Какие двигатели ставят на суперджет 100

«Сделано у нас» и на Яндекс.Дзен

Cегодня это один их самых популярных каналов в Дзен, с полуторамиллионной аудиторией и 140 тысячами подписчиков. Присоединяйтесь! Канал «Сделано у нас» не дублирует сайт, а дополняет его.

Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂

• Главная
• Лента
• Блоги
• Люди
• Читай нас на Android и iPhone
  Подпишись в

• Хорошие
• Новые
• Все
• Лучшее

Где делают двигатели для самолетов Sukhoi Superjet 100 (фоторепортаж)

«НПО «Сатурн» ведёт свою историю аж с 1916 года, когда с высочайшего одобрения Николая II и на основе государственного кредита в Рыбинске был создан автомобильный завод АО «Русский Рено». В 1918 году большевики его взяли и национализировали, а впридачу поменяли и название. Стал он теперь называться «Государственный автомобильный завод № 3» (с 1920 года). Но и на этом решили не останавливаться, 1924 год предприятие отметило новой инициативой. Решением Совета Народных Комиссаров завод был передан в ведение Авиатреста для освоения и серийного производства новой для СССР продукции — авиационных двигателей. Завод вновь был переименован и теперь стал называться «Государственный авиационный завод № 26». В 1928 году была выпущена первая серия двигателей М-17 для самолетов-разведчиков Р-5 и тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Так и началась его славная двигателестроительная история. Между прочим, на рубеже 1930-1940 годов завод был признан лучшим предприятием точного машиностроения в Европе. В 1934 году рыбинские моторостроители приступили к выпуску двигателя М-100 для скоростных бомбардировщиков СБ. За это завод был награждён орденом Ленина. С 1937 года рыбинцы стали производить двигатели конвейерным способом. К началу 1941 года выпускалось 12-17 двигателей в сутки, в мае 1941 года уже 45 штук в сутки.

Родился Соловьёв 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области. Потом наш двигателестроительный гений поступил в Рыбинский авиационный институт им. С. Орджоникидзе, который с отличием и закончил. По распределению судьба его в апреле 1940 года занесла к нам в Молотов (раньше так назывался наш город Пермь) на завод № 19 им. Сталина (сейчас «ОДК-Пермские моторы») где и начал трудовую деятельность в должности конструктора. В итоге уже в 1953 году он получил по заслугам, его назначали главным конструктором опытно конструкторского бюро завода № 19 имени Сталина (сейчас это «Авиадвигатель»), у руля которого он был на протяжении 35 лет (до 1988 года).

В 1960 году под руководством Соловьёва был разработан двигатель Д-20П для самолёта Ту-124, ставший первым в СССР двухконтурным турбореактивным двигателем. В последующие годы в КБ Соловьёва были разработан ряд двигателей для Ту-134, Ми-10, Ил-76, Ту-154, МиГ-31. И тут мы опять возвращаемся к Д-30. Этот мотор разработанный в Перми в 1971 году было решено производить на мощностях в Рыбинске, более того наши пермяки не только предоставили всю документацию, но и помогли наладить соответствующее производство (в 1972 году началось серийное производство этого двигателя). Этим поступком сильно помогли рыбинцам, а себе в перспективе усложнили жизнь. Его последней разработкой стал двигатель Д-90, который в 1987 году получил в его честь название ПС-90. За заслуги в развитии советского моторостроения в 1966 году Соловьёву было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Скончался он в Перми 13 октября 1996 года. Памятник в его честь в Рыбинске установили в 2001 году.

В 1992 году Рыбинский моторостроительный завод преобразован в АООТ «Рыбинские моторы». А с 2008 года предприятие работает под крылом АО «ОДК», что позволило предприятию выйти на новые высоты.

