Для какой цепи в кпп устанавливаются замки

Для какой цепи в кпп устанавливаются замки

Основной параметр выбора приводной цепи — « ШАГ «, расстояние между пинами (осями звеньев), по этому параметру цепи делятся на несколько категорий, чаще всего используются 420, 428, 520 , 525 и 530. Точно узнать, какой именно тип цепи подходит к вашему мотоциклу, можно в сервис-мануале на байк, в каталоге производителя или спросить у специалистов. Специалисты живут у нас в группе, поговорить с ними можно с помощью Сообщений Группы.

На большинстве внедорожных мотоциклов объемом от 125 до 690 кубов стоят 520- е цепи, на некоторых 125-х стоят 420-е или 428-е, но это скорее исключение из правил. В этой статье мы будем рассматривать только цепи 520- й серии.

Следующий важный параметр при выборе цепи — наличие или отсутствие сальников.

Как понять, нужна ли мне цепь с сальниками или без?

Забегая вперёд, скажу, что в большинстве случаев предпочтительно использование сальниковых цепей. Применение бессальниковых цепей имеет смысл в профессиональных гонках по мотокроссу, где борьба идёт за каждый грамм и доли секунды на финише.

Что такое сальники и зачем они нужны?

Сальники — это резиновые уплотнители между «щеками» цепи.

Красным на рисунке показаны сальники

При внедорожной эксплуатации приводная цепь работает в очень тяжелых условиях. Песок, вода, грязь, всё это попадает внутрь цепи, вымывает смазку, работает как абразив и ускоряет износ цепи. Так вот сальники защищают цепь от этих неблагоприятных факторов и сохраняют смазку внутри, продлевая срок службы цепи. По нашим наблюдениям сальниковые цепи ходят как минимум в два, а иногда и в три раза дольше, чем бессальниковые.

Сальниковые цепи обладают большим ресурсом, чем бессальниковые. И в чем более тяжелых условиях работает цепь, тем ощутимее разница. Если вы часто бываете в болоте, форсируете броды, любите штурмовать горки в песчаных карьерах, то сальниковая цепь — это ваш выбор!

Как известно, у каждой монеты есть две стороны, а в каждой бочке меда — ложка дёгтя.

Какие же минусы у сальниковых цепей?

• Самый основной минус — цена. Сальниковые цепи дороже бессальниковых. Однако этот минус с лихвой перекрывается их огромным ресурсом.
• Сальниковые цепи тяжелее. Это далеко не всегда так, всё зависит от конкретной модели, но в целом на бессальниковой цепи можно сэкономить порядка 300-400 грамм.
• Потери на трение сальников. Действительно, если покрутить в руках бессальниковую цепь и сальниковую, то можно ощутить, что первая ощутимо легче гнется. Потери на трение в сальниках могут составлять 1-2%. Но это не точно. Насколько это критично? Для спортивного применения — когда цель оправдывает средства, идёт борьба за доли секунды на финише и про бюджет думают в последнюю очередь. Для всех остальных эти мизерные потери не критичны.
• Сальниковые цепи шире. Да, немного шире, но не все. Разницы между самой широкой бессальниковой цепью DID 520MX и самой узкой сальниковой DID 520ERV3 — нет , обе имеют ширину в 18,6 мм, а разница между самой широкой сальниковой цепью DID 520VX2 и стандартной бессальниковой DID 520DZ2 — 1,05 мм. Это не существенно.

Покупая цепь DID 520 — не важно, с сальниками или нет — вы можете быть уверены, что проблем с установкой из-за ширины цепи у вас точно не будет.

И ещё немного про трение и сальники…

Сальниковые цепи различаются по типу применяемых сальников. В цепях фирмы DID применяются сальники «Х-ring» и «O-ring», их конструкция и отличия хороши видны на картинке.

X-ring VS O-ring

Когда мы говорим «сальник», мы всегда имеем в виду «Х-ring», они обладают меньшим трением и лучше держат смазку по сравнению с «О-ring». Все сальниковые цепи в нашем магазине — с сальниками X-ring!

Немного мифов и легенд

Миф №1: «Никакого песка!»

Есть мнение, что сальниковые цепи плохо переносят эксплуатацию в песке. Дескать сальники от песка рвутся, выпадают, внутрь попадает грязь, и так как пины и ролики у сальниковой цепи сделаны из менее прочного материала, чем у бессальниковой, она изнашивается быстрее.

ЭТО — НЕ ТАК! Сальниковые цепи DID превосходно работают в любых условиях, в том числе и в песке. С цепями DID такого не происходит! Это проверено как на собственных мотоциклах, так и на сотнях мотоциклов наших довольных клиентов.

Миф №2: «Не верьте, товарищи, вас разводят проклятые маркетологи!»

Еще один миф, что сальники не работают, и это все происки маркетологов.

