Как крепится корзина на стартерные маховик

Пётр Сигунов рассказывает о прошлом и будущем двухмассовых маховиков

Маховик на автомобиле Ваз 2113, 2114, 2115 снимаем либо для его замены, в случае если на рабочей поверхности появились царапины и другие деффекты, либо для замены венца, в случае если зубья повреждены, например при неисправной работе бендикса стартера, либо снимаем маховик для выполнения какой-либо другой работы, при которой его наличие будет мешать.

Перед тем, как снимать маховик, автомобиль загоняем на яму или эстакаду и производим демонтаж коробки передач и корзины сцепления. Так же подготовьте стандартный набор инструментов.

Порядок снятия и замены маховика выглядит следующим образом:

Вворачиваем один болт крепления картера сцепления в блок двигателя. Данный болт нам необходимо для фиксации маховика в неподвижном состояние. Небольшой монтажной лопаткой или большой плоской отверткой, конец которой упираем в зубья венца, а саму отвертку во вкрученный болт, фиксируем маховик и отворачиваем торцовым ключом шесть болтов его крепления. Отвернув болты, снимаем стопорную пластину болтов и сам маховик.

На этом процесс снятия маховика ваз 2108 завершен. Проведите визуальный осмотр рабочей поверхности, если она имеет глубокие царапины, следы перегрева (темно-фиолетовый оттенок), то маховик необходимо заменить. Так же потребуется замена и в случае повреждения зубьев венца, только в данном варианте можно обойтись заменой только самого венца. Установку маховика произведите в порядке обратном снятию, крепежные болты сажаются на обычный герметик.

Статья для тех, кто планирует самостоятельно снять и установить на место маховик на автомобиле ВАЗ 2114, 13,15.

Процедура снятия

1. Снимаем нажимной и ведомый диски сцепления.
2. Любым доступным способом помечаем положение маховика на валу.

Торцовым ключом на 17 мм отворачиваем шесть болтов крепления маховика, удерживая его от проворачивания монтажной лопаткой или отверткой, уперев ее в выступ блока цилиндров.

Процедура установки

1. Устанавливаем маховик в обратной последовательности в соответствии с меткой, сделанной при разборке. Перед заворачиванием болтов крепления маховика, наносим на их резьбовую часть фиксатор резьбы. Маховик должен быть установлен на коленчатый вал только в одном положении. Если сделанная метка стерлась, маховик можно установить на вал по заводской метке – для этого на наружной стороне маховика высверлена лунка. При установке маховика на коленчатый вал, метка должна располагаться напротив шатунной шейки четвертого цилиндра. Не перепутайте метку с балансировочными лунками, которые сделаны сверлом большего диаметра

Демонтаж маховика

Перед тем, как открутить маховик с коленчатого вала, потребуется обеспечить доступ к этому узлу. Для этого автомобиль устанавливается на яму и поддомкрачивается для снятия переднего водительского колеса, либо заезжает на подъемник. Последовательность действий следующая:

1. из коробки КПП сливается масло;
2. демонтируется стартер и коробка, снимается сцепление;
3. несмотря на асимметричное расположение одного болта, делается отметка взаимного расположения коленвала и маховика;
4. прикипевшие болты обрабатываются аэрозолем WD-40, откручиваются наполовину с одновременным удержанием от проворачивания маховика отверткой за болт крепления КПП, который вкручивается специально для этой цели;
5. вначале полностью выкручиваются 5 болтов, затем откручивается последний, маховик в это время придерживается от падения свободной рукой пользователя.

Основной проблемой становятся оборванные болты, резьбовая часть которых остается заподлицо в теле коленвала, и срезанная резьба внутри отверстий маховика. Первую проблему решает высверливание глухого отверстия в теле обломка болта, в которое заводится специальный инструмент – экстрактор.

Признаки неисправности маховика ВАЗ 2114

• Сцепление включается рывками. Причиной этого могут быть задиры на поверхности маховика.
• Стартер работает, но коленвал не крутится. Такая проблема может быть вызвана износом зубцов маховика.
• Усиленная вибрация двигателя. При повреждении маховика вследствие ДТП (крайне редкое явление) его балансировка может быть нарушена, что заставляет двигатель вибрировать при работе.