Автор: Игорь Ягубков

Как собирают двигатели для Sukhoi Superjet 100

Рыбинск – город небольшой, интимный, меньше двухсот тысяч жителей, незнакомцы часто ведут себя по-свойски. Зато после заводской проходной всё строго – паспорта сданы, курить нельзя, охранники пропускают не вдруг. Но строгость здесь непривычная – не военная и даже не как на опасных предприятиях, хотя и гособоронзаказ здесь выполняется, и горячий металл льётся в литейном цехе. Может быть, сказывается многолетнее общение с французскими партнерами из компании SAFRAN. У себя под Парижем они собирают горячую часть двигателя SaM146 для российского среднемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 и отправляют её в Рыбинск для объединения с холодной частью российского производства. В Рыбинске проходит и окончательная сборка двигателя.

Здесь, в Рыбинске, на «Сатурне» делают десятки газотурбинных двигателей, авиационных, морских и наземных, гражданских и военных. Не пытаясь объять необъятное, мы собирались заглянуть только в цеха, где производят детали для SaM146, собирают и испытывают готовый двигатель. Но жизнь, как всегда, оказалась удивительнее и разнообразнее любых планов, поэтому мы попали и туда, где из металлических порошков под лучами лазеров вырастают «бионические» детали современных и будущих двигателей.

Матчасть

Холодная часть турбовентиляторного двигателя – это вентилятор, компрессор и турбина низкого давления. Почти всё делается из металла, поэтому на огромной территории «Сатурна» разместились десятки цехов металлообработки всевозможных видов. Болты и гайки по старинке вытачивают на холодную, а вот самую высокотехнологичную деталь двигателя – лопатку турбины – льют очень хитрым способом.

Восковые отливки прессуют в металлических формах, дорабатывают вручную и передают «в руки» роботов. Точнее, в одну роборуку, которая берёт восковую форму, расчитанными движениями окунает её в белую суспензию и пару раз поворачивает, давая жидкости стечь. Даже самый опытный мастер не способен на такую точность, а робот каждый раз делает всё так же, как в предыдущий, и суспензия всегда ложится на воск слоем нужной толщины.

Застывая, суспензия превращается в жаропрочную керамическую форму, а затем воск вытапливается. В один из концов заготовки закладывается специально выращенный кристалл-дендрит — и вот запаянная с одного конца форма готова к литью.

Лопатки турбины ГТД работают под динамической нагрузкой, при постоянных перепадах давления, поэтому требования к прочности огромны: деталь размером с ладонь должна выдерживать до 20 тонн (на неё, например, можно поставить гружёную фуру) и не должна плавиться в горячей газовоздушной смеси, входящей в турбину низкого давления. Казалось бы, для этого нужно подобрать самый жаропрочный сплав. Но это необязательно: благодаря специфической конструкции лопатки турбины низкого давления SaM146 могут работать в среде, имеющей температуру на 200-250 градусов выше температуры плавления сплава, из которого они отлиты. Как – мы объясним чуть позже.

Секреты прочности

Два главных требования к лопаткам – прочность и жаропрочность. Прочность достигается за счёт литья методом направленной кристаллизации: отвод тепла из расплавленного металла, залитого в форму, начинается через кристалл-дендрит, который задаёт кристаллическую структуру всей детали в виде параллельных цепочек макрозёрен. Цепочки работают по известному «закону веника»: сломать одну относительно легко, а «пучок» – очень сложно. Нити вытянуты вдоль детали так, чтобы самая сильная нагрузка во время работы турбины ложилась вдоль пучка. Отлитая из того же никелевого сплава, но без направленной кристаллизации лопатка была бы куда менее прочной.

Секрет жаропрочности открывается, когда нам показывают перо лопатки в разрезе: оно не монолитное, а почти полое. В пустоты попадает условно холодный воздух — «всего» 400-450 градусов, а геометрия отверстий создаёт вокруг лопатки воздушную «шубу», сквозь которую до металла лопатки никогда не доходит горячий газ из камеры сгорания. Такой способ охлаждения называется конвективным: это — стандарт для современных моделей турбовентиляторных двигателей.

