье. Есть только 2 типа автоматических трансмиссии, которые ведут себя хорошо на бездорожье, благодаря наличию гидротрансформатора. Это традиционный ступенчатый автомат и CVT X-Tronic. Стратегия альянса Renault-Nissan — именно про трансмиссию CVT X-Tronic. Наш поставщик Jatco — мировой лидер в производстве этих трансмиссий. Прогресс у вариаторов колоссальный. Если на первых поколениях были, как и у всего нового, детские болезни и особенности, трансмиссия была нежная, не любила длительные пробуксовки и так далее, то сейчас, с развитием смазочных материалов, конструкционных материалов, систем смазки, силового диапазона, картина с надежностью кардинально поменялась.
Трансмиссия CVT8, которую мы применяем на наших моделях, с успехом применялась на машинах, которые на 20-25% тяжелее. Arkana, Kaptur и Duster весят около 1.5-1.6 тонны, а Nissan X-Trail или Renault Koleos – уже под 2 тонны. И даже у этих 2-тонных автомобилей проблем с надежностью нет. Преимущество вариатора осталось по части топливной экономичности, от этого никуда не деться, это действительно выдающаяся трансмиссия именно по части топливной эффективности. А по части удовольствия от вождения, у нас есть режим переключения виртуальных передач – нет «эффекта скутера».
У читателей есть конспирологическая теория. Вы говорите, что Arkana, Duster, Kaptur построены на новой версии платформы B0 Global Access, 55% деталей новые. А зачем было в это все вкладываться? Тем более, что «Ренолюция», Dacia и Renault переходят на CMF-B. Может быть, это и есть CMF-B на Arkana?
Нет. Это не платформа CMF-B, но это и не платформа B0. Единственная проблема этой платформы в том, что у нее нет имени собственного, поэтому мы ее официально называем «новое поколение модульной платформы SUV». Она ведет свою родословную от платформы В0, но В0 в чистом виде – это Clio Symbol, это ранние 2000-е годы, а дальше пошло-поехало. Дальше с приходом Duster появился полный привод. В0 – изначально это платформа, у которой даже не было мультиплексной проводки! То есть это был вкл/выкл, и все электрические вещи работали именно так. Сегодня это автомобиль с системой мониторинга слепых зон, дистанционным запуском и прочими наворотами.
Возьмем рулевой механизм – другая рейка с другой геометрией, на другом подрамнике, с другим электроусилителем, на другой рулевой колонке с регулировками и так далее. А рулевой механизм – это один из ключевых элементов платформы. Да, архитектура подвесок осталась приблизительно та же. Но взять просто так детальку и поменять на старую не получится: длины рычагов другие, эластокинематика и другое.
Платформа CMF-B – наше будущее, и у нас будут автомобили на этой платформе. Но пока что все автомобили, которые мы выпускаем, в частности, на заводе в Москве – это одно и то же поколение платформы. Мы ее называем «новое поколение модульной платформы SUV», потому что это действительно огромный шаг вперед по сравнению с платформой старого Duster, и действительно больше половины деталей в ней новые, именно по части шасси. А с учетом нового двигателя, если мы берем Duster, то Duster I и Duster II – это разные автомобили.
В комментариях к статье про Duster возникли вопросы касательно круиз-контроля, которого вы нагло лишили дизельные версии. Ваши коллеги мне сказали, что там другое сочетание с этим рулем, с нефиксируемыми клавишами, нет механической кнопочки, которая включает этот ограничитель и круиз-контроль. Но вот люди прочитали вашу инструкцию… Вот смотри, страница 2.52.
На самом деле эта инструкция включает в себя все варианты. К сожалению, у нас не получилось сохранить круиз-контроль для дизельной версии. Это такой компромисс, на который мы были вынуждены пойти именно потому, что хотели сохранить двигатель версии Евро-5. У нас была возможность взять двигатель Евро-6 дизельный, и круиз-контроль бы там поместился, с ним бы все сочеталось без проблем, но стоила бы такая машина намного дороже.
Была ли возможность поставить отдельную клавишу выбора режимов?
