Замена амортизаторов
Всем привет!
Пришло время замены всех амортизаторов, ибо подвеска уже не отрабатывала. Стыки, неровности и прочие прелести наших дорог делали каждую поездку унылой. Задняя балка вообще начала жить своей жизнью. А при нормальном торможении машина сильно клевала носом и казалось, что вот вот передний бампер коснётся дорожного полотна.
К покупке рассматривал амортизаторы фирмы SACHS\BOGE.
В идеале бы конечно Koni Sport + пружины, но во-первых спорта нет для наших повозок, ввиду не возможности дальнейшей нормальной регулировки, во-вторых это дорого. Есть хороший комплект Koni FSD но он тоже стоит от 40 000 рублей. Поэтому варианты с подобными комплектующими отпали.
Ужасно напрягает, что передних стоек ни sachs ни kayaba и нескольких других именитых производителей НЕТ в их же оригинальных каталогах для нашей DS’ки. Какого чёрта? Есть Bilstein по цене оригинала -в жопу!
Задние аморты есть — SACHS 314 934.
Цена в 2500 рублей\шт более чем приятная. Чего не скажешь про оригинал — от 6500 рублей\шт. ЗА ЧТО? Что самое интересное, скорее всего в оригинале будут идти именно SACHS или KAYABA.
Как я уже написал выше, про отсутствие в оригинальных каталогах передних стоек (в моём случае sachs) пришлось заказывать оригинальные:
5400 рублей\шт
Citroen/Peugeot 98 077 197 80
Citroen/Peugeot 98 077 198 80
Как и ожидалось в пакетиках оказались SACHS.
Про процесс замены передних стоек, смыла рассказывать повторно не вижу. В БЖ есть такая запись (менялись верхние опоры с подшипниками)
С задком вроде не сложно, а вроде и есть неудобства.
Для замены заднего левого амортизатора:
-снимаем запаску (мешает открутить опору крепления аморта)
-откручиваем нижний болт крепления амортизатора
-стягиваем немного заднюю пружину и отгибаем балку вниз, вытаскиваем пружину.
-откручиваем 5 болтов крепления верхней опоры.
-снимаем опору с амортизатором.
-откручиваем сам амортизатор от опоры.
Далее всё в обратном порядке.
ВАЖНЫЙ момент: затягивать амортизатор в опоре нужно строго под углом 90° по отношению к площадке крепления.
Для замены заднего правого амортизатора:
-откручиваем нижний болт крепления амортизатора
-стягиваем немного заднюю пружину и отгибаем балку вниз, вытаскиваем пружину.
-откручиваем два кронштейна крепления глушителя. приопускаем его.
-откручиваем 4 гайки крепления теплового экрана (предварительно заливаем их WDшкой) и кладём его на глушитель.
Теперь экран не мешает открутить два болта крепления опоры.
Так же заменены верхние отбойники. Родные были в хреновом состоянии
Нижние опоры я тоже заказал, но менять смысла их не вижу. Тупо пластик. Состояние родных- как новые.
Дальше уже по протоптанной дорожке.
ВАЖНЫЙ момент 2: нижние болты амортизаторов нужно затягивать после установки авто на колёса. (я снял с ручника и немного осадил задок) После этого затянул нижние болты.
Что имеем? А имеем обновлённую подвеску. Разница ощутима с первых метров езды)) Тихо, собранно, комфортно. Дёшево и сердито. Я очень доволен!
Citroen C3 Picasso Club
ООООО — наконец то я понял что у мне я стучит. Спасибо. По ходу у меня тоже така я же хрень — только передний правый. на куче СТО был — сказали что подвеска в идеале — смотреть амортизатор.
Если можно — продолжите пост. Напишите что и как поменяли и на что. и по ценам сорентируйтею Спасибо
Как совет — можно от Пежо 307 глянуть — подвеска то одна, а может какраз дешевле
Re: Передние аммортизаторы
Re: Передние аммортизаторы
Re: Передние аммортизаторы
Re: Передние аммортизаторы
Re: Передние аммортизаторы
Re: Передние аммортизаторы
Re: Передние аммортизаторы
Re: Передние аммортизаторы
Re: Передние аммортизаторы
Мужики не выдумывайте велосипед.
Если есть деньжата конечно же Кони.
Дальше или Билли или Каяба или Сакс, потом все остальное.
На самом деле все забывают что покупая хорошие аморты надо и правильно их прокачать перед установкой, именно не соблюдение правил производителя приводит к тому что они быстро дохнут.
