Китай лидер по количеству производимых автомобилей
Сегодня автомобильная промышленность — это крупный транснациональный бизнес с многомиллиардным оборотом: ежегодно выпускается около 100 миллионов новых машин.
Лидером по количеству производимых автомобилей стал Китай — 48,9 машин в минуту. На втором месте с огромным отставанием США: 20,7 автомобилей в минуту, а третье место заняла Япония (18,4 машин в минуту). Для сравнения, в России ежеминутно производится 3,3 новых автомобиля. Это больше, чем в Италии или Турции, но меньше, чем в Канаде или Бразилии.
Согласно отчету MoneyShake.com , самыми быстрыми автопроизводителями являются Volkswagen и Toyota. Они выпускают ежеминутно 19,9 и 19,8 автомобилей соответственно. Hyundai занимает третье место — 13,7 автомобилей в минуту. В пятерку также входят General Motors (13 машин в минуту) и Ford (12,2 машин в минуту). На шестом месте оказался Nissan (11 машин в минуту), а на седьмом — Honda, выпускающая ежеминутно 10 автомобилей. Восьмое место занял концерн FCA, с конвейеров которого сходит 8,8 машин в минуту, а замыкают десятку лидеров Renault и PSA — 7,9 и 6,9 автомобилей.
Инфо взял в Дзене » За рулем «
Китай в целом лидер по всему производства всего.
По моему удивительнее что в Таиланде производят больше чем в России.
И что? Лет 10 назад Китай был впереди планеты все по количеству построенной недвижимости, сейчас буквально целые города стоят пустые и гниют, потому что некому в них жить и обслуживать. Кто ездить то будет на этих машинах?
Хорошая попытка, Китай, но нет, твое говнище за невменяемым деньги я покупать все равно не буду
Новый автомобиль Geely, работающий на спирте, поступил в производство
Китайская компания Geely приступила к производству необычного автомобиля. Это новая модификация хорошо знакомой модели Geely Emgrand L под обозначением Hi-X. Ее особенность заключается в двигателе, из-за которого модель и прозвали не иначе как «алкоседаном».
Geely Emgrand L Hi-X, впервые дебютировавший этой весной, оснащается гибридной силовой установкой, состоящей из 1,8-литрового двигателя внутреннего сгорания, работающего на метаноле, и 134-сильного электромотора. В сумме мощность силового агрегата составляет 264 л.с. при 495 Нм крутящего момента. Компанию двигателям составляет особая трехступенчатая коробка передач DHT, разработанная Geely специально для гибридных авто.
В результате Geely Emgrand четвертого поколения получился крайне экономичным и экологичным. Расход метанола на сотню составляет 9,2 литра и за счет более низкой по сравнению с бензином цены один километр пробега, по некоторым подсчетам, обойдется владельцу всего в 0,3 юаня (около 2,4 рублей). А за 10 тысяч километров, как утверждает производитель, автомобиль выбросит в окружающую среду на 0,8 тонны меньше углерода, чем авто с обычным ДВС.
Необычный «алкомобиль» собирают на заводе Geely в китайской провинции Шаньси. Как ожидается, в продажу он поступит этим летом, но цены пока остаются загадкой.
Электромобиль NIO вылетел с третьего этажа штаб-квартиры компании прямо на дорогу, два человека погибли. Шанхай, 22 июня 2022 г
Деньги – то, чему больше всего верят китайцы
Сегодня вновь о материальной стороне вопроса взаимодействия с китайскими поставщиками в продолжение предыдущего поста.
Что помогает выстроить взаимодействие с производителем, как добиться лояльности и стать приоритетным заказчиком? Надо заплатить или показать, что у заказчика есть деньги. Подробности — ниже.
Китайские производители малого и среднего бизнеса живут в короткой перспективе. У них нет глобальной стратегии развития, зато есть цель владельца – побыстрее заработать.
Поэтому ничего не располагает поставщика так, как купюры с портретами Бенджамина Франклина (он на ста долларах) или великого Мао (он на купюрах юаней всех номиналов). Уведомление банка о поступлении денег на счёт поставщика тоже радует. А вот общения и перспективы без оплаты – расстраивают.
Китайцам можно долго рассказывать о перспективах сотрудничества, рисовать планы и показывать презентации. Они из вежливости даже будут какое-то время смотреть слайды с картинками и слушать оратора, но потом заскучают.
«Да, отличный потенциал рынка. Покупать для продажи когда будете?», «Оборот вашей компании почти пол миллиарда долларов? Где же хотя бы «соточка тысчёнок» для нашей компании?», — если не скажут, но подумают китайцы.
К клиенту, который не приносит реальных денег китайцы быстро утрачивают интерес. А вот клиент, который приносит пусть и небольшие деньги, пользуется уважением и почтением. «Да, он мало платит, но платит, а вы только рассказываете», — думают китайцы и выбирают в партнёры тех, кто пришёл с реальными деньгами.
Я знаю случаи, когда малые торговые компании заключали эксклюзивные соглашения, пока крупные игроки решали вопросы в силу своей внутренней бюрократии. Согласование договора и условий у крупного дистрибьютора шло несколько месяцев, а мелкие не так придирались к формулировкам, принимали какие-то условия китайцев и, главное, успевали оплатить и застолбить место.
«А что вы хотели? Мы с вами несколько месяцев не можем ничего подписать, а те ребята уже второй депозит перевели», — аргументировал своё решение владелец китайской торговой марки. При этом он не воспринял цифры крупной компании, не поверил, что после долгого подписания будет получать в 3-5 раз больше заказов, а предпочёл реальные деньги в короткой перспективе. Что интересно, мелкий клиент потом сам пришёл к крупному и предложил китайский товар со своей наценкой.
Если на одну китайскую фабрику придут конкуренты, они начнут работать с теми, кто первый заплатит. Они не будут смотреть на перспективы, они будут смотреть на купюры с изображениями мистера Франклина или Великого Мао.
Когда китайцы с одной стороны заинтересованы в конкретном заказчике, а с другой – хотят денег, они просят «перевести денег» авансом, а на что деньги будут потрачены, решится позже. Разборки с валютным контролем, налоговой и бюрократией они оставляют на заказчика. Так их действительно легче убедить в своих намерениях.
Производит впечатления и то, когда китайцы знают, что клиенты платит их конкурентам. Эта коммерческая тайна в китайском мире распространяется с удивительной скоростью. Тогда они сами будут обхаживать потенциального заказчика, поздравлять со всеми праздниками, приглашать на производство. Ведь в этом случае они тоже знают, что заказчик платит, пусть и не им.
В заключении расскажу про одного ставшего легендарным американца. Он жил в производственной столице электроники Шеньчжене и работал как свободный агент. То есть искал производителей и товары по запросу клиента. Основная работа была в том, чтобы отжать поставщика по ценам и добиться того, чтобы поставщик при этом сделал что-то удобоваримое.
«Я по ценам отжимаю так, что клиент всегда доволен!», — хвастался он, предлагая свои услуги, — «Они у меня бесплатно работать будут, а клиент хорошо заработает». Он предлагал сотрудничать два раза, но я отказался.
Мир поставщиков не такой большой, и этого товарища знали многие. Все знали, что он торгуется, платит мало, хамит. Но при этом поставщики его обожали. И дело всё в том, что он приходил на встречи с… сумкой денег. Он показывал эти деньги владельцам фабрик, частично платил наличными за заказы, а у китайцев горели глаза, и они соглашались на его условия.
Вы можете подумать, что ходить с деньгами может быть опасно, но учитывая криминогенную обстановку на юге Китая, сумка с деньгами может быть даже открытой. Мне тяжело представить, что на человека могут напасть или выхватить сумку. Возможно, воришки могут попробовать вытянуть пачку купюр, но большая их часть засмущается подходить к крупному иностранцу.
Часто американец приходил на встречу к одним поставщикам, тряс своей сумкой и говорил, что несёт всё это богатство другой фабрике, которая приняла его условия. Никто точно не знает, сколько в сумке было денег, и были ли они все настоящие. Как минимум, несколькими пачками долларов или юаней он всегда показательно «отсвечивал».
Я общался с поставщиками, у которых он реально размещал заказы. Они, конечно, сетовали, что он сильно сбивает цену, но никогда не отказывались работать. «Да, он хочет низкую цену. Зато у него есть деньги», — делились поставщики, с умилением вспоминая ту самую набитую купюрами сумку.
Насколько знаю, сейчас он из Китая уехал, но его до сих пор помнят, как «того самого американца, который носит с собой сумку денег». И некоторые поставщики по нему скучают.
Так что работая с китайцами нужно уметь подстраиваться. И, что точно, нужно всегда иметь денежные аргументы =)
Одиннадцать лет занимаюсь производством и закупками электронных товаров в Китае. Делюсь опытом. Пишу о своих проектах, специфике поставщиков и современной жизни Поднебесной.
Всегда рад новым подписчикам.
Санкции США помогли Китаю ускорить производство чипов
Индустрия чипов в Китае растет быстрее, чем где-либо еще в мире, после того как санкции США против местных лидеров от Huawei Technologies Co. до Hikvision подстегнули аппетит к отечественным компонентам.
Согласно данным, собранным Bloomberg, 19 из 20 самых быстрорастущих в мире компаний, занимающихся производством чипов за последние четыре квартала, в среднем являются выходцами из экономики № 2 в мире.
Это по сравнению с 8 на тот же момент в прошлом году. Эти китайские поставщики программного обеспечения для проектирования, процессоров и оборудования, жизненно важных для производства микросхем, увеличивают доходы в несколько раз по сравнению с мировыми лидерами Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. или ASML Holding NV .
В 2020 году США начали ограничивать продажи американских технологий таким компаниям, как Semiconductor Manufacturing International Corp. и Hangzhou Hikvision Digital Technology Co. , успешно сдерживая их рост, но также подпитывая бум производства и поставок микросхем в Китае.