После застывания металла лопатки вынимают из формы – и они почти готовы: точность литья такая, что доработка требуется только по профилям деталей и в местах будущих соединений. Станки с ЧПУ в цеху обработки сами меняют инструмент, пока не закончат цикл обработки. За прозрачными дверцами станков абразивной шлифовки вращаются валики из абразивных материалов и брызжет охлаждающая жидкость, а на станках электрохимической обработки манипулятор водит электродом по профилю лопатки, снимая слой металла толщиной в сотые доли миллиметра.

Здесь же обрабатывают валы турбин – шлифуют их изнутри и наносят напыление с наночастицами металлов, чтобы вал стал прочнее. Заготовки валов на «Сатурне» не делают; их получают от других поставщиков. «Это вопрос специализации, — объясняет наш сопровождающий, — мы доверяем то, что не умеем делать сами, тем, кто в этом профи». Без разделения труда двигателей SaM146 вообще не было бы: для их создания объединилось около 300 производителей со всего мира. Редкая страна берётся собирать такие сложные и наукоёмкие вещи, как авиадвигатели, в одиночку.

Давайте посчитаем

Во второй раз разговор о специализации заходит во время посещения суперкомпьютера АЛ-100 – уже третьей машины в истории предприятия. На вопрос о том, пишутся ли разработчиками «Сатурна» собственные программы для расчёта деталей, инженеры улыбаются: "Наша задача – делать двигатели, а математику мы доверяем математикам».

Гигант на 2808 ядрах, занимающий целую комнату, может хранить 14,5 ТБ данных и выполняет до 114,5 триллионов операций в секунду. Здесь постоянно что-то считают: новые двигатели на заводе проектируются постоянно, да и со старыми идёт работа – расчётчики ищут, способы сделать детали легче, прочнее или дешевле в изготовлении.

Сейчас суперкомпьютер и системы конечно-элементного анализа (на «Сатурне» пользуются американским ANSYS) позволяют моделировать процессы, происходящие в двигателе, настолько точно, что результаты виртуальных испытаний строгие чиновники от авиации засчитывают как результаты натурных. Чтобы понять, насколько далеко шагнул прогресс, можно вспомнить, как рассчитывали ГТД в доцифровую эпоху. Инженер-расчётчик делится воспоминаниями своего отца, работавшего над проектом двигателя Ту-104:

В комнате сидело человек двадцать расчётчиков, разделенных на две группы, которые выполняли одни и те же вычисления, сверяясь в контрольных точках. Если результаты расходились, всё пересчитывали заново.

На компьютере моделируется всё – от самой маленькой детали до всего двигателя. Создаются математические модели турбулентных газовых потоков разной температуры, теплообмена между средой и деталями двигателя. Вместо того, чтобы ломать десятки опытных двигателей, которые стоят сотни миллионов в любой валюте, поведение двигателя при повреждении лопатки или попадании в турбину птицы рассчитывают виртуально. И только когда оптимальный дизайн всех элементов конструкции найден, проводятся натурные испытания, чтобы сравнить их результаты с расчётными данными. "Когда проектировали двигатель Ту-144, сделали 48 тестовых моделей, которые после испытаний, конечно, никуда не годились – и это при том, что потом с завода сошло не больше 50 двигателей», — вспоминает инженер. Сейчас от таких издержек спасают виртуальные модели.

Но каждый новый двигатель, выходящий из сборочного цеха всё-таки отправляется на испытания. В испытательном цехе каждую новую машину подвешивают к пилону – сложно устроенной системе, имитирующей подвеску самолёта.