В этих случаях маховик ВАЗ 2114 нуждается в замене.

Есть еще одна причина, по которой владельцы “четырнадцатой” меняют маховик двигателя — тюнинг. В этом случае для улучшения динамических характеристик машины вместо стандартного маховика двигателя устанавливается облегченный.

Замена и ремонт маховика: основные сложности

Маховик двигателя внутреннего сгорания служит для накопления энергии. Он помогает поршням проходить нижние мертвые точки (особенно при запуске двигателя). Маховик передает крутящий момент двигателя на КПП. Существуют три вида маховиков:

• обычный;
• облегченный;
• демпферный (в демпферном внутри установлены пружины).

Ресурс маховика обычно составляет 120-150 тыс. км. Все зависит от того, насколько интенсивно и в каких режимах работал двигатель. Обычно установку нового маховика выполняют после износа двух комплектов фрикционных накладок сцепления, поэтому маховик меняют в комплекте со сцеплением.

Что дает облегченный маховик ВАЗ 2114

Как видно из названия, облегченный маховик отличается от стандартного меньшим весом. Разница составляет около полутора килограмм. Достигается это путем удаления лишнего металла на больших радиусах, что не приводит к уменьшению прочности детали. В продаже имеются готовые облегченные варианты маховиков, но некоторые мастера, при наличии соответствующего оборудования и навыков, дорабатывают стандартный маховик самостоятельно. Это довольно трудоемкая и очень ответственная операция, поэтому проще и дешевле приобрести готовое изделие.

Что дает облегченный маховик? За счет меньшей массы он менее инерционен, поэтому двигателю нужно тратить меньше энергии на разгон до максимальных оборотов. В результате динамика возрастает примерно на 3-4%. Для повседневной эксплуатации такой показатель, возможно, не имеет значения. Но в спортивных состязаниях, например, на ралли и, особенно, на драг-рейсинге, облегченный маховик ВАЗ 2114 может сыграть важную роль.

Следует помнить, что тюнинг маховика необходимо дополнить доработкой коленвала и трансмиссии. Лишь в этом случае можно добиться заметного роста динамики автомобиля.

Как заменить маховик ВАЗ 2114

Чтобы предотвратить короткое замыкание, перед началом работ нужно снять “минусовую” клемму с АКБ. Демонтаж маховика ВАЗ 2114 производится в такой последовательности:

• установить машину на смотровую яму или подъемник;
• открыть капот;
• открутить болты крепления защиты картера и снять ее;
• выкрутить болт крепления”массы” к картеру и отстыковать провод;
• ослабить гайки натяжения троса сцепления;
• снять трос сцепления с рычага;
• отстыковать клемму провода тягового реле стартера;
• открутить гайку крепления провода питания стартера;
• снять провод питания стартера;
• открутить три гайки, удерживающие стартер, и снять его с автомобиля;
• ослабить затяжку хомута крепления шарнира переключения передач;
• снять тягу переключения передач с наконечника;
• отстыковать провода от датчика скорости (находится в верхней части КПП);
• снять клемму провода выключателя заднего хода с датчика, расположенного на КПП;
• выкрутить болт правого нижнего крепления КПП к кузову;
• выкрутить болты и снять крышку картера сцепления;
• открутить левое нижнее крепления КПП;
• вывесить или опереть двигатель, чтобы он не заваливался;
• открутить гайки, удерживающие опоры двигателя;
• снять опоры;
• снять КПП со втулок, используя мощную отвертку;
• отвести КПП назад, чтобы первичный вал вышел из зацепления;
• опустить передний конец КПП и снять ее с машины;
• открутить 6 болтов, крепящих корзину сцепления к маховику;
• снять корзину, придерживая ведомый диск;
• открутить болты крепления маховика и снять их вместе со стопорной пластиной;
• снять маховик ВАЗ 2114 с фланца коленвала.