Следим за битвой Запада и России в телеграм
Chery планирует запустить в России продажи автомобилей Omoda
Китайская автомобилестроительная компания Chery планирует начать продавать в России автомобили своего бренда Omoda. Об этом говорится в сообщении компании.
Автомобили марки Omoda на российском рынке займут позиции в сегменте high middle (верхний ценовой сегмент авто среднего класса). По мнению компании, эти автомобили «станут достойной альтернативой японским и немецким маркам, приостановившим свою деятельность в России».
Кто платит – тот главный: простая китайская логика
Сегодня расскажу о простой китайской логике, согласно которой тот, кто платит является самым главным и обожаемым человеком со стороны заказчика.
Упомяну об особенностях такого восприятия и том, как это можно повернуть в свою пользу.
Одним из первых знаний, которые я получил работать с азиатами, было то, что у подчиненных полностью отсутствует свое мнение. По любому вопросу они идут спрашивать начальника. Они уточняют возможность предоставить скидку, сроки производства, наличие материалов и даже то, можно ли отправить заказчику файл.
Для азиатского (и, особенно, китайского) босса подчиненные являются исполнителями его поручений, переводчиками с английского или языка заказчика, не более. Азиатский босс погружен во все процессы, контролирует каждую деталь и принимает все решения.
Информацию он держит в голове. Я ни разу не встречал босса, который вёл бы систематизированную историю взаимодействия с клиентом с хранением переписки и файлов. Всё это хранится в голове босса и, разумеется, периодически даёт сбои.
Для китайцев привычно работать в такой иерархии. Но самое интересное, что они не представляют, что в других странах может быть по-другому. Они думают, что условный «русский босс» точно так же следит за каждым заказом, погружен в технологии, да ещё и нажимает волшебную кнопку «оплатить».
В отдельных случаях они не ошибаются. Но китайцы не понимают, что сотрудники могут быть более самостоятельными, а босс может быть далеким от производства человеком, который отслеживает только финансовые показатели (и, разумеется, не оплачивает счета лично).
В китайской компании малого или среднего бизнеса босс всегда проводит платежи или выдаёт наличку сам. Оплата наличными остаётся до сих пор как важный ритуал, при котором подчиненный с благодарностью берёт конверт и склоняет голову перед выдающим.
Не думая о том, что за рубежом может быть по-другому, китайцы часто принимают за начальника сотрудницу бухгалтерии или офис-менеджера, которые пересылает им платёжки. Логика проста: если человек посылает важные письма, это «большой человек», а что с этим человеком нет общения говорит только об одном: «большой человек сильно занят».
В результате такого восприятия бухгалтеры, секретари или логисты начинают получать особое внимание, порции подхалимажа и ненужную информацию. Так, сотрудница бухгалтерии компании, где я работал, получала поздравления со всеми европейскими и азиатскими праздниками; у секретаря поставщик постоянно справлялся о здоровье и желал хороших выходных, а логисту отправлял «эксклюзивные предложения по самым передовым разработкам». Девушки просили ничего не присылать и писать реже, но это не помогало.
Когда я спрашивал, почему информация о новинках отправляется в первую очередь не мне, а коллегам, китайцы уклончиво отвечали, что «им это может быть интересно». Но правда была в том, что китайцы считали платящих «главными» и принимающими решения.
Ситуация повторялась с запросом фотографий и файлов: китайцы отправляли их тем, кого считали важными. Только после просьбы важного человека они включали в копию и меня.
Такое восприятие можно выгодно обратить в свою пользу и добиваться от китайцев чуть больше и быстрее. Когда я разобрался, кем для китайцев являются отправители подтверждения платежа, я попросил коллег отправлять платежки сначала мне, а уже сам пересылал их в Китай. С одной стороны, это занимало больше времени, с другой – давало результат среди тех поставщиков, которые мыслили линейно.
«Теперь платежи буду делать я», — уведомил я поставщика, когда договорился обо всём с коллегами, — «Других не беспокойте». Платежей я, естественно, не делал, а только пересылал подтверждения. Но после этих слов, я сразу вырос в глазах нескольких поставщиков, кто-то поздравил меня с повышением, а кто-то начал подлизываться и слать смайлики уже с нового дня. Некоторые перешли с обращения «дорогой Алекс» на «дорогой босс».
Когда поставщики задерживали предоставление информации или производство, я говорил о том, что «не могу произвести оплату». После этих магических слов, получение информации ускорялось, работа над прошивкой устройства шла бодрее и казалось, что даже производство начинает работать бодрее. Конечно, в тех случаях, когда поставщик продолжал работать плохо, платёж действительно приходилось задерживать.
Для получения дополнительных преимуществ при оплате можно было бы внедрить диалоги с виртуальным боссом на своей стороне, при этом реального босса не привлекая. Например, получив счёт можно было заявить «босс отказывается оплачивать ваш счёт: он недоволен качеством вашей фабрики» или «босс считает, что ситуация изменилась и что цена на товар должна быть пересмотрена».
Так как слово босса не обсуждается, менеджер поставщика шёл обсуждать ситуацию с боссом на своей стороне, и они уже вместе предлагали решение.
При разумном подходе, виртуальный босс вполне мог обеспечить те преимущества, до которых у реального босса руки бы не дошли.
Так что отправка платёжек можно использовать как дополнительный метод влияния на китайского поставщика. Главное не увлекаться вхождением в роль большого начальника, который контролирует большие бюджеты =)
Одиннадцать лет занимаюсь производством и закупками электронных товаров в Китае. Делюсь опытом. Пишу о своих проектах, специфике поставщиков и современной жизни Поднебесной.
Всегда рад новым подписчикам.
Большой гигант с маленького острова. Почему TSMC рулит миром?
На северо-западном побережье небольшого острова Тайвань, сопоставимого по размерам с Брестской областью, находится одна из самых важных в мире компаний, о которой многие слышали лишь вскользь. Она является крупнейшим контрактным производителем полупроводниковых чипов (или интегральных схем, или просто чипов), благодаря которым работают наши телефоны, ноутбуки, автомобили, часы, холодильники и многое другое. Делая чипы для Apple, Intel, Qualcomm, AMD, Nvidia и многих других важных для современного технологического уклада компаний, эта фирма является геостратегической мигренью для крупнейших экономик мира и технологической жемчужиной Тайваня.
Рыночная капитализация TSMC оценивается в почти полтриллиона долларов, она контролирует половину рынка заказных чипов. И, что важнее, по оценкам некоторых экспертов, имеет еще более жесткий контроль над самыми передовыми процессорами — более чем 90% доли на рынке. Пандемия и дефицит чипов сделали из этой в основном анонимной сервисной компании центр глобальной борьбы за будущее технологий. Американцы называют ее продукцию критической, а правительства Японии и Южной Кореи по важности сравнивают с рисом.
Почему Тайвань?
Остров Тайвань от материкового Китая отделяет Тайваньский пролив. Между частично признанной Китайской республикой, под чьим контролем находится остров, и Китайской народной республикой, которая правит материковым Китаем, в разных местах по прямой всего 130—170 км соленой воды. Но в политике и идеологии расстояние между ними куда больше.
Оба этих государства делят общую историю, которая разошлась по итогам гражданской войны в середине прошлого века. Проигравшие бежали на Тайвань, победители остались на материке. С некоторыми особенностями, но и те, и другие смогли построить ведущие экономики мира, сохраняя при этом напряженные отношения друг с другом. Материковый коммунистический Китай получил мировое признание и по итогу занял место Тайваня в ООН, а тот в свою очередь, несмотря на крайне ограниченное дипломатическое признание, обзавелся многочисленными партнерами по всему миру.
Эти непростые и комплексные отношения оставим на откуп историкам и политикам. Минимально необходимого бэкграунда достаточно, чтобы оценить уникальность компании TSMC, ее удивительную историю становления и еще более поразительное положение в настоящем.
В период зарождения современной компьютерной индустрии такие пионеры, как Intel, разработали и построили чипы собственными силами. Но в 1980-х годах американским фирмам пришлось вступить в борьбу с японскими конкурентами.
Чтобы сохранять конкурентоспособность, многие передали производственные стороны своего бизнеса на аутсорсинг. А вместо этого сосредоточились на более прибыльных аспектах — в частности, на разработке и дизайне чипов. Производственные фабрики дорогие, наемная сила в Штатах недешевая, маржа низкая. С экономической точки зрения все было логично.
Этот тренд уловил Моррис Чан. Он родился в Китае, а во времена Второй мировой войны и последовавшего гражданского противостояния успел пожить в Гонконге, который тогда еще был британской колонией. Оттуда он перебрался в США, где поучился в Гарварде и получил степени бакалавра и магистра в области машиностроения в Массачусетском технологическом институте.
В 1958-м Чан устроился на работу в Texas Instruments. Именно в этом году в центральной исследовательской лаборатории компании сделали первую рабочую интегральную схему. Так что у Морриса были все шансы застать этот ключевой исторический момент, который заложил новое направление в компьютерной индустрии.
В Texas Instruments Чан провел 25 лет, дослужившись до позиции вице-президента группы, ответственной за мировой полупроводниковый бизнес компании. За это время он успел поработать над одним из первых контрактных проектов в этой сфере: производство одного из чипов было отдано на аутсорс американской IBM. К тому же Моррис был пионером в тактике первоначального ценообразования на чипы в убыток, ожидая, что получение ранней доли рынка позже увеличит масштаб до такой степени, что снижение затрат принесет прибыль.