Испытательный цех

При испытаниях на стенде самое главное – точно воспроизвести условия, в которых двигатель работает на настоящем самолёте. Только вот проблема: как только двигатель даёт тягу, самолёт начинает двигаться, и динамика воздушных потоков меняется. Давать двигателю летать по испытательному цеху – задача невозможная, поэтому на время испытаний на вентилятор надевают лемнискату — большую пластиковую насадку, геометрия которой моделирует поток воздуха, поступающий на вентилятор, так, чтобы уподобить его потоку, который поступает на вентилятор движущегося самолёта.

Расходомер измеряет количество воздуха, выходящего из двигателя. С помощью этих цифр оценивают показатель, который из-под крыла измерить нельзя, – силу тяги. Датчики, прикреплённые к пилону, оценивают все остальные параметры.

После успешных испытаний двигатель готов к отправке в Комсомольск-на Амуре, где собирают Sukhoi SuperJet 100. Оттуда самолёт отправляется в Ульяновск и Жуковский или Венецию, где заканчивается оборудование и отделка салона и проходят испытания, а оттуда «Сухие» разлетаются к заказчикам по всему миру.

Первый Sukhoi SuperJet-100 собрали в Комсомольске-на-Амуре ещё в 2007 году, но доработка проекта продолжается по сей день. Чтобы поток заказов на самолёты не иссякал, производителю приходится постоянно модернизировать и проект, и производственную цепочку – рынок выдвигает свои требования и к качеству, и к цене, и эти требования с каждым годом становятся только жестче. Пока у «Сатурна» получается им соответствовать — финансы в порядке, заказы есть.

Но инженеры «Сатурна» постоянно работают над тем, как сделать SaM146 и другие свои двигатели легче, ведь чем меньше масса авиационного двигателя, тем больше, дольше и дальше летает самолёт. И вот здесь-то начинается самое интересное.

Аддитивная футурология

В Центре аддитивных технологий на базе «Сатурна» в Рыбинске осваивают технологию будущего — проектируют и печатают на 3D-принтерах ни на что не похожие вещи. За основу берут детали привычной формы – квадратные, круглые, многоугольные – и меняют дизайн с помощью систем топологической оптимизации, убирая каждый лишний кубический миллиметр металла. На выходе получаются совершенно неузнаваемые детали почти инопланетных форм, со сложными изгибами, не уступающие прототипам ни в прочности, ни в износостойкости, но в 2-4 раза легче. Их еще называют продуктами «бионического дизайна». Математическое описание детали загружают в 3D-принтер, и прибор выращивает деталь, слой за слоем сплавляя металлический порошок лучом лазера.

В 2015-2016 годах в Центре изготовили более 1000 деталей из кобальтовых, титановых сплавов и нержавеющей стали, которые затем отлично показали себя в стендовых испытаниях в составе двигателей. Уже сегодня, в новых, разрабатываемых двигателях, массовая доля деталей изготавливаемых аддитивными технологиями достигает 2%, а к 2025-2030 годам эту цифру планируют увеличить до 20%.

Почему бы не пересчитать таким образом и не напечатать все детали и горячей, и холодной частей, каждую гайку и каждую лопатку? Нельзя ли так получить двигатель вчетверо меньшей массы? Увы, пока нельзя. Причины тому есть и экономические, и технологические.

Не хватает математики

Непреодолимый пока предел использованию топологического моделирования положен самой природой 3D-печати. Когда деталь льётся, прокатывается или вытачивается, анизотропные свойства металла, из которого она сделана, предсказуемы, и технологи легко могут рассчитать нагрузки, которые выдержит изделие.

С 3D-печатью всё иначе. Участки детали, подлежащие каждому новому слою металла, нагреваются многократно. Фактически каждое, даже самое незаметное, изменение дизайна при изготовлении на 3D-принтере даёт металл новой, неизвестной структуры и свойств. А из-за замысловатой геометрии топологически модернизированных изделий предсказать свойства металла – пока непосильная для математиков задача. Однажды доступны станут и такие расчёты, и тогда все отрасли промышленности ждёт полномасштабная 3D-революция, а до тех пор остаётся экспериментировать с небольшим числом самых сложных изделий.