После демонтажа маховика следует осмотреть его состояние и убедиться в отсутствии задиров и деформации.

Небольшие риски и задиры можно устранить, проточив поверхность маховика на станке. Слой снятого металла не должен превышать 1 миллиметр. При выявлении глубоких задиров или деформации, маховик следует заменить новым.

Биение маховика должно быть не более 0,1 миллиметра.

Зубья венца маховика восстановлению не подлежат. Если на них имеется сильная выработка или отсутствует хотя бы один зуб, маховик также подлежит замене.

Схема крепления маховика

Для удобства пользователя авто производители смещают ось одного резьбового отверстия для болтов маховика на несколько градусов, поэтому установить эту деталь неправильно невозможно физически. Тем не менее, водители обычно перестраховываются дополнительно, ставя метки краской при демонтаже.

По аналогии с фланцевыми соединениями здесь использовано 6 болтов, вкручиваемых в тело коленвала , расположенных через 60 градусов, кроме одного смещенного специально. Для данной формулы резьбового соединения применяется затяжка по специальной схеме, так как полноценного «креста» здесь нет:

• два болта напротив друг друга по оси диаметра;
• два болта рядом с предыдущими в той же последовательности;
• оставшиеся два болта по тому же принципу.

Внимание: Запрещено применять трубчатые «усилители» и наращивать ключи. Вместо этого следует использовать динамометрический ключ.

Почему болты срезает?

На вопрос, нужно ли менять болты для фиксации на коленвале маховика, каждый производитель отвечает заранее, в инструкции по эксплуатации – по возможности при каждой разборке этого узла. Срезать болт может по нескольким причинам:

• возникновение люфта при откручивании, увеличение рычага для срезающих усилий;
• неверный выбор класса прочности болта.

При перетяжке резьбы срезать болт рабочие усилия не могут, так как крепеж просто выпадает наружу из-за срезанных ниток.

Выбор крепежа

Чтобы крепежный элемент не оборвало при эксплуатации двигателя, конструкторы рассчитывают болты по нагрузкам. Известными данными являются:

• температурные режимы эксплуатации;
• количество болтов в соединении.

В зависимости от марки стали рассчитывается усилие среза резьбы и тела болта, растяжение. Поскольку болты являются стандартными деталями, их выпускают и классифицируют согласно стандарту ГОСТ, а для конкретных соединений сборочных единиц выбирают по следующим критериям из таблиц этих ГОСТ:

Усилие затяжки определяется автоматически, но уже из других таблиц по классу прочности. Дополнительно в зависимости от количества болтов в сборочном соединении и их взаимного расположения в пространстве применяются различные схемы протягивания.

Самой популярной схемой служит «крест», когда болты протягиваются напротив друг друга на одной оси до конкретного значения усилия, затем другие, но уже по оси, под прямым углом к предыдущей.

В формуле болтового соединения фланца с 6 болтами схема «крест» не работает, поскольку оси сдвинуты, не на 90, а на 60 градусов относительно друг друга, поэтому выбирается другая последовательность, указанная выше и далее по ходу этого руководства.

Класс прочности

Традиционно в любое изделие, выпускаемое промышленным способом, закладываются материалы с минимально возможной себестоимостью изготовления, обеспечивающие необходимый запас надежности.

Другими словами, мостовые и крановые болты, считающиеся самыми надежными, сделанные из высокопрочных сталей, обойдутся слишком дорого для ненагруженных соединений. Это экономически не целесообразно, на практике не используется.

Хотя, при желании любой пользователь может использовать эти стандартные детали, чтобы они гарантированно не были срезаны маховиком при эксплуатации.

По классификации ГОС 1759.4 существует 11 классов прочности болтов: 3.6, 4.6, 5.6, 5.8, 6.6, 6.8, 8.8, 10.9 и 12.9. Две цифры маркировки через точку обозначают:

• первая – умножается на 100, указывает предел прочности растяжения металла в Н/мм 2 ;
• вторая – умножается на 10, указывает отношение предела текучести к началу необратимой пластической деформации в процентах.