Чем же в эти годы занимались на Тайване? Как и в большинстве южно-азиатских экономик, основным занятием для местных жителей было сельское хозяйство. Где-то с 1960-х начинается закладка фундамента будущего тайваньского чуда. Одного из четырех экономических чудес в Юго-Восточной Азии, которые больше известны как «азиатские тигры». Правительство приняло много новых законов, провело земельную реформу, на зарубежные кредиты начало индустриализацию, ослабило контроль за рынком и финансами, открылось зарубежным капиталам.
Краткая история экспансии:
В 1973 году в стране основали Научно-исследовательский институт промышленных технологий. Один из главных архитекторов тайваньского «экономического чуда» Сунь Юнь-суань во второй половине 1980-х захантил Морриса Чана на место председателя и президента этого института. Тот переехал на Тайвань и в 1987-м в сотрудничестве с правительством, технологическим гигантом Phillips и частными инвесторами основал TSMC. Это было время, когда западные фирмы все чаще видели ценность в аутсорсинге своих производственных мощностей в Азии.
В стране открывались технопарки, а местные компании становились важными поставщиками микроэлектроники, периферии, персональных компьютеров для всемирно известных брендов, таких как DEC или IBM. И TSMC не стала исключением. Эта компания была как тот парень в классе, который делает домашку для всех остальных.
Все началось с Fab 1 — первой лаборатории, которую превратили в фабрику по производству чипов. Компания TSMC арендовала ее у государства на протяжении 14 лет. На этой фабрике долгие годы выпускали 6- и 8-дюймовые кремниевые пластины с использованием техпроцесса 0,5 мкм (500 нм) или выше. Начинали вообще с двух микронов, но быстро сократили разрыв с современными на тот момент стандартами индустрии.
Для сравнения, сегодня самые продвинутые технологии позволяют «распаивать» транзисторы на кремниевых пластинах по техпроцессу 5 нм. Опять же для сравнения, большинство изученных сегодня вирусов имеют диаметр в пределах 20—300 нм. Разница колоссальная с учетом того, что транзисторы делает человек, а не природа. Подробнее о процессах производства чипов в посте про ASML.
Компания быстро росла, открывая новую фабрику примерно каждые три года и внедряя новые технологии, такие как тестирование сортировки пластин, изготовление масок для литья, проектирование микросхем. К 1992 году TSMC признавалась ведущим контрактным производителем чипов.
Середина 1990-х — это настоящий бум в сфере персональных компьютеров. Компания TSMC строит третью фабрику, договаривается с AMD на выпуск ее процессоров, размещает акции на Тайваньской бирже и продолжает инвестировать деньги в технологии и новые мощности — миллиарды долларов в год.
Сложный гигант:
На сегодня TSMC — это 17 действующих фабрик по производству чипов. И этого все еще мало. Если на границе 2000-х компания вкладывала в развитие около миллиарда долларов в год, то в ближайшие три года собирается инвестировать $100 млрд. Дело в том, что фабрики, на которых делают чипы, экстремально дорогие. Они наполнены экстремально точными инструментами и передовыми технологиями, а потому и стоят бешеных денег — одна запросто потянет на $15 млрд.
В частности, так дорого обходятся чистые комнаты. Для того чтобы делать супермегамаленькие транзисторы на кремниевых пластинах, нельзя допустить попадания на эти пластины ни единой пылинки, так как гигантский объем работы просто пойдет насмарку.
А пыль повсюду: частички человеческой кожи и тканей, грязь с улицы и ботинок. Именно поэтому на таких производствах сотрудники всегда одеты в защитные костюмы и маски. Не потому, что им нечто угрожает, а потому, что они сами являются опасностью для технологических процессов и могут неосознанно стать причиной брака на производстве. С этим справляются специальные костюмы и система шлюзов для очистки сотрудников от всяческой пыли, которую они принесли на себе с улицы.
Но этого, конечно, недостаточно. Чтобы снизить количество частиц пыли в воздухе до минимально возможного в теории уровня, строится сложнейшая система вентиляции и фильтрации воздуха. Все комнаты изолированы, а пол в самых дорогих и важных может быть перфорированным приемником воздуха. Естественно, и климатические нормы в таких комнатах строго стандартизированы: влажность и температура поддерживаются в рамках заданных значений, вибрация и даже электромагнитные поля находятся под строгим контролем.
Все эти комнаты, материалы, оборудование, экипировка, расходники делаются из специальных материалов, которые не генерируют пыль в опасных для производства масштабах. Именно поэтому нужна астрономическая сумма на создание одной такой фабрики, не говоря уже об оборудовании для непосредственного производства чипов.
Последняя новейшая фабрика TSMC — это чистые комнаты площадью с два десятка футбольных полей, с уровнем чистоты не больше 10 частиц на кубический метр воздуха, со специальными роботами под потолком, перевозящими материалы, и уникальными машинами фотолитографии.
TSMC — фаворит в гонке по уменьшению техпроцесса. Компания способна выпускать чипы с невероятной плотностью транзисторов. Только Samsung еще кое-как конкурирует в этой сфере, но тайваньцы уже готовы обойти их на одно поколение. Упомянутая выше фабрика будет производить чипы по 3-нанометровому техпроцессу. Транзисторы будут еще меньше, производительность чипов станет выше, а их энергопотребление снова уменьшится. С этим техпроцессом TSMC оставит такого гиганта, как Intel, на два поколения позади.
Intel уже заметно отстает от своего конкурента:
Последние успехи тайваньцев многие связывают с одним важным клиентом — американской Apple. Когда-то чипы для смартфонов этой компании делала Samsung. Но из-за растущей конкуренции Apple решила сменить подрядчика — TSMC никогда не будет конкурировать со своим клиентом в сфере производства смартфонов.
Сейчас это крупнейшее сотрудничество: Apple резервирует за собой передовые мощности TSMC, а та переходит на все более совершенные техпроцессы, так как клиенту каждый год нужны еще более совершенные процессоры для смартфонов и ноутбуков.
Из-за этой гонки самые передовые технологии в процессоростроении сосредоточились на маленьком острове. Пандемия и дефицит чипов продемонстрировали, что весь технологический мир очень сильно от него зависим. А потому конкуренты у TSMC появляются в основном со стороны государств. Создать столь же масштабный и совершенный технологический бизнес одной компании уже не под силу.
В Европе собираются создать государственно-частный полупроводниковый альянс, чтобы к 2030 году захватить хотя бы 20% глобального рынка производства чипов. Южная Корея собирается вложить $450 млрд в развитие этой отрасли. Китай и США движутся в этом же направлении. Но быстрого успеха никому достичь не удастся: закачка денег в столь комплексное и сложное производство не гарантирует победы.
Спасибо за внимание!
P.S. Вы найдете еще много интересных постов у меня в профиле о науке, истории и географии.
UPD. Сделал пост про ASML:
Выставка/ярмарка автомобилей в городе Иу, Китай
Раз в несколько месяцев у нас в городе (думаю в других регионах Китая тоже) проводят выставку-ярмарку новых автомобилей. Очень удобно — решил купить машину — не трать время на поездки по автосалонам города — автосалоны сами соберутся в одном месте.
У входа, как говорится, атмосфера праздника и хорошего настроения) Подъехали торговцы лепешками и печеными яйцами, несмотря на дождь — народа нормальное количество:
Вход бесплатный разумеется, огорожена территория по той причине что куар коды у всех проверяют. Да, у нас все еще идет серьезная борьба с вирусом, иногда уже до маразма доходим, но об этом в следующий раз расскажу.
Внутри все просто — ряды автомобилей под навесом. Всё это дело организовали на площади перед стадионом, ярмарка на два дня — суббота и воскресенье соответственно.
Вот так выглядит типичный стенд, к примеру, дилера мерседеса:
Здесь продавцы консультанты всё тебе расскажут-покажут, угостят конфетками, напоят кофечаем или китайской водкой, одарят всяческими каталогами и сувенирами, после чего пригласят подписать договор и внести предоплату. Ну или, в крайнем случае, на тест драйв записаться.
В глубине ярмарки расположен пункт учета сделок. На стене указаны имена покупателей и модели автомобилей, которые они приобрели.
Количество покупателей, как видите — около 200 человек. Результат вполне себе неплохой для двух дней продаж. Среди всех покупателей разыгрывается бесплатный автомобиль — как это работает я не разбирался:
Теперь переходим к ценам. Сразу говорю — я не профессиональный автообзорщик, поэтому не обижайтесь если информация будет неполной (в плане объемов двигателей и прочего). Да и времени особо не хотелось тратить на выяснение всех нюансов, я просто прохожий, что вижу — то и вам показываю.
Курс сегодня 8.5 рублей за юань — на него и будем ориентироваться.
Вопрос про «допы» и окончательные ли цены. Я сам покупал автомобиль в прошлом году, и ходил на подобные мероприятия (ярмарки) — со всей ответственностью заявляю — цены указаны реальные.
В Китае вообще принято продавать автомобили в максимальной комплектации. Цены могут отличаться только если объём двигателя разный, или переднеприводная/полноприводная версия и тп. Но, условно, прозрачная крыша и запаска будет в любом случае, за нее доплачивать не нужно.
Переходим к примерам. Вот вам Geely:
Под стеклом каждого автомобиля указана самая важная для покупателя информация — расход топлива. Цены на бензин у нас в Китае высокие — около 70 — 80 рублей за литр, поэтому.
У данной модели средний расход — 6.58 — норм, можно брать) Стоимость — 109 800 юаней = 930 000 рублей.
Постарался найти что-то знакомое для русского человека, так сказать, вот Тойота камри, объём 2.5 литра, цена — 239 800 юаней = 2 040 000 рублей:
Форд мондео, цена от 159 800 до 216 800 юаней — в зависимости от объёма двигателя и тд = 1.35 — 1.85 миллиона рублей:
Nissan Qashqai — 178 800 юаней = 1.5 млн рублей. Ниссан даже выстроил себе стенд на этой ярмарке, постарались:
Много маленьких дешевых электромобильчиков. Вот например — Lumin.