У меня тоже Каяба была, и один сдох менее чем через год, но во первых, менял в гаражах, а там дяди плюют на инструкцию, да и приспособ для прокачки амортов у них врятли найдется. Плюс к этому влетел в глубокую яму и видимо внутри клапан оборвало, тоесть аморт стучал, но свое отрабатывал.
Ну и конечно же брать у проверенных поставщиков где есть документы на амортизаторы которыми они торгуют
Красив до обидного: опыт владения Citroen DS5
Спустя пять лет после дебюта его облик ничуть не устарел и все также притягивает любопытные взоры. Но не кошельки. Чудной не то хэтчбек, не то универсал по премиальной цене – за неполных три года продаж в России было реализовано не больше тысячи экземпляров. Отверженный герой – флагман двойного шеврона Citroen DS5.
Снаружи
К россоверы наступают по всем фронтам. Орды разномастных паркетников всех типоразмеров уверенно теснят грузопассажирские вариации кузовов от «сараев» до компактвэнов. А классические пятидверки – вот ирония судьбы – страдают от недостатка универсальности. Может надо быть гибче?
Попытки привнести свежую струю в сегмент больших хэтчбеков предпринимались давно. Только где они теперь – Renault Vel Satis, Opel Signum и зачинщик этой вечеринки – Renault Avantime? Однако, не обращая внимания на печальный опыт коллег, другие французы не побоялись оживить концепт 2005 года C-SportLounge. Серийная версия, получив более практичный пятидверный кузов, вышла даже поэффектнее франкфуртского шоу-стоппера.
Улыбающийся во всю ширь двойного шеврона DS 5 обещает несказанное эстетическое удовольствие. Описывать замысловатые витиеватости кузовных панелей и пестроту деталировки можно часами. Флагман хорош с любого ракурса и однозначно первый в списке современных Ситроенов, достойных стать преемником легендарной «богини» 50-х годов.
Выбор цвета в данном случае играет определяющую роль. Темный колер украдет добрую половину дизайнерских находок. Белый – выбор настоящего эстета. Завидую китайцам, только на тамошнем рынке были доступны красные DS5.
Внутри
Стоит ли поддерживать внешнюю экспрессию схожим по настроению внутренним наполнением или дать клиенту передохнуть – вопрос стратегический. Французы решили пленных не брать. В отличие от интерьера DS 4, представляющего собой полностью кожаную вариацию салона соплатформенного С4, флагман обрушивает на вас всю мощь дизайнерской мысли.
Узнаваемые элементы от младших собратьев обращены в кривом зеркале, обернуты в дорогую кожу и тщательно собраны с оглядкой на кабины самолетов, а то и суперкаров. Стиль соблюден безукоризненно – лишь блеск металлизированных панелей разбавляет черноту передней панели и нависающего потолка.
Не дизайном, так опциями, а Citroen свое возьмет. Пока подо мной жужжит, вспоминая настройки хозяина, удачно спрофилированное и полностью электрифицированное кресло с массажем, я играюсь с проекционным дисплеем и поочередно раздвигаю панели панорамной крыши, озаряя солнцем мрачноватый салон. К эргономике придется привыкать, но красота требует жертв. Управление двухзонным климатом слишком мудреное, а панели дверей зачищены от привычных кнопок и переключателей. Управление стеклоподъемниками переехало на центральный тоннель, в качестве компенсации получив оформление в стиле самолетных тумблеров.
Практичность DS 5 напрямую зависит от того, кем его считаете лично вы. Если хэтчбеком среднего класса, то вас не смутят задние места, готовые радушно принять только лиц среднего телосложения. Более рослым седокам увеличенная на 11 сантиметров по сравнению с соплатформенным С4 колесная база ничем не поможет. Голосуете за универсал? Тогда возрадуйтесь багажнику удачной формы объемом 465 литров и вместительному боксу на потолке. Истина, как водится, где-то посередине.
В движении
На экстерьере с интерьером креатив французов иссяк. Под вычурными кузовными панелями скрывается модернизированная платформа PF2, роднящая флагман с Citroen C4 и Peugeot 3008. Больше база, шире колея, другие настройки пружин и амортизаторов, толще стабилизаторы поперечной устойчивости: создатели настаивают, что DS 5 – один из самых драйверских Ситроенов. Вот только передний McPherson и торсионная балка сзади никуда не делись. Банально и примитивно? Да, но есть нюанс: красотка и зажигалка Peugeot RCZ суть дитя той же платформы. «Львиный» спорткар я вспомнил еще и потому, что под капотом DS 5 все тот же 1,6 Prince, он же EP6, который в прошлом зажег во мне нешуточный азарт.