Экономические причины, по которым полный перерасчёт двигателя и превращение завода в 3D-типографию невозможны, сейчас не менее важны, чем проблемы технологии. Чтобы внедрить новую деталь в готовое изделие, ее нужно сделать дешевле традиционного аналога. А 3D-печать, несмотря на огромный спектр преимуществ, имеет один недостаток: порошковые сплавы для неё очень дороги. Поэтому в Центре аддитивных технологий разрабатывают только самые сложные части двигателя, производство которых другими способами обходится дороже.

Кроме того, существует и проблема интеллектуальных ресурсов – ведь недостаточно просто иметь программу для топологического моделирования, нужны еще и квалифицированные специалисты, умеющие с ней работать. И даже лучшим из лучших не всегда удаются идеальные решения. В прошлом году НПО «Сатурн» совместно с партнерами объявило конкурс на оптимизацию дизайна кронштейна передачи тяги двигателя – детали весом в 3,14 килограмма. Выиграла команда из Санкт-Петербургского политехнического университета: в их версии кронштейн, способный выдерживать те же нагрузки, что и оригинал, весил чуть больше 500 грамм. Расчёты, выполненные другими, не менее талантливыми учёными и специалистами, давали в разы меньший выигрыш в массе.

В Центре аддитивных технологий «Сатурна» кажется, что будущее уже наступило. Люди в белых халатах следят за работой 3D-принтеров, на которых печатаются опытные детали, узлы и модели для ГТД. Никакого шума и запахов, только новенькие панели приборов и цветные картины. Под потолком одной из комнат висит модель планера, сквозь белый пластик просвечивает силовая схема, «выращенная» с оболочкой как единое целое. "Это полнофункциональный БПЛА, успешно прошедший летные испытания, между прочим, в суровых зимних условиях. Его проектировали три недели, а потом напечатали за пару дней, — рассказывает начальник Центра, — раньше её изготовление заняло бы месяцы».

Кроме принтеров в Центре масса других сложных инструментов: печи для термообработки и комплексы лазерной сварки, резки и перфорации, рентгеновский компьютерный томограф, электронные микроскопы. Есть и лаборатория бесконтактной оптической оцифровки (реверс-инжиниринга). Кроме того на базе НПО «Сатурн» Госкорпорация Ростех создает единый Центр аддитивных технологий, научной и технологической базой которого будут пользоваться авиа- и вертолётостроители — ОАК и даже Роскосмос. Без кооперации нет новых двигателей, нет завода, нет прогресса.

В таком месте людей тянет на философию. «Новые технологии придут, хотим мы этого или нет», — рассуждает наш сопровождающий. Во всём мире на смену рабочему с напильником приходят станки с ЧПУ, а их, в свою очередь, заменяет 3D-принтер, системы контроля качества объединяются в вездесущий промышленный интернет. Тот, кто не поспевает за технологией, будет производить избыточно сложные, морально устаревшие и дорогие машины. Промышленникам остаётся только догонять неимоверно ускорившийся научно-технический прогресс – как Алисе в Зазеркалье приходилось бежать, чтобы оставаться на месте. И только когда последний напильник выпадет из руки последнего слесаря, найдётся место для хранения всех новых данных, а компьютеры научатся оптимизировать сами себя, может быть, освобождённое человечество сможет, наконец, выдохнуть.

Редкие перелески вдоль тряской дороги на Ярославль сменяются вывесками «Шиномонтаж». О том, что в Центре аддитивных технологий проектируют бионические детали, здесь сложно даже вспомнить – но Центр тут, рядом. «Раньше из Москвы возили на самолёте, а потом керосин подорожал, и теперь только машиной», — сетует наш сопровождающий. Он прав: экономика простых вещей влияет на повседневную жизнь, может быть, больше, чем экономика высоких технологий. Но это не значит, что будущее не поджидает за поворотом.