Запас хода на одной зарядке 155 км — 48 900 юаней = 415 000 рублей.
Запас хода 300 км — 63 900 юаней = 543 000 рублей:
Молодые небогатые семьи покупают такие, например. Всё лучше чем на метро или автобусе. Салон простенький, но за такие деньги — вполне себе ничего:
Вот еще один вариант — 39 800 юаней = 338 000 рублей. Куда уже ниже. Запас хода на одной зарядке 150 км.
Маленькие автоомбильчики получше, вот к примеру от Chery — стоят уже подороже. Запас хода 400 км, цена 76 900 юаней = 653 000 рублей:
Как обычно привлекает внимание товарищей продукция столичного автозавода «Красный флаг»:
Яйца на столе — это традиционная лотерея для покупателей. Купил машину — торжественно разбил яйцо молотком — внутри бумажка на которой твой приз указан. Телевизоры Сяоми раздавали — неплохо.
Машины хорошие, цены — тоже. Вот вам модель за 745 800 юаней = 6.3 млн рублей:
Внедорожник Хавал — за 138 800 юаней = 1.2 млн рублей:
Хонда тоже отстроила целый стенд на ярмарке. Вот отличный вариант электромобиля предлагают. Запас хода — 510 км, цена — 207 000 юаней = 1 750 000 рублей:
Очень популярная марка электромобилей в Китае — NIO. Модель ET7 — запас хода 530 км, цена — 458 000 юаней = 3.9 млн рублей:
Китайские марки электромобилей реально могут быть в два раза дороже мировых брендов — при этом рвать их по качеству и объёму продаж продаж на куски. У меня у самого электромобиль именно китайской марки — и я очень доволен его качеством и сервисом от производителя.
Последний пример — совсем бюджетный вариант бензиновой машины от китайской марки Roewe — всего лишь 61 900 юаней = 526 000 рублей за вполне себе нормальный седан:
На этом всё, спасибо что дочитали до конца)
Ответ на пост «Теслам нельзя. Враг не пройдёт. »
Работаю на заводе одной известной марки авто. У нас в исследовательских целях иногда закупают новинки других производителей, иногда даже ранние прототипы появляются каким-то боком. И каждая камера (а у современных машин их не одна и даже не две) любовно заклеивается стикером, даже если машина просто едет по территории завода. Уже были случаи, когда машины конкурентов через GPS понимали, где они находятся и начинали писать видео со всех камер.
Потом многие из таких машин заканчивают примерно в таком виде (только ещё с подключёнными электронными компонентами) на стендах в недрах научно-исследовательских кабинетов:
И отличают их только подписи: Тесла, БМВ и так далее.
Антон Шапарин: Дефицит авто феерический, а продажи упали в 6 раз
Вице-президент Национального автомобильного союза Шапарин заявил о феерическом дефиците автомобилей в России.
Появились сообщения о том, что на одном из наших автогигантов запустили производство легковушек без подушек безопасности и антиблокировочной системы ( АВS). Но что-то пошло не так, — и вот уже СМИ телеграфируют, что выпуск этой «упрощенной партии» по ряду причин задерживается. В это же время проходит информация, что в разы упали продажи машин в целом по стране.
«КП» обратилась за комментарием по ситуации на авторынке к вице-президенту Национального автомобильного союза Антону Шапарину.
КУПЯТ ЛИ МАШИНЫ БЕЗ ПОДУШКИ
— Было объявлено о запуске первой партии машин без подушек безопасности и АВS — а люди будут их покупать?
— Люди сейчас будут покупать все подряд. Дефицит автомобилей феерический. В мае прошлого года мы продали 120 тысяч авто. А в этом мае чуть больше 20 тысяч. В этих условиях россияне будут брать эти «лады гранты». И станут разбиваться и погибать. Потому что данная модель рассчитывалась при разработке с подушками безопасности и АВS. И при аварии этот «упрощенный» автомобиль начнет себя вести не так, как планировали разработчики.
— И для чего покупать подобное авто за 600-700 тысяч?
— Альтернатив нет и в близком будущем не предвидится.
— Но как же параллельный импорт?
— Да, премьер подписал документ о параллельном импорте, но легковые авто по нему ввезти, строго говоря, нельзя.
— Да, есть распоряжение кабмина и есть некий перечень брендов. Но чтобы ввезти партию легковых машин, надо получить паспорт транспортного средства. А техрегламент о безопасности колесных транспортных средств прямо говорит, что ПТС может получить только завод изготовитель.
— Да. Более никто. Автодилеры, которые хотели бы привезти сейчас машины, например, из тех же Эмиратов, партией их привезти не могут. Просто нынешним законодательством это запрещено.
— Поштучно может привезти только физическое лицо. Одну машину в год. И какому нибудь автодилеру, чтобы привезти тысячу машин, нужно иметь тысячу человек-покупателей. На которых будет оформлен соотвествующие техпаспорт, который можно использовать для ввоза. Отдельный документ — на каждого «физика», на каждую машину.
— Экономически. А дилерам ведь нужно, чтобы машина была с НДС. А машину от «физика» без НДС они продать не смогут.
— Оставим Эмираты — а как же автоэкспорт из Китая?
— Китайские машины никуда не пошли. За май китайских авто всех марок и моделей было подано «аж 2200 штук». Это слезы. «Лада» продавалась больше.
— Потому что китайские машины подорожали — или потому, что новые в наши салоны не поступают?
— Новых поставок практически нет. А цены в автосалонах на имевшиеся машины неприемлемы — автолюбитель проголосовал кошельком. Кроссоверы за 3,5 миллиона? Люди начнут покупать, когда будет конкуренция с другими производителями и у них будет хоть какой-то выбор. А конкуренции не будет без параллельного импорта. А параллельного импорта не будет . — смотри ответ выше про техрегламент.
— Какая то мрачная картина.
— На днях было совещание в НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт — ред.). Я на эту тему минут 15 выступал. Ко мне потом подошел директор полигона НАМИ. И сказал, что в этой аудитории впервые кому-то аплодируют за последние лет 15.
— Внести поправки в техрегламент. Что наверное , сложно представить — из-за позиции, например, Казахстана и Белоруссии. Они просто не согласуют эти поправки. Им это невыгодно. Постановление о выпуске этих «ущербных» машин — как раз о техрегламенте. Важно чтобы, условно, техническим паспортом и разрешением, который изначально получает НАМИ, пользовались все возможные параллельные поставщики. Иначе что получается.
— Автодилер хочет ввести «Хендай Солярис». Например, из Китая ( а это китайская машина — выпускаемая для их рынка и для российского). И один дилер оформляет ввоз этой машины. И допустим, другой дилер тоже хочет ввезти ту же модель. Но ему отдельно придется это оформлять , в плане разрешений, и платить 100 млн рублей. Это экономически нецелесообразно.
— А наши партнеры по ЕврАзЭС, которые собирают у себя популярные азиатские и некоторые европейские модели, нам не помощники?
— Я специально запрашивал, сколько таких машин приезжает в РФ на физические лица. Таких машин в общей сложности в месяц приезжает меньше двух тысяч. А у нас ведь рынок был полтора миллиона новых машин в год!
— Каковы расходы по «личному» ввозу?
— Растаможивать не надо машины белорусской и казахстанской сборки, и на них можно получить ПТС, но придется купить и установить кнопку Глонасс. Плюс транзакционные издержки, плюс перевод денег в белорусские рубли или казахские тенге. Плюс выезд туда, плюс заказ автовоза. Набежит плюс 250 тысяч — это как минимум.
— Подержанные тачки сейчас тоже ниоткуда не гонит?
— Из Японии они еще поступают. Но на Дальнем Востоке есть серьезное затоваривание в японских портах, которые работают на Россию. Сейчас приезжают «праворукие» машины с минимальными движками. Их привозят тоже на физические лица —и это тоже штучные поставки. До ввода нового техрегламента в 2015-м году ввоз авто был гораздо проще: ввез, растоможил — и все. А в этом техрегламенте заложено множество вещей, созданных исключительно в интересах западных брендов. Чтобы только они могли привозить авто в больших количествах. И мы наблюдаем коллапс авторынка — в том числе, из-за техрегламента. В том же НАМИ замгендиректора по техническому регулированию, например, заявила, что поправки в техрегламент вносится не будут.
НЕ В ЗАПЧАСТЯХ СЧАСТЬЕ
— А что с запчастями?
— Мы и запчасти привезти через параллельный импорт не можем!
— Есть 80-й пункт техрегламента. Большая часть запчастей, чтобы проехать таможню, сертифицируется. А чтобы сертификат получить, вам нужно представить письмо сертификатору. О том, что вы эти запчасти купили на заводе. А не во фри зоне Дубая. А европейский (американский, азиатский) завод, который отсюда ушел, такого письма никогда не даст.
— Это если «по-белому» — а если «по-серому»?
— Все равно нужен сертификат. Есть иные схемы входа — но они все незаконные.
— Где свет в конце тоннеля — тот же НАМИ что-то предлагает?
— В НАМИ сказали, что они готовы написать ГОСТ вообще подо все. Но бумажки на ввоз машин в РФ не повлияют. Один единственный документ надо поправить — постановление правительства о временном техрегламенте. Который позволяет производить ущербные «гранты». Надо вести туда раздел про ввод авто в эксплуатацию. В котором нужно написать, что одобрение на ввоз может получить любой — а не только официальный импортер.
— Упростить получение разрешений на ввоз машин.
— Да. Это путь, который решает проблему системно. Тогда получают возможность работать лизинговые компании и банки. Потому что им для работы нужен НДС. И есть проблемы с госконтрактами — государство не может купить ни одну машину из-за рубежа, практически. Ну, кроме «грант».
Люди, которые писали техрегламент, не хотят его трогать. Потому что возникнет вопрос — какая падла это написала и в чьих интересах? На эти вопросы могут очень неприятные ответы.