При выборе стандартной резьбовой детали в соединение закладывается минимум двукратный запас прочности по последнему значению, в идеале трехкратный запас надежности. Например, в башенных и мостовых кранах применяются болты класса 8.8 и выше.

Способ изготовления и материалы

Класс прочности определяется двумя факторами – маркой стали и способом изготовления болта. Практически невозможно сорвать резьбу или срезать болт, изготовленный методом холодной/горячей высадки. Резьба формируется на теле заготовки на автомате накаткой, проходит термообработку, покрывается защитным составом.

Сталь 35 считается универсальным материалом, позволяющим получать разные классы прочности за счет применения неодинаковых технологий:

• на токарно-винторезных станках из нее изготавливают болты класса 5.6;
• объемной штамповкой на прессах высадочных получают класс 6.6 либо 6.8;
• после закаливания деталей, произведенных предыдущими способами, достигается класс 8.8.

Для остальных сталей справедлива таблица классов прочности:

Для фиксации маховика используются болты М8 – М12, а маркировка является обязательной для стандартных изделий от М6 и выше. Однако изделия, выточенные на станке, клеймятся очень редко для сокращения себестоимости. На штампованных и произведенных методом накатки болтах маркировка присутствует на торце или гранях головки.

Корзина сцепления: назначение,ремонт,замена,неисправности,фото,видео.

Корзина сцепления — это ведущий диск, установленный на маховике двигателя автомобиля. Внутри корзины расположен ведомый диск, который соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицевого соединения.
Блок сцепления легкового автомобиля состоит из выжимного подшипника, ведомого и ведущего диска. Причем ведущий называется корзиной. А ведь он и правда очень похож на нее, в корзине этой помещается ведомый диск, установленный на первичном валу коробки передач. Это двухдисковое сцепление, оно применяется на всех легковых автомобилях, так как оно очень простое и надежное. По надежности оно намного превосходит многодисковое, которое устанавливается на мототехнике.

Корзина сцепления имеет некоторые особенности. Внутри у нее расположен металлический диск, к которому во время работы плотно прилегает ведомый диск с накладками. Вокруг отверстия, в которое устанавливается первичный вал коробки передач, располагаются лепестки. Выжимной подшипник, надетый на первичный вал, втягивает лепестки в сторону блока двигателя, при этом ведомый диск выходит из зацепления с ведущим. В этот момент происходит выключение сцепления и можно производить переключение передач.

Критерии выбора

Для начала обратите внимание на вес и поверхность запчасти. Осмотрите предмет на наличие различных трещин, шероховатостей и других предметов деформации. Такая нелепая конструкция может привести к преждевременному выходу из строя всего механизма. Если корзина сцепления имеет неприятный запах, знайте, что фрикционный материал в ней выполнен некачественно, и от покупки такого изделия лучше воздержатся. Несмотря на одинаковую конструкцию и принцип работы, эту деталь различают по размерам, то есть для конкретной модели есть своя запчасть. И если вы думаете, что приобретённая вами корзина сцепления ВАЗ 2110 отлично подойдёт на «Волгу», вы глубоко ошибаетесь.

Следующим критерием выбора является производитель. Здесь лучше всего ориентироваться на отзывы с автомобильных форумов, а также на рейтинг и саму репутацию фирмы. Далее следует обратить внимание на крутящий момент.Помните, что он должен с точностью до единицы соответствовать рекомендациям производителя, в противном случае такая корзина сцепления не прослужит вам и 100 километров. Важным моментом также являются пружины, которые не должны «ездить» по всей поверхности – все они должны быть намертво закреплены в диске. Избегайте изделий с каплями машинного масла на поверхности.

В корзине сцепления могут произойти следующие неисправности:

1. Лепестки (по-другому называемые нажимными пластинами) могут подвергнуться поломке;
2. Нажимной диск может подвергнуться износу;
3. Заклепки и крепежные детали могут подвергнуться износу, и может увеличиться люфт.