У Duster I был круиз-контроль, и он именно так работал: была клавиша выбора режима и управление «+/-» на руле. У нового Duster во всех версиях управление полностью на руле. Архитектура нефиксируемой кнопки и софт, который есть у двигателя Евро-5, несовместимы. Мы могли бы куда-то поставить эту кнопку, но, во-первых, это опять было бы неудобное место, за которое нас бы ругали, а мы хотели по эргономике улучшиться. Во-вторых, все равно пришлось бы делать дополнительно значительные вложения в другую пресс-форму, размещать эту кнопку и так далее. К сожалению, сделать это правильно и аккуратно не получилось. Конечно, с круиз-контролем лучше, чем без него – это понятно. Зато у нас на дизельной версии появились обогрев руля, обогрев форсунок и задних сидений.
Почему не сделали обогрев лобового стекла на дизеле?
Пришлось бы разрабатывать другую версию дизеля с более мощным генератором, обогрев лобового стекла очень затратный в плане энергии. Не все, к сожалению, экономически осуществимо и экономически возможно, особенно в нынешних условиях.
Давай про краш-тест. По вашей заводской методике ODB65, у вас было из 16 возможных 14,5 баллов.
14,55.
То есть машина показала практически максимальный результат, при этом аналогичный Dacia Duster, который били по Euro NCAP в 18 году, у него там 3 звезды. Почему такая разница? У вас был китайский краш-тест с плюшевым манекеном?
Ни в коем случае. Манекен был совершенно не плюшевый. Плюс ко всему, мы били самую тяжелую версию на 65 км/ч, то есть это 64+1. Нормы Euro NCAP и ARCAP допускают скорость 64 +/- 1. Соответственно, если минус 1, 63 км/ч, удар будет засчитан, и для автопроизводителя это даже легче. Поверьте, даже 1 км/ч какие-то нюансы в себе несет, 0,5 балла отыграть вполне реально. Поэтому мы бьем по верхней границе скорости и не берем, как это обычно делается, самую дешевую версию. Она намного легче — это передний привод, мотор 1,6, а мы взяли дизель и полный привод.
Если мы сравниваем результаты европейского Duster, который били несколько лет назад, там рейтинг в звездах у Euro NCAP складывается из кучи параметров: фронтальный удар, боковой удар, удар о столб, наличие системы предупреждения о столкновении, система автоторможения и так далее. За их отсутствие начинается пенализация.
А у вас ничего этого нет.
Нет. Не потому, что мы решили «зажать» и не дать клиенту то, чего он хочет. Например, стоял вопрос, ставить ли на Duster в базе вторую подушку. У старого Duster была одна подушка в базе, и максимум было 4. Сейчас 2 в базе и максимум 6. С одной стороны, клиенты просят: «4 подушки – мало, дайте нам 6». Мы даем 6, хорошо. С другой стороны, клиенты говорят: «я езжу всегда один, нафига мне вторая подушка?» Самая особенная категория людей, которая говорит: «Сколько там, 5 звезд? Отлично», — пристегнулся за спиной и поехал.
Наша задача — сделать автомобиль, который нужен рынку, и за который клиент будет способен заплатить. И в плане безопасности новый Duster – действительно, огромный шаг вперед. Это тот же уровень безопасности, что Arkana и Kaptur – 4 звезды.
Вопросы от владельцев Arkana. Когда сидишь в машине, слушаешь музыку, у тебя блоки постепенно засыпают, а экран светится, сияет.
Есть такая тема, особенно вечером, когда ты приехал, выключил двигатель, сидишь слушаешь музыку. Естественно, по истечении определенного времени блоки машины начинают засыпать, в том числе и блок датчика света, который понимает, сейчас день или ночь, и магнитола переходит в дневной по умолчанию режим. Это, по сути, защита от разрядки аккумулятора. То есть второй вариант был просто магнитолу выключить, но мы хотели, чтобы выключалась она только при открытии двери, когда человек уже уходит. А если он продолжает сидеть, вдруг он что-то важное слушает, просто двигатель заглушил и что-то хочет дослушать? Поэтому мы сделали так, что она переходит в дневной режим, как бы намекая водителю, что пора бы уже…
Второй вопрос от того же читателя, и я, кстати, с ним согласен. Когда работает система контроля мертвых зон, индикатор на кнопке в темноте отражается в зеркале. Может, сделать индикацию наоборот, как с парктрониками?