Параллельный импорт: как он работает, и что изменится для потребителя
Сегодня предлагаю ознакомиться со статьёй о параллельном импорте.
• чем параллельный импорт отличается от контрафакта;
• в чём особенности товаров параллельного импорта для пользователя;
• действия государства для контроля параллельного импорта;
• как защитить себя от подделок и выдаваемых товаров.
С 6 мая в России официально разрешен параллельный импорт. С этой даты вступил в силу приказ Минпромторга с перечнем брендов и категорий, которые теперь можно ввозить в страну без разрешения правообладателя.
До этого параллельный импорт в РФ был запрещен с 2002 года. То есть, например, продукцию торговых марок «Эпл», «Самсунг» и многих других можно было ввозить только авторизованным импортерам и обязательно с разрешения правообладателей. Легализация параллельного импорта спустя 20 лет после его запрета — ответ на уход с российского рынка десятков зарубежных компаний.
Что изменится в процедуре ввоза
До мая 2022 года на таможне был список авторизованных правообладателем компаний. Они могли ввозить продукцию зарегистрированных в России торговых марок. Компании без авторизации официально ввезти товар не могли, в продажу в крупные сети и магазины он не поступал.
Но контрафакт все равно был на рынке. Например, на маркетплейсах можно было найти технику, не предназначенную для продажи в России, ввезенную без авторизации по «серым» схемам (как можно найти её и сейчас).
Такую технику ввозили небольшими партиями, без уплаты таможенных платежей и налогов. Официальные сервисные центры не предоставляли гарантию на такую продукцию — ее своими силами обеспечивал продавец.
Такой контрафакт и «серый» ввоз в России по-прежнему запрещен, а у товаров, пересекающих границу, должны быть все необходимые сертификаты и разрешительные документы. В частности, сертификация ЕАС стран Таможенного союза, которая подтверждает качество продукции и ее полное соответствие требованиям и нормам госстандартов на территории стран-участниц. За этим будет следить таможня и правоохранительные органы.
Теоретически на таможне есть процедура досмотра грузов, и таможенники могут ею воспользоваться. Если говорить о сложной технике, например смартфонах, то на таможню передают список номеров IMEI — International Mobile Equipment Identity, — которые можно выборочно проверить и так подтвердить оригинальность товара. Но правообладатель больше не будет вовлечен в контроль за подлинностью техники — этим теперь должен заниматься импортер.
Что изменится для покупателя
По сути, параллельный импорт — это ввоз товара, который не предназначен для данного региона.
Для простой бытовой техники и одежды регион не играет никакой роли. Например, у чайника, сделанного для Казахстана, тот же разъем и те же характеристики, что и у чайника для России. Он даже снабжен инструкцией на русском языке, потому что русскоязычное население есть во многих странах.
Единственным отличием может быть размерная сетка для одежды. Других отличий между такими товарами для разных регионов нет, поэтому их параллельный импорт не создаст никаких сложностей для покупателя.
У сложной техники и смартфонов, которые сейчас официально ввозят в Россию, должно быть предустановленное российское программное обеспечение и сертификация электромагнитной совместимости ЕАЭС, которая подтверждает безопасность электронного оборудования.
Сейчас по факту при импорте на предустановку российского софта уже не обращают внимания. Но сертификацию все равно нужно делать, хотя и по упрощенной процедуре. Для пользователя это ничего не меняет — все нужные программы можно будет установить самостоятельно. Так, в России уже появились смартфоны Самсунг, сделанные для Казахстана, и никаких сложностей с ними нет.
Самая заметная проблема пока с Эплом: торговые сети не ввозят эту технику из-за страха, что она не активируется. Конечно, производитель может отследить, кому продают технически сложные товары, и принять меры. Но пока этого никто не делает. Скорее всего, корпорации будут закрывать глаза на схемы параллельного импорта, потому что их основная цель — увеличение прибыли и стоимости акций.
Контроль серого ввоза
Контроль контрафакта со стороны государства предположительно станет жестче. Сейчас схемы ввоза небольших партий товара в обход таможни сильно усложнились, с рынка уходят крупные налогоплательщики в виде официальных представителей брендов. Значит, игроки параллельного импорта должны будут компенсировать потери.
Я не ожидаю роста числа контрафакта, когда за известный бренд выдается очевидная подделка. Сейчас потребитель привык к сервису, к тому, что смартфон обновляется, что можно обратиться в техническую поддержку. Если товар будет контрафактным, сделанным в подвале, то он будет плохо работать и спустя какое-то время сломается.
Потребитель принесет его продавцу, починить его будет нельзя, и продавец будет вынужден компенсировать брак. То есть продавцу все равно придется нести за это ответственность.
Что будет с ценами.
Крупные торговые сети уже начали ввозить технику через Беларусь, Казахстан и другие дружественные страны. Логистика усложнилась, и из-за этого цены будут повышаться.
С другой стороны, почти вся техника закупается за доллары, только часть китайских поставщиков принимают юани. В марте поставщики установили заградительный курс в 120—150 Р за доллар и требовали полной предоплаты, то есть, по сути, остановили торговлю.
Сейчас импортеры чаще ориентируются на свой внутренний курс, который на 10—20% превышает курс Центробанка. Если курс доллара продолжит снижаться, к концу лета цены на технику могут упасть на 10—15%.
На что стоит обращать внимание при покупке
Несколько советов для тех, кто переживает за оригинальность товаров при параллельном импорте.
1. Проверьте наличие модели у производителя. Зайдите на сайт торговой марки и проверьте, выпускает ли бренд в принципе такую модель. Посмотрите, есть ли такой товар в другом регионе: Великобритании, Европе, США. Это касается в основном покупок в интернет-магазинах.
2. Для мобильной электроники — Проверьте IMEI. Если вы покупаете смартфон, то можно проверить 13-значный код IMEI. В код вшиты модель смартфона c фирмой-производителем и серийный номер — у моделей с разными характеристиками могут быть разные IMEI.
Чтобы увидеть IMEI, нужно на экране набора номера ввести *#06# (он же есть на стикере на коробке). Полученный номер можно проверить либо на сайте производителя, либо на публичных сайтах для проверки IMEI.
Так выглядит форма проверки IMEI на сайте xiaomi:
С ее помощью можно подтвердить оригинальность своего смартфона:
3. (опционально) Покупать технику у продавцов с репутацией и в крупных торговых сетях.
Так как официально производитель товара в России не работает, то по закону «О защите прав потребителей» недостатки должен устранять продавец, уполномоченная организация или ИП либо импортер. Срок гарантии различается для разных групп товаров и исчисляется с момента продажи.
Чем крупнее сеть, тем больше у нее возможностей нормально обслуживать проданную технику, в том числе в регионах.
Готов ответить на ваши вопросы и дать комментарии.
Одиннадцать лет занимаюсь производством и закупками электронных товаров в Китае. Делюсь опытом. Пишу о своих проектах, специфике поставщиков и современной жизни Поднебесной.
Всегда рад новым подписчикам.
Вопросы про ремонт и обслуживание китайских авто
Получается так, что автомобили себе я покупаю серьезно и надолго — первый у меня был 6 лет, второй 8, оба покупал за бесценок и вывел из плачевного состояния до надежных рабочих лошадок. Поэтому важен вопрос ремонта, вплоть до сложного, вроде капиталки двигателя. С китайскими авто дела не имел, но промелькнула такая мысль, что они мне подойдут. Что они простые и ремонтируются на коленке, как народные немцы 90х. А может нет, ремонт в них с завода не подразумевается. Поэтому решил спросить у владельцев китайских автомобилей от 2002 до 2015 года — ну как?
1. Как обстоят дела с запчастями? Сегодня они может быть есть, а будут ли через 5 лет? Может есть единые стандартизированные запчасти от производителя к производителю? Может запчасти и вовсе подходят от старых японцев? (Тут просьба называть производителя авто, о котором говорите)
2. Какова сложность ремонта? Речь, разумеется, не о замене расходников. Такие работы как ремонт подвески капитальный, электрики и ПО, ремонта клапанов двигателя и т.д. — т.е. там, где у одних авто все просто и не усложнено, а у других — будто маркетологи инженеров заставили навинтить побольше ваносов чтобы обойти конкурента и они черезчур усложнили, а теппрь это все ломается. Сколько пригнанных авто в 90х закончили свое существование из за отсутствия специалистов по ремонту.
3. Как обстоит дела с детскими болезнями и косяками инженеров? Вроде трещин кузова, определенных критических болячек конкретной марки авто или двигателя, от чего бывалые открещиваются от этого авто? (Тоже укажите марку)
4. Кузов. Коррозия, прочность без дтп (трещины итд), наличие кузовных деталей (крылья, бампера)
5. Чувство "иномарки" есть ли? Тишина и комфорт в салоне и все такое. или напротив, чувствуется дешевизна а то и вовсе халтура и фальш?
Как дистанционно проверить китайскую компанию или фабрику
С учётом актуализации вопроса импортозамещения и перехода на китайские аналоги возникают вопросы, как грамотно проверить производителя или китайскую компанию, не выезжая в сам Китай.
Об этом я и расскажу в сегодняшней статье.
Доступ к китайскому производству
Китай остаётся закрытым. Туристические визы не выдаются, а для получения бизнес визы нужно доказать важность вашего бизнеса с Китаем, что малому и среднему бизнесу сделать сложно.
Количество прямых рейсов ограничено, с пересадочных рейсов могут не пустить, а билет на самолёт в эконом стоит столько, сколько раньше стоил бизнес. После прилёта всё равно нужно будет находиться на двухнедельном карантине, а после – сдавать тесты и получать «код здоровья».
Так что инспекцию на месте могут сделать лишь те, кто находятся в Китае физически. Это китайцы или наши соотечественники, которые безвылазно живут в Китае с 2020 года.