Почему «Сухой Суперджет-100» так редко летает

Гордость российской авиапромышленности, инновационная разработка, на которую правительство возлагает большие планы – всё это о модели современного самолёта «Сухой Супреджет-100».

Несмотря на то, что модель имеет ряд недостатков, она является следующим шагом в развитии отечественных пассажироперевозок на небольшие расстояния.
При условии ответственного развития и доработок, он имеет все основания получить звание лучшего в своём классе.

История создания

Начало работ над созданием прототипа первого «Суперджета» было после победы проекта PRJ в конкурсе на получение лицензии для разработки.

В феврале 2006г. компания приступила к сборке первой модели SSJ, а ровно через 1 год модель была доставлена из Комсомольска-на-Амуре на полигон в Жуковском с целью презентации и проведения контрольного статического испытания.

В феврале 2008 г. была произведена первая проверка работоспособности силовой установки, её совместимости с другими системами. Ещё через 2 месяца Sukhoi Superjet- 100 был опробован на взлётно-посадочной полосе.

Проверку перемещения и рулевого управления модель прошла успешно.

Осенью этого года SSJ- 100 подвергся проверке, касающейся сертификации в межгосударственном авиационном комитете и прошел ресурсные испытания.

24. 12. 2008 г. под управлением летчика-испытателя Л. Чикунова и Н. Пушенко, авиалайнер поднялся в воздух более чем на 2 часа. Высота, на которую поднялась модель достигала 6 км.

Результаты проверок ЦАГИ были получены в 2010 г, в результате чего ЗАО «Гражданские самолёты Павла Сухого» получило лицензию на производство данной модификации. 19 апреля первый опытный образец был подарен армянскому авиаперевозчику «Armavia», который успешно эксплуатирует его для своих нужд.

Конструкция

Турбовентиляторный силовой агрегат SaM146 российско-французской компании Power Jet, установленный с двух сторон корпуса, обеспечивает безупречную работу модели. План самолёта «Сухой Суперджет» ничем не отличается от стандартных классических норм аэродинамики, представляя собой обычное ближнемагистральное пассажирское судно.

Стреловидная форма крыльев, оснащенных закрылками с одной щелью, носовой обтекатель, многие механизмы и детали – всё это изготавливается из композитных материалов.

Управление лайнером осуществляется с помощью сайдстика, установленного вместо штурвала, что в отечественных разработках используется впервые.

Механические амортизаторы для безопасности посадки не устанавливаются, так как вместо них конструкторы применили автоматическую защиту от касания хвостовой частью посадочной полосы.

Схема салона

Производитель комментирует схему салона такими словами: «Места в нашем самолёте «Сухой Суперджет- 100» спроектированы таким образом, что на первый план поставлен наибольший комфорт и безопасность, созданная беспрецедентными характеристиками. Таким образом, пассажир, прилетевший на большом авиалайнере для дальнемагистральных полётов и пересевший в небольшой региональный, практически не почувствует разницы.

Конструкция салона эконом класса в сравнении размеров идентична «Боингу» или «Аэробусу». Расстояние в ногах позволяет спокойно расположиться и разогнуть ноги даже высоким людям, а полка для размещения багажа на 50 л, и вовсе бьёт все рекорды.

Дополнительно это является достоинством благодаря тому, что нет необходимости сдавать сумку или чемодан в багаж, а затем ожидать её получения по прибытии.»

Расположение мест в самолёте «Сухой Суперджет» спроектировано таким образом, что здесь имеется 2 категории: эконом и бизнес-класс.

Недорогой салон имеет 75 посадочных мест против 12 в более дорогом классе.

Отдельно следует упомянуть расстановку кресел, они размещены таким образом, что с одной стороны по борту в одном ряду 3 штуки, через проход по второму борту — 2. Туалеты находятся в передней и задней части.