« Зачем переплачивать за резиночки? Я лучше буду жидкой смазкой пользоваться, чтоб грязь слетала. » (с) Неизвестный Мотогонщик. Тут остается только развести руками и сказать: «Ой, всё! Я умываю руки!». Уверен, что любому человеку, понимающему, как работают сальники, очевидно, что это бред сивой кобылы. Сальники используются в любой технике, и задача у них одна — оставить смазку внутри механизма, а воду, грязь, пыль и другие вредные вещества снаружи. Во всех узлах сальники прекрасно справляются с этой задачей, так почему же они не должны работать в приводных цепях?

Миф №3: “Сальниковые цепи сложно обслуживать”

Нет, это не так! Сальниковые цепи требуют к себе минимального внимания. Просто смазывай цепь после каждой мойки или по мере высыхания смазки на сальниках ( это примерно раз в 300-500 км ).

Более того, я сейчас скажу одно вещь, которая перевернет ваше мировоззрение. Мыть цепь — вредно. Не важно чем, бензином, керосином, WD40, всё равно вредно. И вредно не потому, что сальники разъест, это ерунда, даже бензин не разъест. Вредно потому, что все эти жидкости растворяют и вымывают смазку из под сальников, что уменьшает срок службы цепи. Если уж очень грязная цепь и вам совсем тошно на неё смотреть, то раз-два в год можно аккуратно помыть, но лучше ей от этого не будет.

Запомните. Часто мыть цепь вредно! Проверено на собственных цепях и мотоциклах в течение многих лет.

Какой замок предпочесть? Заклепку или защелку?

Замок-заклёпка надежнее и имеет бОльший ресурс, но для его установки нужен специнструмент и определённый навык работы с ним.

Замки-заклёпки

Замок-защёлка ставится без применения специальных инструментов, но он менее надёжен и ресурс его гораздо меньше.

Замки-защёлки

Все цепи DID, которые мы продаем комплектуются замками!

Для установки замка-защёлки типа FJ достаточно малых раздвижных плоскогубцев и узкогубцев, желательно с изогнутым носом, но вообще можно справиться и обычными пассатижами.

О нюансах установки защёлок и заклёпок мы обязательно расскажем в одной из следующих статей.

Обычно выбор у покупателя небольшой, так как цепь уже укомплектована подходящим замком:

• Все бессальниковые цепи комплектуются замками-защёлками, кроме DID 520MX — это цепь с увеличенным сроком службы и прочностью, поэтому с ней идёт замок под заклёпку.
• Все сальниковые цепи обычно комплектуются замками под заклёпку, так как имеют очень большой ресурс и замок-защёлка может кончиться раньше, чем цепь.

• DID 520VT2 комплектуется замком-защёлкой, хотя она и создана для внедорожных гонок, но можно докупить замок-заклёпку.
• DID 520VX2 прекрасно подходит как для дорожной техники, так и для внедорожной. Она комплектуется замком под заклёпку, но отдельно можно приобрести замок-защёлку .

Внимание. Группа 100% Оригинальные цепи DID и компания DID настоятельно рекомендуют использовать замок-заклёпку во всех случаях, когда это возможно!

Что не так с защёлками?

В целом с ними всё отлично, огромное количество райдеров на всей планете вполне успешно катается именно с защёлками. Но иногда они расстёгиваются, и может случиться вот так:

Вот, что бывает, если не следить за замком-защёлкой!

Такое случается крайне редко и в 100% случаев из-за человеческого фактора.

Что может привести к разрыву цепи по замку-защёлке?

Неправильная установка замка-защёлки

Казалось бы, что может быть проще? Однако и тут есть свои нюансы… И не смотря на то, что процесс установки замка детально и с картинками расписан на коробке с цепью, люди умудряются допускать ошибки.

Читайте инструкцию, её не зря писали!

1. Слишком сильный износ

Иногда, на некоторых мотоциклах из-за конструктивных особенностей «скрепка» изнашивается очень быстро. Выходит, что цепь ещё живая, а замок надо менять. Если хозяин внимательно относится к техник, следит за её состоянием и вовремя меняет замки, то такого не происходит.

Контролируйте состояние замка-защёлки при каждой смазке цепи и меняйте «скрепку» при малейшем намеке на износ!

Как тебе такое. Илон Маск?

1. Повторное использование замков-защёлок

Есть ошибочное мнение, что замки-защёлки многоразовые, так вот это не так. Фиксирующая скоба (скрепка) есть не что иное, как пружина, аналог стопорных колец шестерён в двигателе, стопорных колец поршневых пальцев. Загляните в любой мануал на любой мотоцикл, эти кольца в обязательном порядке меняются на новые при разборке/сборке. То же самое и с фиксирующей скобой. Это как раз тот самый энциклопедический случай, когда “кроилово ведёт к попадалову”! Используйте НОВЫЙ замок каждый раз при разборке и сборке цепи!

Если будете следовать этим нехитрым правилам, то цепь будет служить долго и счастливо!

А каких цветов бывают цепи?

Совсем забыл! Цепи DID бывают двух цветов, стального — Black&Black — и золотого цветов. Причём цепи бывают как полностью в золотом исполнении Gold&Gold, так и Gold&Black (внешние пластины золотого цвета, внутренние — сталь)

На скорость и ресурс цвет цепи не влияет, однако золото немного дороже! Цвет цепи зависит от ее модели, например 520VX2 бывает только в версии G&B, а 520ERV3, все цепи ZVMX — только G&G.