При заказе проверки я бы рекомендовал учитывать опыт и специфику деятельности исполнителя. Без необходимой квалификации инспекция «человека, который живёт в Китае» будет пустой тратой денег. Он может не обратить внимание на множество тонкостей и его легче ввести в заблуждение.
С чего начать проверку
Путь к проверке фабрики начинается с переписки. Переписка позволит выяснить, является ли китайская компания производителем или же только продаёт товар производства третьих лиц.
Если вы не владеете китайским, приготовьтесь к общению на плохом английском языке.
Работать не с производителями, а продавцами нормально. Зачастую производственные компании не имеют экспортных лицензий, не могут подготовить документы и не знакомы с международными стандартами перевозок. Но это тоже надо учесть и предусмотреть в рисках.
Сейчас очень важно заблаговременно выяснить, на какое юридическое лицо, в каком регионе и какой валюте (Гонконг или Китай) китайская компания принимает платежи. Китай более лоялен к платежам из России (в том числе и из банков под санкциями), Гонконг более строг.
Несмотря на все ограничения, можно отправить и юани, и доллары. По этому поводу мы с коллегами готовим табличку с перечнем банков и транзакций, которой поделюсь позже.
Невзирая на место регистрации, нужно запросить действующую бизнес-лицензию и информацию о счёте от банка, куда предполагается платить. Нужно выяснить адрес офиса, адрес фабрики (при наличии) и получить данные контактного лица для общения с инспектором.
После ознакомления с документами и составления базового представления можно планировать и выезд в офис или на производство.
Проверка производства
Производство сложнее, чем торговля, но фабрику проще проверить, чем торговую компанию. Во время этой проверки нужно убедиться, что фабрика существует, производит именно то, что заявлено и способна следить за качеством.
На фабрику выезжает инспектор, который проводит детальную проверку и документов, и оснащения, и производственных процессов.
В частности, инспектор собирает: общую информацию о фабрике (местоположение, размер), информацию о персонале (количество, структурное подчинение), описывает организацию производства, проверяет ISO сертификаты (в случае Китая это ни о чём не говорит, но лучше, когда фабрика такой сертификат имеет), делает выводы о техническом оснащении фабрики.
Отдельно проверяются учредительные документы и примеры тех документов, которых фирма может показать (инвойсы, упаковочные листы). Если компания хвастается каким-то крупным клиентом, можно запросить документы, подтверждающие заказ или саму продукцию.
Всё перечисленное потом попадает в фотоотчёт, который я вам частично показываю.
Отчёт о проверке производства, скорее всего, будет на английском языке. Найм русскоязычного специалиста с достаточным знанием китайского обычно стоит дороже и их меньше.
Проверка торговой компании
Казалось бы, проверить китайскую торговую компанию проще простого: ведь у неё нет ни фабрики, ни производства, да и склада с продукцией тоже часто нет. Но в этом и сложность: встаёт вопрос, что нужно проверять?
Компания с опытом работы совсем не обязательно будет лучшим торговым партнёром, чем дерзкий новичок с нужными связями и умениями находить дефицитный товар.
Помимо базовой бизнес-лицензии я бы рекомендовал смотреть: договор на аренду офиса. В Китае сложно зарегистрировать компанию без действующего офиса, поэтому такой документ даёт какую-то гарантию, что партнёр не исчезнет.
Запрашивать у китайцев контракты с производителями компонентов и продукции почти бесполезно: контракты внутри Китая не приняты, плюс торговые компании часто перепродают товар друг друга или со склада крупного оптовика, но если у них есть любые документы об официальной дистрибуции, это большой плюс.
Не будет лишним запросить подтверждение о счёте в банке, о котором я говорил выше. Но в целом работа с торговой компанией большой риск: сейчас почти никто не держит товар на складе, большая часть поставщиков работает по предоплате и без гарантии поставить продукцию даже в те сроки, которые обговорены.
Несколько общих советов:
• не стесняйтесь обратиться за советом к более опытным коллегам;
• лучше переплатить за инспекцию, чем после переплачивать за проблемы;
• инспекция не защитит вас от всех тех «особенностей работы» с китайцами, которые обычно возникают.
Если у вас будут вопросы или вам нужна помощь в проверке китайской компании, вы можете обратиться ко мне лично или в комментариях.
О дистанционном поиске поставщика у меня есть отдельный материал. Его можно прочитать по ссылке.
Одиннадцать лет занимаюсь производством и закупками электронных товаров в Китае. Делюсь опытом. Пишу о своих проектах, специфике поставщиков и современной жизни Поднебесной.
Всегда рад новым подписчикам.
В Хабаровске начали производить воздушные фильтры из отечественного сырья
В Хабаровске запустили производство воздушных и салонных фильтров для автомобилей из отечественных материалов — это позволит значительно снизить их себестоимость
ГАЗ готовится к серийному выпуску нового дизельного двигателя
В Нижнем Новгороде начался серийный выпуск продукции на новом литейном заводе ГАЗ: предприятие позволит локализовать производство легкого дизельного двигателя
Импортозамещение по русски
На заводе «Москвич» будут производить китайские автомобили.
«Камаз» локализует на освобождающихся мощностях завода «Рено Россия» в Москве выпуск китайских автомобилей. Об этом «Ведомостям» рассказали два источника, знакомых с планами компании. Начать производство планируется не позднее IV квартала 2022 г. с автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, а затем перейти на электромобили.
Честь Huawei. Как Honor обогнала своего прародителя
Три года назад Huawei была той редкой компанией, способной не только конкурировать, но и превзойти Apple и Samsung на рынке телефонов. Однако из-за санкций США, которые вводятся с 2019 года, ещё при Дональде Трампе, такая возможность отпала. С 2019 года Huawei пытается выживать в секторе, где компании не дают применять любые технологии или ПО «made in USA». Санкции США также коснулись отношений компании с TSMC, которая являлась крупнейшим поставщиком SoC для подразделения микропроцессоров Kirin. Без этих полупроводников Huawei сильно отстала в производстве современных телефонов. Осенью 2020 года компания продала свой суббренд Honor китайской государственной компании Shenzhen Zhixin New Information Technology. В 2021 году Honor восстановилась как самостоятельный бренд и официально превзошла Huawei на внутреннем рынке Китая.
Падения и взлёты
Экономика Китая выросла всего на 4,8 % в годовом исчислении в первом квартале 2022 года, что ниже целевого показателя годового роста в 5,5 %, установленного правительством, поскольку страна пострадала от пандемии и санкций. Рост розничной торговли в марте также снизился на 3,5 %, впервые с августа 2020 года. Уровень безработицы в крупных городах также достиг рекордно высокого уровня. Эти факторы в сочетании с тенденцией к снижению спроса, уже заметной на китайском рынке смартфонов до новой волны пандемии, значительно повлияли на сектор.
Согласно последнему ежемесячному отчету Counterpoint, продажи смартфонов в Китае снизились на 14 % в годовом исчислении в первом квартале 2022 года, достигнув 74,2 млн. единиц. Квартальные объёмы были близки к уровням, наблюдавшимся в первом квартале 2020 года. Honor занял место Huawei на рынке, с ростом от скромных 5 % до 17 %. Huawei же, напротив, упал с 15 % до 6,2 %.
Huawei больше не входит в топ-5 крупнейших поставщиков смартфонов в Китае по объёму, впервые за четыре года, в течение которых группа неизменно занимала первое место в списке.
Вот топ-5 лучших китайских компаний-производителей смартфонов:
В целом же, рынок смартфонов демонстрировал еженедельную тенденцию к снижению в течение первого квартала 2022 года с небольшим пиком во время китайских новогодних праздников. И спрос на смартфоны по-прежнему останется низким из-за слабого потребительского настроения и отсутствия инноваций для стимулирования потребителей. Например, в 2021 году на китайский рынок было поставлено 1,5 миллиона раздвижных смартфонов, но он оставался нишевым рынком с долей всего 0,5%.
Хотя китайский рынок немного вырос в 2021 году, признаков улучшения потребительского спроса в краткосрочной перспективе по-прежнему нет. Таким образом, проблемы сохраняются и в 2022 году, что подчеркивает важность совершенствования технологий и работы offline-каналов.
В 2011 году Huawei выпустила смартфон U8860, который был известен как «Huawei Honor». Но в тот момент «Honor» являлось только ярлыком, под которым Huawei производила линейку смартфонов, подобно тому, как Samsung обозначает словом «Galaxy» свою линейку смартфонов. Интересный факт, в 2010 году OPPO разработала телефон под названием OPPO Real Me. Аналогично, как OPPO, которая в 2018 году перепрофилировала «Realme» как суббренд, Huawei также приняла решение сделать Honor отдельным подразделением, с помощью которого можно продавать смартфоны Android по более приемлемым ценам. И поэтому, на форуме CES 2012 компания Huawei решила разнообразить свою деятельность и стала ориентироваться на рынок люксовых смартфонов, выпустив свою первую топовую модель Ascend P1.
Здесь необходимо отметить, что появление Honor произошло в тот момент, когда в Китае зародилась очень важная компания для развития сектора: Xiaomi, которая сразу же ворвалась на рынок со смартфонами премиум-класса, но для любого бюджета. Huawei понимала, что ей нужно готовиться к борьбе, которая будет становиться всё более жесткой, и в 2013 году она выпустила серию Honor 3, состоящую из многих недорогих моделей, таких как Honor 3X и Honor 3C.
За последнее десятилетие Huawei стала символом технологического роста Китая. Когда в 2018 году торговое и технологическое соперничество между США и Китаем усилилось, компания оказалась в центре внимания. Эта китайская технологическая компания пережила немало взлётов и падений, успехов и достижений на протяжении многих лет.