Но не в этот раз. Японский шестиступенчатый автомат Aisin – не лучшая пара французскому турбомотору, если вас интересует динамичное перемещение в пространстве. Задержки и нерасторопность его работы заметно принижают эффективность паспортных 156 турбосил и 240 Нм, которых едва хватает, чтобы выехать из 11 секунд до сотни. Для степенного городского фланирования в самый раз, но большой туризм, который должен быть у Ситроена в крови, DS 5 противопоказан. К обгонам на шоссе нужно подходить стратегически, адекватного ускорения от педали в пол не дождетесь. И это обидно: Ситроен не настолько растолстел, чтобы заслужить такое. Снаряженная масса DS 5 немногим больше того же RCZ , который в варианте с автоматом – тоже ни разу не драйверс-кар. От спортрежима (странно, но его кнопка находится в привычном месте рядом с селектором КПП) толку чуть – завывания раскочегаренного мотора, поглощенные отменной шумоизоляцией, не добавляют ощутимой динамики.
Обидно вдвойне, потому что шасси и впрямь настроено неплохо. Ситроен уверенно стоит на прямой и цепко держится за траекторию поворота. Слегка ленивые настройки электроусилителя не мешают четко нащупывать траекторию, зато придают повадкам автомобиля налет буржуазной важности. Нарушить гармонию может первая же взятая с ходу неровность. В погоне за не самым очевидным для автомобиля такого формата драйверским удовольствием инженеры излишне зажали подвеску, пожертвовав плавностью хода. Активный водитель забудет об этом, с улыбкой войдя в поворот, для остальных есть магическая фраза – «Зато он красивый!».
На рубеже веков, когда в моду только входило понятие кроссовер, этим термином называли любой гибрид самосвала с суперкаром. Каких только безумных концептов не повидала тогда почтенная публика. Выжили только самые жизнеспособные особи – замаскированные под внедорожник мечты среднестатистического горожанина. Дизайнерский недоуниверсал и полухэтчбек DS5 ближе к изначальной философии смелого смешения классов и жанров, за что и любим людьми с широким автомобильным кругозором и развитым чувством прекрасного.
История покупки
На четвертый год владения мысли о замене его Peugeot Partner посещали Андрея все чаще. Автомобиль не подвел ни разу, но хотелось больше комфорта. DS 5 как вариант для покупки возник совершенно случайно. Для любви с первого взгляда хватило мимолетной встречи на улице.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 11 | 6,5 | 8 |
Подходящий по соотношению год/цена/пробег вариант был найден летом 2016 года в отделе трейд-ин дилера Toyota . Автомобиль 2012 год выпуска от первого хозяина, с пробегом 90 000 км — при условии зачета Peugeot цена на Citroen составила 870 000 рублей.
Ремонт
Автомобиль незадолго до продажи прошел большое ТО, поэтому сразу серьезных вложений не потребовал. Была заменена потевшая прокладка крышки ГБЦ и залито новое масло в коробку передач. Обнаружившиеся при пробеге 93 000 км потеки масла двигателя устранились заменой трубки масла на турбину и прокладок опоры фильтра. Еще через 1 000 км подошел черед верхней подушки двигателя. Почти все работы Андрей произвел самостоятельно в целях профилактики, не дожидаясь критических симптомов.
Эксплуатация
Нынешний пробег DS 5 – 94 500 км. Покупкой Андрей доволен. Ремонтом предпочитает заниматься сам. Он установил отсутствующую в Ситроене как класс докатку и выполнил дополнительную шумоизоляцию багажника, а также самостоятельно починил обогрев пассажирского сиденья. Расколотую и многократно поцарапанную пластиковую защиту днища (воздухоотражатель) новый владелец реанимировал с помощью стеклоткани.
Планы
На этом планово-профилактический ремонт и доработка не заканчиваются. На очереди – новые дела: замена нижней подушки двигателя, очередная замена масла в коробке и установка предпускового нагревателя Webasto .
История модели
Длинный путь Citroen DS5 к конвейеру начался в 2005 году с презентации на Франкфуртском автосалоне концепта C-SportLounge. Серийная версия, построенная на модернизированной платформе PSA PF2, появилась шесть лет спустя. Внешне автомобиль по максимуму сохранил основные стилистические наработки шеф-дизайнера марки Жана-Пьера Плу.