Есть такой эффект, мы его сами заметили на этапе создания предсерийных машин. Единственное, что смогли сделать – снизить до минимальной интенсивность светодиодов, хотя все равно в темноте они видны очень хорошо. Но еще дальше снижать интенсивность мы уже не могли, потому что этот пункт очень зарегламентирован. Лампочка должна гореть, и мы не можем сделать обратную индикацию, то есть чтобы она горела, когда система выключена. Здесь возможна только прямая индикация. Либо ее надо было в другое место переносить, но тогда был бы неудобный доступ. Это всегда поиск компромиссов, и меньшее из зол – это ее небольшой силуэт в зеркале.
Друзья, спасибо за внимание! Если у вас есть еще вопросы к специалистам компании Renault, задавайте, постараюсь получить для вас ответы на все вопросы. Если материал вам понравился, буду признателен за репост!
Убеждаемся в компромиссности кроссовера Renault Arkana TCe 150
Цены на Аркану начинаются с 999 тысяч рублей. От этой базовая внешне отличается отсутствием противотуманок и хрома по нижнему периметру. Самая дешёвая Arkana 4×4 с мотором 1.6 (114 л.с.) стоит 1 169 990 рублей. Доплата за вариатор составляет 51 тысячу.
Я уже подробно рассказывал о технике лифтбека Renault Arkana, а придирчивые коллеги внимательно осмотрели его в статике. Всё внимание по ходу питерского тест-драйва уделяем ездовым качествам. Пытаюсь держать в голове базовую шок-цену в миллион, хотя для нас приготовлены автомобили только со 150-сильным турбомотором 1.33, вариатором и полным приводом. На выбор — две топовые комплектации: Style за 1,42 млн рублей и Edition One за без малого полтора миллиона.
Отправной точкой при оценке Арканы мне служит хорошо знакомый по каршерингу вариаторный Kaptur. Его главная проблема — кондовый интерьер и плохая эргономика. В среднем Arkana с сопоставимым оснащением на 100 тысяч дороже. По-моему, это более чем адекватная доплата за облагороженную переднюю панель с развёрнутой к водителю центральной консолью и нарядным блоком управления климатом. Стала удобнее посадка, в том числе благодаря появлению центрального подлокотника.
Добавленную регулировку руля по вылету оценят водители среднего роста. Она почти ничего не даёт высоким людям, которым по-прежнему приходится либо слишком сильно гнуть колени, либо тянуться к баранке. В свою очередь совсем маленькие замечают, что крыша стала ниже, когда, поднимаясь на кресле, оказываются в неприятной близости к противосолнечному козырьку. Задние пассажиры не жалуются на тесноту, но и барским простором Arkana не блещет, несмотря на самую длинную в сегменте базу.
Классовую принадлежность Арканы трудно оспорить из-за внушительных габаритов. Она крупнее многих С-кроссоверов. Но не надо забывать, что базовая архитектура шасси создавалась под бюджетники сегмента B, и Renault заезжает в более требовательный гольф-класс всё на той же платформе, пусть серьёзно модернизированной. Рачительный подход с использованием проверенных решений позволяет инвестировать больше средств в дизайн, однако и в салоне, и, главное, в движении ощущается неискоренимый, по-видимому, дух бюджетности. Поэтому, несмотря на формальный диссонанс, основной соперницей Арканы я вижу Крету.
Совместно разработанный с Даймлером наддувный двигатель в тандеме с вариатором не поражает воображение. В целом отклики на подачу топлива стали яснее, чем у атмосферников в сочетании с коробкой предыдущего поколения. Однако реакции всё равно сглажены: что двигатель откликается с задержкой, что вариатор. Пока ты сам по себе в потоке, задемпфированность акселератора не отвлекает. Но попав, например, в колонну, я испытываю трудности со строгим поддержанием скорости и дистанции.