Расположение лучших мест

Общая вместимость салона может существенно отличаться в зависимости от выбранного места. Наиболее удобные в эконом классе находятся в 6 ряду. Здесь больше места для ног, так как нет кресел впереди.

Остальные считаются относительно удобными, во многом отличающимися от своих «одноклассников», использующихся в региональной авиации. Величина расстояния между соседними сиденьями составляет 81 см.

Противоположная ситуация касается последнего ряда, установленная сзади перегородка не позволяет полностью откинуть спинку и расположиться с максимальным комфортом.

Кроме этого, строение салона самолёта имеет некоторые особенности, касающиеся практически всех мест в любом общественном транспорте. Поэтому их желательно учитывать, выбирая место:

1. Кресла, расположенные возле иллюминатора, отличаются тем, что в течение всего полёта можно любоваться открывающимися видами (при условии дневного перелёта и ясной погоды). Однако выбираться из него неудобно, придётся беспокоить соседнего пассажира;
2. Сиденья, установленные рядом с проходом, имеют совершенно противоположные характеристики. Выйти в туалет с них легко, не нужно никого просить пропустить вас. Но, довольно часто могут беспокоить проходящие бортпроводники, развозящие на тележках продукты и воду, а также пассажиры и сосед, которому нужно выйти.

Общие технические характеристики

Одно из основных отличий, которое имеет «Сухой Суперджет- 100»– это производство с использованием современных технологий и инновационных проектов.

Благодаря этому, некоторые технические характеристики кардинально отличаются от аналогов, выпускаемых ранее.
Ознакомиться с ними можно с помощью таблицы, приведённой ниже:

Характеристика	Величина/ описание
Длина, м	29,95
Высота, м	10,29
Размах крыльев, м	27,85
Диаметр фюзеляжа, м	3,25
Максимальный взлётный вес, кг	45 890
Максимальный посадочный вес, кг	40 000
Вес пустого самолёта, кг	24 240
Оптимальная скорость, км/ч	820
Максимальная скорость, км/ч	870
Высота полёта, м	12 100
Дальность полёта, км	3 050
Количество пассажиров, чел	98
Длина пробега, м	1 620
Количество экипажа, чел	2+2

Благодаря своим особенностям, «сотка» может эксплуатироваться на взлётно-посадочных полосах всех типов.

Кроме этого, авионика модели позволяет выполнять данные действия даже в сложных метеорологических условиях.

Кроме этого, цена билетов на небольшой самолёт невысока, что делает его более популярным для использования в региональных перевозках.

Модификации семейства Super Jet- 100

По состоянию на ноябрь 2017 г. произведен 151 самолёт «Сухой Суперджет- 100». Однако это касается не только одной модели, а всей серии, разработанной на единой базе.

Всего на данный момент известно 7 различных вариаций, предназначенных для различных целей:

1. Самолёт «Сухой Суперджет-100 В» — стандартный вариант, с которого началась история модели;
2. Модель 100 В-VIP – административно-деловой вариант, разработанный на базе основной модели. На данное время 2 машины эксплуатируется в СЛО «Россия» и 1 в авиакомпании «РусДжет»;
3. 100 LR (Long Range) – отличается увеличенной дальностью полёта, достигающего 4 500 км;
4. 100 LR-VIP – административно-деловой вариант с увеличенным расстоянием полёта. Произведено 5 единиц техники (2 МЧС, 2 Королевский двор Тайланда, 1 казахский филиал швейцарской компании);
5. 100 SV – модель находится на стадии разработки, производитель обязуется представить опытный образец с увеличенным фюзеляжем и большей пассажировместительностью в 2018 г;
6. Sukhoi Business Jet, или SBJ – предназначается для перелётов важных лиц. Отличается повышенным комфортом. Внутренняя отделка салона выполняется по индивидуальному заказу. На сегодняшний день единственным обладателем такой модели является казахский МЧС;
7. Sportjet by Sukhoi – модификация, предназначенная для перевозки спортсменов, планируется начать серийное производство к началу ЧМ по футболу 2018 г.