В основном всегда при ремонте сцепления заменяется неисправный элемент. Нужно уточнить, что специалисты в данной области рекомендуют производить замену корзины сцепления вместе с ведомым диском, а также с выжимным подшипником. Это необходимо делать из-за того, что по детали сцепления постоянно подвержены нагрузкам, а также к равномерным износам. Поэтому можно сделать вывод, что если заменить только одну корзину сцепления, впоследствии все равно придется произвести замену ведомого диска, а после этого и выжимного подшипника. А когда выполняется какая-либо операция по ремонту сцепления, для этого обязательным фактором является снятие коробки переключения передач. Исключение составляют лишь только регулировочные работы.

Таким образом, можно сделать вывод, что намного разумнее производить сразу замену всего узла. От того, как ездит водитель – безусловно, многое зависит в безотказной работе сцепления, также как и в грамотно произведенных регулировках. Помимо этого, не стоит устанавливать на свое автомобильное транспортное средство корзину сцепления, которая была произведена непонятно где, как иногда в народе выражаются, «в кустарных условиях». Приобретать автомобильные запчасти нужно только в проверенных и хороших компаниях. На данный момент лучше всего зарекомендовали себя такие производители корзин сцепления, как: Kraft, MecArm, SACHS, VIS (Вазинтерсервис) и LuK.

Замена, ремонт корзины сцепления

Замены корзины сцепления – операция, которую мастеровые водители проводят в гараже, при помощи домкрата и подпорных колодок. Если есть возможность пользоваться подъёмником, то надо им пользоваться.

Работа по замене корзины, и ремонт муфты сцепления, дело непростое, для непосвященного человека. Технологические особенности снятия КПП и отсоединения сцепления у разных моделей разные, поэтому мы описываем принцип и последовательность операции по замене корзины.

• Первое – вам необходим мануал, а именно, руководство по ремонту вашего автомобиля. Обязательно. Именно, методика ремонта и обслуживания.
• Второе, что нужно, это обзавестись каталогом деталей (что-то может оказаться лишним, чего-то может недоставать).
• Важно, при разъединении коробки передач, перед снятием сцепления, нужно помечать положение всех вращающихся деталей, для того, чтобы при обратном монтаже (при неправильной установке), не возникало вибраций.
• Отсоединяем рычаг переключения передач в салоне.
• Добираемся до коробки передач и отсоединяем её.
• Откручиваем болты крепления корзины к маховику. Если маховик проворачивается, то держим его монтажкой.
• Снимаем корзину сцепления и ведомый диск.
• Муфта выключения сцепления демонтируется вместе с подшипником. По ходу ремонта оцените состояние вилки сцепления, да и остальных деталей, втулку и так далее.
• Выжимной подшипник нужно будет выпрессовывать из муфты. Это трудоемкая операция. После выпрессовки, меняется подшипник сцепления. Для смазки применяете только те смазочные материалы, которые рекомендованы производителем.

Перед сборкой сцепления, все детали тщательно промываете в керосине, одновременно производите их дефектовку. Поврежденные детали сцепления ни в коем случае не устанавливайте обратно.

Сборку сцепления производим после очистки деталей от старой смазки и нанесения новой. Монтаж сцепления и коробки передач, естественно, осуществляем строго в обратной последовательности.

Важно! Обратите внимание на затяжку болтов. Необходимо уточнить параметры момента затяжки болтов корзины к маховику и так далее.

Назначение сцепления

В автомобиле сцепление необходимо для осуществления следующих действий:

— плавного трогания с места;
— плавного переключения скоростей.

Если бы не механизм сцепления, с места тронуться было бы проблематично, автомобиль с рывком стартовал бы. Но с помощью сцепления происходит плавное подключение коробки передач к двигателю, отчего машина трогается также плавно и без рывков.

То же самое можно сказать и о переключении скоростей во время движения. Конечно, можно привыкнуть и на определенной скорости производить переключение без отключения сцепления. Но это чревато тем, что на коробку передач будет воздействовать большая нагрузка, шестеренки будут подвергаться ударам, как следствие этого – очень быстрый износ механизмов.

п.6. Установка картера и корзины сцепления М426 (М408).