Радует, что сохранён алгоритм, при котором вариатор изменяет передаточное отношение, имитируя ступени. Псевдопереключения, по моим ощущениям, стали быстрее и острее при разгоне в пол, однако сами предельные возможности скромны. Что с места, что с ходу — ускорения приемлемы, не более. Для обгона на трассе необходим запас. В то же время к тяговым возможностям на пересечёнке вопросов не возникает, а плавность вариатора позволяет избежать ненужной пробуксовки в скользких местах.
Топ-модель предполагает возможность изменять ездовые режимы, но невкатанному человеку очевидна разница только между крайностями. Eco — совсем овощной, а Sport, хоть и оживляет реакции на газ, не всем понравится из-за чуть более высокого усилия на руле. Третий режим My Sense задумывался как вариативный. Однако на серийной машине его впору переименовать в какой-нибудь Normal.
My Sense не позволяет менять программы силового агрегата, предлагая вариант по умолчанию. Из заявленного ранее — только три настройки электроусилителя в небольшом диапазоне. Вне зависимости от интенсивности возвратного усилия баранка всегда слегка пустеет при отклонении от нуля, а более-менее внятная обратная связь формируется ближе к четверти оборота.
В меру длинного руля (три оборота от упора до упора) Arkana слушается с большей охотой, чем Kaptur, и при этом меньше кренится. В Renault уверяют, что новый кроссовер создан по запросу клиентов на более драйверский автомобиль. Что ж, управляемость из невнятной стала нормальной, к сожалению, в ущерб плавности хода. Она тоже стала нормальной, хотя была выдающейся. Зажатые амортизаторы уделяют слишком много внимания мелким неровностям. Случись кочка в повороте, Arkana спрыгивает с траектории. Хорошо, что больше по рукам не бьёт при этом.
Свой вклад в усиление вибрационного фона вносят и 17-дюймовые колёса с жёсткими шинами Bridgestone Dueler H/T с маркировкой M+S. Чувствуется, что для примитивного шасси они тяжеловаты. А 16-дюймовые Аркане не положены — плохо смотрятся. Даже на ровной дороге руль мелко подрагивает, и этот зуд незначительно усиливается с ростом скорости. Подозреваю, Arkana будет весьма чувствительной к разбалансировке.
К счастью, Renault традиционно хорошо справляется с плохими дорогами. Тестовый маршрут изобилует разбитыми асфальтовыми участками, бетонной выкладкой, ходовыми грейдерами и ухабистыми грунтовками. Всё это больше напоминает испытательный полигон, и Arkana стойко держит удар. Жалею, что попал в первую группу журналистов — посмотреть бы, как скажется на машинах неделя таких издевательств. По факту Arkana больше напрягает на обычных городских дефектах, чем в условиях пригородного офроуда при работе на выживание.
Клиренс достаточно велик, чтобы длинная база не доставляла хлопот на злом дачном бездорожье. При движении по шоссе она вносит свой вклад в хорошую курсовую устойчивость. Арканой легко управлять на высоких скоростях. Единственный минус в дальней дороге — шум, преимущественно, как ни странно, аэродинамический.
Шины навязчивы только на крупнозернистом покрытии. Колёсные арки вообще неплохо изолированы: щебёнка, например, не долбит по ушам, даже когда шарашишь по грейдеру. Досадно, что ESP не отключается, ибо скольжения на гравии начинаются плавно и предсказуемо — энергоёмкое шасси подначивает шалить на раллийный манер. Раскачка минимальна. И, помня о том, что Arkana тяжелее Каптюра, с настройкой амортизаторов при больших амплитудах я в конечном итоге согласен.
При нынешнем рубле Arkana — прекрасный автомобиль за миллион. Он, кстати, и помягче за миллион: настройки версии 1.6 ближе к каптюровским. Популярной Крете 1.6 AT (от 1 060 000 рублей) придётся туго. На счёт полутора миллионов я уже не так уверен, хотя и за эти деньги не найти кроссовер с таким перекосом потребительских качеств в сторону вседорожности. Да, Arkana привлекательна внешне. Тем более даже базовая щеголяет светодиодным светом с эффектной полосой на корме. Однако что интерьер, что ездовой комфорт недороги. Уж такова компромиссная природа этого проекта.