Из всего количества выпущенных самолётов «Суперджет» только 117 единиц передано заказчикам, остальные находятся в ангаре производителя или находятся в Жуковском на статических испытаниях.

Достоинства самолёта

Как говорилось ранее, «Сухой Суперджет- 100» производится с применением современных технологий, что позволяет говорить о его высоком качестве, надёжности и безопасности.

Основные конструкции спроектированы таким образом, что эта модель является единственной прошедшей сертификацию по мировому стандарту. Помимо этого, в момент разработки самолёта учитывались не только технические требования, но и пожелания и рекомендации будущих заказчиков.

Это позволило максимально приблизить конструкции Павла Сухого к идеальному варианту.

Достоинства разделяются на полученные от пассажиров и эксплуатационные, те которые затрагивают пилотов и собственников, занимающихся обслуживанием. Если рассматривать положительные характеристики самолёта от путешественников, можно отметить следующие:

1. Удобная схема самолёта;
2. Салон, отличающийся шириной и простором;
3. Удобно установленные мягкие пассажирские кресла;
4. Современное производство и использование при производстве современных отделочных материалов.

Однако, несмотря на многочисленные положительные отзывы, часто слышится мнение о том, что модель требует существенных доработок. Может быть, именно это становится причиной того, что большую часть своего времени модель находится на земле, а в момент перелётов салон заполняется не более чем наполовину.

Недостатки самолёта

Серьёзным ударом по имиджу марки стала трагедия, произошедшая в момент пробного показательного полёта над Индонезией.

В результате аварии погибли 45 человек, некоторые из которых могли стать потенциальными заказчиками. Хотя в результате проведения экспертизы, причиной столкновения с горой стало не техническое состояние самолёта, а ошибочные действия экипажа, мнение о «Superjet- 100» у многих изменилось, а компания-производитель потеряла большое количество заказов.

Большая часть списка произведённых самолётов модели «100» и «95» имеют примечания, касающиеся частых проблем, возникающих с завидной постоянностью. Это может объясняться тем, что «Суперджет» является новой разработкой, которая, как и все новинки имеет технические ошибки, проявляющиеся только в период длительной эксплуатации.

Другой вариант– это российская сборка. Данного факта для некоторых заказчиков достаточно для отказа в покупке.

Если обратиться к статистике, налёт моделей не превышает 3 – 4 часов в сутки. Единственный положительный коэффициент показывает авиакомпания «Якутия» с временем более среднего – 6,5 часа.

Причиной низкой популярности является высокая стоимость запасных деталей, производство которых не выгодно для изготовителя ввиду малого количества самолётов.

Многие пассажиры замечают конструкторскую особенность «Суперджета»– низкое расположение иллюминаторов. Для того чтобы посмотреть в них, взрослому человеку приходится сгорбиться или съехать вниз, что не совсем удобно. Кроме этого отмечен ещё ряд неприятных сюрпризов модели:

1. Сильная вибрация пола;
2. Плохая шумоизоляция;
3. Отсутствие индивидуальной вентиляции;
4. Плохая компоновка аварийных выходов, которых очень мало.

Несмотря на отличающуюся динамику достоинств и недостатков модели, она является национальной гордостью, так как это единственный самолёт спроектированный после распада Советского Союза, при этом отвечающий всем международным требованиям. Тем более что, несмотря на описание «Суперджета-100», как модели имеющей ряд недоработок и постоянно требующей вмешательства техников, он не имеет случаев, радикально характеризующих опасность модели.

За весь небольшой срок использования с самолётом не было ни одной серьёзной поломки, повлекшей гибель людей. Случай, произошедший в Индонезии в расчёт не принимается, так как он произошел по другой причине.