Как известно, отъединение картера сцепления (колокола, по-нашему) от блока цилиндров (БЦ) допускается лишь в исключительных случаях. Например, при ремонте. Это связано с тем, что при обратном монтаже колокола на двигатель необходимо восстановить соосность отверстия в нём с осью коленчатого вала (КВ).
Конечно, направляющие штифты в БЦ позволяют это сделать без проблем. Но в моём случае, когда одновременно были проведены работы по установке в КВ нового переднего подшипника первичного вала КПП и проточке передней шейки первичного вала (www.drive2.ru/l/481129246958289090/), возвращение колокола на его законное место представлялось несколько волнительным. Поэтому, как только колокол был посажен на штифты и закреплён парой болтов, для проверки центровки сразу же был установлен первичный вал КПП.
Вал своей передней шейкой, предварительно смазанной консистентной смазкой, плотно, но мягко вошёл в передний подшипник в КВ, а затем стопорным кольцом заднего подшипника – в проточку в отверстии колокола. Свободное вращение вала рукой безо всяких заеданий сняло все сомнения и вселило уверенность в том, что и монтаж КПП в дальнейшем пройдёт успешно.

Теперь можно спокойно закрепить колокол болтами. Здесь есть небольшой секрет. Дело в том, что все болты, кроме одного, вкручиваются в глухие отверстия в БЦ. Но один, самый верхний и правый (если смотреть на БЦ со стороны сцепления) входит в полость БЦ в зоне боковой крышки толкателей. Для предотвращения протечек масла из БЦ этот болт нужно посадить на герметик. Но герметиком обрабатывается только средняя часть болта, чтобы исключить попадание герметика в масло.

На этом история с болтами не закончилась. Один из них оказался короче остальных, хотя по каталогу все они должны быть одного размера – М12х35 (6 шт.). Место его установки выяснилось экспериментальным путём. Глубина резьбы в этом месте по неизвестной причине была меньше, чем в остальных. Об этой особенности моего БЦ пришлось оставить специальную памятку.

Одновременно с установкой колокола на его шпильки был надет стартер, помещённый в месте его расположения заранее.

К нижней гайке крепления стартера доступ со стороны ямы удобный.

А вот чтобы закрутить верхнюю гайку, нужно сделать очень много мелких и виртуозных движений ключом со стороны капота.

Теперь подключаем к стартеру провода.

Далее подсоединяем трубопровод магистрали сцепления к рабочему цилиндру сцепления (РЦС) и к главному цилиндру сцеплении (ГЦС).
Перед этим полезно будет продуть трубопровод воздухом, а затем промыть спиртом, чтобы исключить попадание инородных тел и грязи в систему.

Теперь очередь за маховиком. Совмещаем отверстие в нём со штифтом в КВ (хорошо виден на фото 1) и, смазав болты графитной смазкой, затягиваем их динамометрическим ключом с моментом 5,5 – 6,5 кгм. Тянем болты по схеме «крест-накрест».
Чтобы маховик при этом не крутился, достаточно между его венцом и корпусом колокола проставить деревянный брусок подходящего размера.

Вот и подошло время для самого интересного – установке корзины сцепления.
Интерес заключается в том, чтобы внедрить корзину вместе со вставленным в неё ведомым диском сцепления внутрь колокола, не повредив графитовый подшипник и, потратив на это минимум времени.
Т.к. подшипник новый, то толщина его максимальная (нет износа) и расстояние между рабочей плоскостью подшипника и плоскостью маховика минимальное. Это ограниченное пространство и усложняет задачу.
Надо сказать, что прочитал не один рассказ о том, как народ снимает и устанавливает корзины сцепления на двигателях М408, используя кувалды и ломы. Ненормативная лексика при этом прилагается. Поэтому, ниже подробно описываю процесс установки корзины с минимальными потерями времени и без нервов.

1. Монтажные штифты корзины полезно заклеить малярным скотчем.
Такая фиксация штифтов исключит их выпадение из выступов нажимного диска при случайном нажиме на пяту нажимных рычагов во время монтажа корзины.
Выпадение штифтов грозит возникновению перекоса пяты в самый неподходящий момент, что может заблокировать корзину внутри колокола и привести к неприятным последствиям.