Посмотрите ниже интервью с молодым отцом Арканы: Анатолий Калицев хорошо объясняет, почему она такова, какова есть. Я не стану подливать топлива в коменты рассуждениями о бессмысленности кроссоверов вообще — вы знаете мою позицию. Но как минимум один теперь точно не нужен — это Kaptur в его нынешнем виде. После Арканы особенно заметно, каким именно комом у отделения Renault Россия вышел первый блин. Уж не знаю, спасёт ли Kaptur глубокая модернизация с переездом на платформу Арканы. Нужно будет сильно измениться, прежде чем жизнь снова ему улыбнётся.
Tce 150 4×4 cvt x tronic что это
В 2019 году в России появился Renault Arkana — новая модель автомобиля от Рено с новейшим турбированным бензиновым мотором H5Ht 1.3 TCe 150 мощностью 150 л. с. и крутящим моментом 250 Нм, достигаемым уже с 1700 об/мин. Двигатель применяется в трёх комплектациях Renault Arkana: Drive TCe 150, Style TCe 150, Edition One. Ввиду новизны двигателя и небольшого периода эксплуатации на автомобилях хотелось бы подробнее коснуться его слабых мест и недостатков.
Кроме Арканы, H5Ht с 2017 года применяется при сборке европейских Рено Сценик и Каптур с заниженной мощностью 115 и 140 л.с. Головка блока имеет в сечении треугольную форму, ее спроектировали немцы. А также новая форма камеры сгорания. Гильзы цилиндров имеют упрочнённое зеркало за счёт применения плазменного напыления, что уменьшает трение и нормализует тепловой режим.
Версии мощностью 115 и 140 л.с. уже устанавливаются на минивэны Renault Scenic и Grand Scenic, и их технические характеристики известны.
Технические характеристики двигателя H5Ht 1.3 TCe
| По способу образования и впрыска топливной смеси | инжекторный (непосредственный (прямой) впрыск в камеру сгорания) |
| По рабочему циклу | четырёхтактный |
| По количеству цилиндров | четыре |
| По расположению цилиндров | рядное |
| По степени сжатия | среднее (Е=10.6) |
| По способу наполнения цилиндров воздухом | от турбокомпрессора |
| Как располагается в авто | спереди, поперечно |
| Количество клапанов ГРМ | 16 |
| Рабочий объём | 1332 |
| Макс. крутящий момент | 250 Нм при 1700–3250 об/мин |
| Мощность | 150 при 5250 об/мин |
| Головка блока | из алюминия |
| Блок цилиндров | |
| Диаметр цилиндра | 72.2 мм |
| Ход поршня | 81.2 мм |
| Гидрокомпенсаторы | не предусмотрены |
| Привод ГРМ | цепь |
| Ресурс цепи ГРМ | ∼220 000 км (равен ресурсу двигателя) |
| Наличие фазорегулятора | с впускным и выпускным фазовращателем. |
| Давление подачи топлива в цилиндры | 250 бар |
| Сколько масла лить | 4.5 л |
| Какое масло лить | 5W-30 |
| На каком бензине работает | адаптирован под АИ-92, но лучше 95 — 98. |
| Расход топлива | — в городе 9,1 — на трассе 6,1 — в смешанном цикле 7,2 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Ресурс | ∼220 000 км |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | вариатор CVT X-Tronic (для Arkana) |
| Привод | полный |
Недостатки мотора H5HT
- Требовательность к качеству топлива.
- По отзывам замечен жор масла.
- Капитальный ремонт, без возможности расточки гильз или их замены. Возможен только с заменой деталей и сборочных узлов.
PS. Уважаемые автовладельцы Renault Arkana! Столкнувшись в своей практике со слабыми местами и недостатками двигателя H5Ht 1.3 TCe 150, как с хорошей стороны, так и с плохой, вы всегда можете отправить в комментариях свои отзывы.