Huawei уникальна тем, что ни одно государственное учреждение или сторонняя организация не имеет акций корпорации. Только сотрудники Huawei имеют право купить акции, потому что это частная фирма, полностью принадлежащая её сотрудникам. Поэтому её счета не подлежат такому же уровню аудита, как компании, торгуемые на фондовом рынке.
В 2012 году Huawei сформировала партнерство в области облачных вычислений с клиентами в 33 странах, что привело к созданию крупнейшего в мире облака для настольных компьютеров, которым ежедневно пользуются 70 000 сотрудников. Кроме того, 35 операторов по всему миру, запустившие коммерческие услуги 5G в 2019 году, использовали технологию Huawei B.E.S.T. для 5G.
Huawei добилась многих технологических достижений, с которыми на сегодняшний день не может сравниться ни одна другая компания в мире. Компания испытала свою технологию 5G как на более низких, так и на более высоких частотах. В начале 2019 года она представила чипсет и устройства собственной разработки, проложив путь к тому, чтобы 5G стал реальностью. Подписала 30 контрактов на строительство сети 5G по всему миру, и ещё десятки находились на грани подписания.
А потом пришёл Трамп… И вынуждает китайского технологического гиганта принимать болезненные для себя решения. Во-первых, Huawei 17 ноября 2020 года освобождает своё подразделение Honor, у которой была задача увеличить продажи Huawei на online-платформах. Во-вторых, хоть компания и не покинула рынок смартфонов, она сосредоточилась на производстве умной бытовой техники, автомобилей и мониторов. Huawei до 2020 года и Huawei после — это уже совершенно разные компании.
Продажа Honor для Huawei до ноября 2020 года была бы неосмотрительностью. Но в тот момент этот шаг был сделан для обеспечения выживания Honor. Поскольку Honor больше не являлся собственностью Huawei, она по праву выходит из чёрного списка организаций, что позволяет вернуться к сотрудничеству с Google, Qualcomm и другими корпорациями, ранее принимавшим участие в американском запрете Huawei. Отличная возможность для Honor, которая в первые месяцы 2021 года запускает реструктуризацию.
Прежде всего компания изменила коммерческую стратегию, ориентируясь на offline-рынок, а не ограничиваясь online-рынком, как до этого момента делала Huawei. Во-вторых, Honor расширила свою экосистему за счёт ноутбуков, планшетов, носимых устройств, смарт-телевизоров и так далее, чтобы конкурировать по всем фронтам. В-третьих, компания с головой ушла в премиальный рынок.
Honor решила быть смелее. Об этом свидетельствует презентация серии Magic 3 с Honor Magic 3 Pro + от 1560 долларов, которая подверглась сильной критике. Если взглянуть на сам смартфон, то придраться не к чему: OLED-экран с частотой 120 Гц, Snapdragon 888+ 5G, 12 ГБ ОЗУ и 512 ГБ встроенной памяти, аккумулятор на 4600 мАч с зарядкой на 66 Вт и лучший в своем классе фотокамера. Причина, по которой его критиковали, связана с имиджем Honor, который был у публики на протяжении многих лет, то есть брендом, доступным по соотношению цена/качество.
Но Honor хочет поднять планку из-за стремления принять новые форм-факторы, например, раздвижные смартфоны, которое могло бы конкурировать с OPPO X.
И кажется, компания выбрала правильную стратегию. Но необходимо, чтобы этот переходный период закончился, в течение которого Honor должна стряхнуть с себя негативный флёр Huawei. Отказаться от Huawei непросто, но продажи доказывают его правоту. На данный момент любопытно узнать ближайшее будущее Honor в Европе, возможно, с Magic 3, у которого, похоже, есть всё необходимое, чтобы конкурировать с самыми известными брендами в сегменте high-end.
Huawei не раскрыла стоимость продажи, хотя в своем последнем годовом отчёте сообщила о более чем 60 миллиардах юаней (9,2 миллиарда долларов) в качестве дохода, не связанного с её основным бизнесом. Как отдельная фирма, Honor не попала под те же торговые ограничения и сохранила доступ к американским технологиям и программному обеспечению, необходимым для производства. С тех пор бренд бюджетных телефонов Honor добился успехов, заняв второе место по поставкам смартфонов в Китае после Apple Inc. в последнем квартале 2021 года.
Такое отделение позволило Honor свободно торговать с поставщиками компонентов из США, такими как Qualcomm Inc., чьи чипсеты Snapdragon используются в большинстве мобильных Android-телефонов в мире. По данным исследовательской компании IDC, в конце прошлого года бренд более чем утроил свои внутренние поставки, заняв 17 % крупнейшего в мире рынка смартфонов.
После получения автономности Honor избавилась от влияния Huawei. Но из-за многоуровневой структуры акционерного капитала, Honor тесно сотрудничает с государственными активами, что может привести к определённым политическим рискам. Например, 6 августа 2021 года «группа республиканцев с Палаты представителей обратилась в Министерство торговли США с заявлением добавить компанию Honor в официальный экономический чёрный список правительства».
Если Honor удастся успешно закрепить свои позиции на рынке, доля частных акций увеличится. В дальнейшем, как и Xiaomi, Honor сможет свободно приобретать микропроцессоры из Америки или Европы. С этой точки зрения листинг имеет большое значение как для снижения бизнес-рисков Honor, так и для будущего развития.
Тем не менее, есть серьёзные трудности для Honor. Финансовый стандарт листинга заключается в том, что компания должна получать последовательную прибыль в течение последних трёх финансовых лет. Кроме того, накопленная чистая прибыль должна превысить 30 млн. юаней (4,5 млн. долларов). Учитывая, что Honor стала самостоятельной всего полтора года назад, очевидно, что она не соответствует требованиям.
Так что Honor ещё не Huawei. Но компания стремительно растёт. Если она не наступит на те же грабли, что и Huawei (т.е. будет плясать под дудку США), есть все доводы полагать, что Honor способен конкурировать с ведущими брендами на мировом рынке. Но позволят ли США появление нового Huawei?
И насколько хороши китайские микропроцессоры для разработчиков телефонов? Разборка Honor X30 показала, что почти 40 % деталей были произведены американцами. Это заметное увеличение звёздно-полосатых компонентов по сравнению с 10 % для предыдущей модели 30S, когда Honor ещё была в составе Huawei. Большая часть основных компонентов, а именно процессор и чипсеты 5G, были поставлены производителями из США, такими как Qualcomm, а не производителями из Китая, такими как подразделение микрочипов Huawei HiSilicon. Это подчёркивает, насколько важными остаются технологии США, вопреки активным усилиям Пекина по развитию своей индустрии микрочипов. Учитывая их политическую важность, использование или неиспользование отечественных микрочипов может стать деликатной темой для китайских компаний.
Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Сколько машин производит китай в год
уверенность в собственном превосходстве сыграла с американским политикумом злую шутку. Вместо
Повторю ещё раз для тех, кто обвиняет автора в незнании экономики, что В ТОЙ геополитической,
Некогда в состав России и Финляндия входила, и Аляска, и Средняя Азия – и Калифорния едва русской
Реальность преподнесла сюрприз, русские не захотели быть молчаливыми статистами и начали менять
Оценивая позицию Запада в украинском вопросе мы должны понимать, что США удалось достичь
Добавить новость в:
Очевидно, что рост автопрома в Китае (хотя и с очень низкой базы) вызывает много вопросов. Какие факторы повлияли на это? Насколько устойчив этот рост и каковы последствия такого быстрого роста? Производство автомобилей в Китае сейчас находится на уровне примерно 28 млн. штук. Хотя производство несколько снизилось в последние годы, но Китай остается крупнейшим мировым производителем. Но еще недавно производство автомобилей было на очень скромном уровне, взрывной рост начался во второй половине 90-х., как показывает график:
Эволюция производства авто в некоторых развивающихся странах
.png)
Производство авто в Китае
Известная на АШ писательница (мадам Кислая) опубликовала статьюпро прямые иностранные инвестиции в Китай, где она сделала вывод: «В России сторонники разных, а порой и прямо противоположных, взглядов считают хорошим тоном ругать стремление российского правительства привлечь в экономику страны иностранные инвестиции, однако когда эти же сторонники восхищаются бурным индустриальным развитием Китая, то почему то забывают о том, что именно иностранные инвестиции «сделали» Китай». В свойственном мадам стиле и в подтверждение своего вывода дается многобуквенный текст даже со ссылками на ВСНП (Всекитайское собрание народных представителей). Но, скорее, текст мадам носит «идеологический» характер или упрощенный взгляд. Выводы мадам расходятся с ее же текстом, например, она забыла нам сообщить, что инвестиции в Китай разделены на четыре категории (по степени важности, «не всякие инвестиции одинаково полезны»), что инвестиции строго регулируются государством и т.д. Например, в 80-х гг. инвестиции приходились на прибрежные зоны, а уже в 90-х гг. политика поменялась на приоритетное развитие внутриматерикового Китая. На мой простой вопрос в отношении автопрома в Китае был получен такой же простой ответ: «ПИИ и трансфер технологий..».
Не думаю, что все так просто. В этом плане стремительный взлет автоиндустрии в Китае показателен, поскольку ярко отражает реалии Китая. Тут можно согласиться с самими китайцами, которые говорят: «важно понять, что развитие автомобильной индустрии Китая обусловлено экономической политикой Китая. Развитие было централизовано и направлялось в рамках очень четкой политики индустриального развития».
Автопром Китая — яркий показатель (его не было, а сейчас это фактор в мирового масштаба), поэтому интересна сама история автопрома. А на примере только одной отрасли можно делать определенные выводы по всей экономике.