2. Устанавливать ведомый диск следует так, чтобы пластина демпферных пружин была направлена внутрь корзины.

Перед тем, как диск будет вложен в корзину, поверхности нажимного и ведомого дисков необходимо очистить от следов масла и грязи.

3. Установленный в корзину сцепления ведомый диск должен полностью умещаться внутри корзины.
Такое положение диска достигается предварительной подготовкой корзины к монтажу. Если точнее, то его определяют монтажные штифты.
Подготовке корзины к монтажу будет посвящена отдельная запись.

4. Для успешной установки корзины маховик нужно сориентировать таким образом, чтобы направляющий штифт маховика был ориентирован под углом около 45 град к вертикали.
Для достижения нужного положения маховик следует крутить против часовой стрелки, т.к. это соответствует естественному вращению КВ.
При установке корзины её вместе с ведомым диском нужно как бы накинуть на штифт и продолжать движение вверх. При другом расположении маховика штифт может стать препятствием и корзина просто упрётся в него.

5. Вставлять корзину в колокол нужно так, чтобы одно из отверстий кожуха корзины, расположенное справа от регулировочной гайки, было направлено вверх.
На фото ниже это место показано белым кружком. При такой ориентации корзины её контакт с графитовым подшипником будет минимальным и не причинит ему абсолютно никакого вреда. Проверено многочисленными экспериментами и «написанному верить»)).
Перед монтажом это место вокруг отверстия полезно немного обработать силиконовой смазкой. Поэтому оно так блестит на фотке.

6. Для увеличения рабочего пространства необходимо отсоединить вильчатый толкатель штока РЦС от вилки выключения сцепления, чтобы отвести графитовый подшипник максимально близко к задней стенке картера сцепления.

Если все шесть условий выполнить, то монтаж корзины пройдёт легко и быстро. Повторюсь, что речь идёт о ситуации, когда установлен новый графитовый подшипник и мы работаем в условиях ограниченного пространства.
Теперь — за дело.
Извлекаем первичный вал из колокола и ставим его поблизости, скоро он нам понадобится. Берём подготовленную по всем правилам корзину, накрываем ей штифт на маховике и начинаем медленно продвигаться внутрь колокола. Верхней точкой кожуха корзины приближаемся к подшипнику, едва касаемся его, мягко проходим далее и чувствуем, что корзина свободно вошла в колокол.

Отлично. Всё получилось.
Теперь берём первичный вал и снова устанавливаем его в колокол. При установке шлицами вала аккуратно «ловим» шлицы ведомого диска сцепления и далее вставляем вал в передний подшипник в КВ.
Теперь можно немного расслабиться и встряхнуть руки)).
Кстати, первичный вал следует оставить на своём месте вплоть до установки КПП. Он также будет полезен при прокачке сцепления и не даст ведомому диску упасть на дно корзины при нажатии на педаль сцепления.

Если корзина сцепления баллансировалась вместе с маховиком и на её кожухе есть метка, то её обязательно нужно совместить с меткой на маховике. И сейчас самое время это сделать. Для этого стоит просто прокрутить корзину вокруг первичного вала до нужного положения и надеть её на штифты на маховике.
Моя корзина, к сожалению, не баллансировалась, т.к. не нашёл такой возможности, а метка на кожухе корзины появилась в ходе подготовки корзины к монтажу на «родном» маховике.
Если посадка корзины на штифты очень плотная, то сначала следует посадить отверстие корзины на один штифт, а затем присадить корзину на второй лёгкими ударами молотка через деревянный брусок.

Дальше – всё просто. Смазываем шесть болтов (с гроверами и без плоских шайб) графитной смазкой и притягиваем корзину к маховику по той же схеме – «крест — накрест», прокручивая маховик против часовой стрелки, как отмечалось ранее.

Все детали сцепления установлены. Осталось удалить воздух из цилиндров и трубопровода (прокачать) и провести необходимые настройки. Но об этом интереснейшем занятии – в следующем рассказе.