Итак
До 1949 г. практически не было автомобильной промышленности. Основным союзником Китая был СССР, который и оказал помощь во многих крупных проектах в 1950-60 гг. Одним из таких проектов был «Первый автомобильный завод» (FAW). FAW была основана в 1953 г. в Чанчуне (провинция Цзинлинь). Производство грузовиков Jiefang («Освобождение») началось в 1956 г., тогда было собрано 1600 штук. Грузовики производились в неизменном виде около 30 лет. В 1958 г. началось производство лимузинов Hongqi («Красный флаг»).
Проходная завода FAW, копирующая проходную завода ЗИЛ
Си Цзиньпин на недавнем параде в Аекине, автомобиль Hongqi
В 1960-е гг. отношения между Китаем и СССР ухудшились, а в августе 1960 г. СССР отозвал 1390 экспертов и расторг 3343 контрактов. С 1963 г. Китай начал проводить политику «опоры на собственные силы». А через 30 лет эти амбиции отразились в «Политике развития автомобильной промышленности» 1994 г. (Акт 1994).
С учетом военных конфликтов в Китае был основан ряд заводов по производству тяжелых и средних грузовиков. Эти новые заводы были расположены в горных районах (вдали от границ) и включали «Второй автомобильный завод» (SAW) и автомобильные заводы в провинциях Сычуань и Шэньси. Поскольку отношения между Китаем и СССР ухудшились, Китаю пришлось полагаться на «свои собственные силы». Все новые заводы были спроектированы, построены и эксплуатировались персоналом из существующих автомобильных заводов. Например, сотрудники «Первого автомобильного завода» участвовали в создании «Второго автомобильного завода» (SAW, Dongfeng). Название Dongfeng переводится как «восточный ветер» и связано с высказыванием Мао Цзедуна в 1958 г., что «восточный ветер» начал превалировать над «западным ветром». Завод Dongfeng был расположен в горной области и около 500 поставщиков станков поставляли оборудование для SAW. Иностранные поставщики даже не знали, где находится их оборудование.
В 1978 г. Дэн Сяопин начал проводить политику «открытых дверей». В это время местные администрации, получив широкие полномочия, выбрали автопром в качестве средства развития своих регионов, а индустрия вступила в новую стадию. Но большинство автомобилей было грузовиками, производство легковых автомобилей было очень ограничено. Количество автомобильных заводов увеличилось с 55 в 1979 г. до 114 в 1985 г. В 1992 г. прошел XIV съезд КПК, который определил политику “социализм с китайской спецификой». А в 1994 г. правительство Китая определило ряд отраслей промышленности в качестве «стержневых», для стимулирования национальной экономики. Автомобильная промышленность была одной из них. Причины такого выбора нетрудно увидеть. Автомобиль состоит из более 10000 деталей и компонентов, автомобильная промышленность связана со многими другими отраслями (металлургия, нефтяная промышленность, химия, уголь, легкая промышленность, электроника и текстиль). Развитие автопрома должно было стимулировать китайские предприятия во многих секторах промышленности. Это было главным условием, что определило дальнейшую политику китайского правительства. Политика (Акт 1994 г.) была представлена Государственной комиссией по планированию и Министерством машиностроения в феврале 1994 г. и одобрена Госсоветом в марте того же года. Политика преследовала основные цели: создание групп производителей легковых автомобилей и легких грузовиков, организация сопутствующей индустрии и поощрение индивидуального владения автомобилем. Политика предусматривала агрессивный график развития автопрома: локализация 60-80%, выпуск 2,7 млн. авто в 2000 г. (в т.ч. 1,35 легковых) и производство 6,0 млн. авто к 2010 г. (включая 4,0 легковых авто).
По нефти хотелось бы особо отметить: с 1993 г. потребление нефти в Китае, в результате бурного экономического роста, начинает превышать внутреннюю добычу и Китай превращается в импортера нефти. В этих условиях принятие Акта 1994 видится абсурдным (ну ездили китайцы на велосипедах, пускай и ездят дальше), поскольку развитие внутреннего рынка автомобилей повлечет значительный рост спроса на топливо. Тем не менее, в 1994 г. принимается решение по автопрому.
Правительство принимало меры к тому, чтобы автомобильная промышленность стимулировала рост во всей экономике, включая развитие различных основных и связанных с обслуживанием секторов: машиностроение, шины, нефтехимия, электроника, сервис и т.д. После вступления Китая в ВТО (2002 г.) автомобильная промышленность начала расти еще быстрее, сделав Китай третьим по величине авторынком в мире. Рост в автомобильной промышленности привлек значительные иностранные инвестиции. С начала 2004 г. даже проводилась политика «охлаждения». Несмотря на это объем производства автомобилей по-прежнему рос. В 2004 г. была принята «Новая политика развития автомобильной промышленности». Были определены новые цели, выходящие за рамки Акта 1994 г.: содействие гармоничному развитию автомобильной и смежных отраслей, стимулирование промышленной структурной перестройки, поощрение разработки собственных продуктов и развитие местных брендов, создание автомобильных групп, поощрение производства ключевых компонентов и деталей, а также стимулирование экспорта.
Основные положения Актов 1994 и 2004
Первые совместные автопредприятия были созданы еще в 80-е годы (Фольксваген, Крайслер, Пежо-Ситроен). В конце 90-х, в результате проводимой политики, их число возросло. Тут стоит отметить, что, опять же, присутствуют жесткие ограничения, которые действуют и сейчас. Все совместные предприятия создаются на паритетной основе (50/50), с китайской стороны участниками выступают в основном государственные предприятия из числа ключевых групп (FAW, SAIC, Chongqing Changan, Dongfeng, Beijing) и другие.
Структура автопрома (основные автопроизводители) в Китае.
Наряду с иностранными брендами, которые производятся в основном для внутреннего рынка, увеличивается производство местных брендов и именно примерно с середины 00-х гг. они начинают появляться у нас. Было обоснованное опасение в отношении качества китайских автомобилей, но сейчас, как кажется, эти опасения прошли. А строительство завода Haval в Тульской области подтверждает это. А в последнее время появились сообщения, что Китай хочет стимулировать экспорт подержанных автомобилей.
Заключение
Конечно, иностранные инвестиции сыграли важную роль в становлении китайской экономики, тут можно согласиться с утверждением мадам Кислой. Но тут же можно вспомнить СССР, который на своей заре ковал свою индустрию (включая автоиндустрию) в т.ч. на западных технологиях. Но. Один автор озаглавил свой труд: «Двигатель изменений: китайский рост и китайский автопром», где говорится:
«На примере китайского автопрома можно видеть весь процесс планирования Коммунистической партией Китая. Пятилетний план и другие основные направления политики демонстрируют коррективы и признание правительством Китая проблем как внутри страны, так и за ее пределами. Корректировки, сделанные китайцами, предназначены не только для достижения прогресса, но и для того, чтобы стать доминирующим игроком на рынке, чтобы технологии могли рассматриваться как «Разработано в Китае», а не «Сделано в Китае».
Китайцы любят копировать (как в случае с проходной завода ЗИЛ), но они скопировали и советскую систему экономики (пускай и в измененном виде, «китайская специфика»), которая сохраняется по настоящее время и от которой они отказываться не собираются. В Китае сохраняется система пятилетних планов и, наверное заметили, что программа автопрома была рассчитана на две пятилетки. Правда программа не совпадает с официальными пятилетками, для автопрома понадобились свои пятилетки, но планы были выполнены и перевыполнены. Тут можно привести контрпример: план добычи «сланцевого» газа в Китае. Как и любой другой план, программа предусматривала мощное финансирование всей цепочки от геологоразведки до освоения, но не срослось. В СССР был неформальный лозунг: «Мы не будем ждать милостей от природы, взять их – вот наша задача». Но с природой, конечно, шутить не следует. Поэтому не получилось у китайцев со сланцевым газом (с природой), а автопром показывает пример целенаправленного планирования.
Путин заявил о переговорах об увеличении доли китайских авто на рынке
Россия ведет переговоры об увеличении доли китайских автомобилей и техники на отечественном рынке. Об этом заявил президент страны Владимир Путин в приветствии участникам делового форума БРИКС в среду.
«Активизируются контакты российских деловых кругов с бизнес-сообществом стран БРИКС. Например, ведутся переговоры об открытии индийских сетевых магазинов в России, увеличении доли китайских автомобилей, оборудования и техники на нашем рынке», — сказал он.
На данный момент в России продолжают работу целый ряд китайских автокомпаний. Некоторые из них ввозят в страну автомобили непосредственно из Китая. Среди них, например, Chery, Changan и JAC. В свою очередь, китайская компания Haval ведет производство своих моделей для нашего рынка на заводе в Тульской области, а Geely собирает автомобили на заводе в Белоруссии.
Одновременно с этим ряд крупных автопроизводителей из Европы, США и Японии приостановили свою деятельность в России из-за тяжелой геополитической ситуации и серьезных логистических проблем. При этом некоторые компании (General Motors и Renault) решили полностью уйти с отечественного рынка. На этом фоне доля китайских машин в России увеличивается. Например в апреле она выросла до 9%.
На этой неделе китайцы анонсировали появление на нашем рынке совершенно новой марки — Omoda, которая является еще одним суббрендом компании Chery наряду с уже запущенным Exeed. Изначально в модельную линейку войдут три машины, но позже их число будет увеличено. Как сообщает пресс-служба компании, новые автомобили должны стать «достойной альтернативой японским и немецким маркам, приостановившим свою деятельность в России».
Более того, ожидается, что на бывшем заводе Renault в Москве до конца года стартует выпуск китайских автомобилей под возрожденным брендом «Москвич». Что это будут за модели, пока не сообщается. Среди возможных вариантов называются JAC, FAW и BYD.
По словам мэра Москвы Сергея Собянина, это будут «самые современные модели». Кроме того, мэр добавил, что к этому проекту планируется привлечь иностранных партнеров. По его словам, «с нуля создать отечественный автомобиль своими силами невозможно».