С цепями вроде понятно, а что со звёздами?

Со звездами всё гораздо проще. Звезды всего две, ведущая ( та, что на валу двигателя ) и ведомая ( та, что на ступице заднего колеса ). Ведущие звезды бывают только стальные. Ведомые звезды бывают как стальные, так и алюминиевые.

• Стальные звезды дешевле и ходят дольше, но тяжелее.
• Алюминий изнашивается гораздо быстрее, чем сталь ( по нашим прикидкам алюминий ходит меньше на 20-50% чем сталь, в зависимости от условий эксплуатации ), и изрядно дороже ( на момент написания статьи разница между одинаковыми звездами в стальном и алюминиевом исполнение примерно косарь ). А ещё алюминиевые звезды бывают разных цветов, например оранжевого, что должно очень радовать любителей KTM.

Оранжевая звезда для KTM. Красиво, особенно в сочетании с золотой цепью.

Бывают ещё составные или биметаллические звезды, «паук» ( та часть, что крепится ко втулке ) у них алюминиевый, а рабочая поверхность — стальная.

Так выглядит биметаллическая звезда от KTM

Такие звезды ходят как стальные, но при этом весят легче ( хотя и тяжелее чисто алюминиевых ). Их недостатки — конский прайс ( по последним данным наши китайские коллеги начали делать биметаллические звезды, но тут мы не в курсе, стараемся с рисовыми парнями не связываться без крайней нужды ) и ограниченность выбора. Далеко не на все модели мотоциклов существуют биметаллические звезды.

Важно! Звёзды и цепь работают и изнашиваются вместе! Если меняете цепь, то меняете и звезды!

Поэтому выбирать звёзды надо ориентируясь на цепь, которую вы выбрали исходя из условий применения:

• Выбирая максимально облегченную бессальниковую цепь для гоночного применения, нет смысла ставить стальную звезду, вы сведёте на нет все преимущества полученные от легкой цепи, и цепь износится раньше, чем звезда. Будьте последовательны — ставьте алюминий! Да, на одну гонку, но ведь нам нужна победа, мы за ценой не постоим…
• Не стоит ставить на сальниковый DID 520ZVM-X алюминиевую звезду. Z — самая ресурсная из всех 520-х цепей, ставьте сталь!

Подробнее о отличиях конкретных моделей цепей DID, вариантах выбора цепей и звёзд можно почитать ТУТ .

А как узнать какие конкретно звёзды подойдут к моего мотоциклу?

Звёзды, кроме материала изготовления, отличаются ещё по посадочным размерам, количеству крепежных болтов, их диаметру и количеству зубьев. Найти информацию о том, какие именно звёзды подходят к вашему мотоциклу можно в каталоге производителей звёзд, например PBR или JT.

Важно! Для пользования каталогом необходимо ТОЧНО знать модель и год выпуска мотоцикла!

Подбор звёзд по каталогу дело не простое, полное нюансов, тонкостей и подводных камней. Особенно это касается мотоциклов до 2000 года выпуска и моделей для внутрияпонского рынка. Например, всем известный и многими любимый Suzuki DRZ400 имеет разные ступицы заднего колеса в европейской версии и в японской, и разные звезды, которые не взаимозаменяемы. Звезда от “европы” не встанет на “японию” и наоборот. Есть ещё вариант, когда на байке стоит не оригинальная задняя ступица, тогда на неё не сядет звезда по каталогу…

Если у вас есть сомнения в правильности выбора звезд — доверьте его профессионалам , чтобы не было обидно за бесцельно прожитые годы и зря потраченные бабки. Если мы неправильно подберём звёзды на ваш байк — заменим за свой счёт, включая почтовые расходы!

С посадочными размерами разобрались, а что с количеством зубьев?

Производитель в каталоге всегда указывает:

• Модели звезд;
• Количество зубьев с завода;
• Длину цепи для заводских звезд;
• Диапазон доступных звёзд по количеству зубьев;
• Вот так это выглядит в каталоге PBR.

Инженеры завода-производителя выбирают количество зубьев звёзд исходя из неких усредненных условий эксплуатации мотоцикла, что может не всегда точно соответствовать вашим потребностям и условиям.

Главное правило изменения количества зубов на звёздах:

• При увеличении количества зубьев на ведомой звезде и уменьшении на ведущей уменьшается максимальная скорость и увеличивается момент на колесе.
• При уменьшении количества зубьев на ведомой звезде и увеличении на ведущей , наоборот, увеличивается максимальная скорость и уменьшается момент.

Изменение на 1 зуб задней звезды практически ни на что не влияет и не ощущается, ни на длину цепи, ни на приёмистость или максимальную скорость. Если у вас стояла звезда в 43 зуба, а в наличии есть только 44 особо заморачиваться по этому поводу не стоит. Реально ощущается изменение количества зубьев от 2, например 48-50-52 это уже реальная разница. А вот изменение количества зубьев передней звезды — очень ощутимо, ±1 зуб спереди — это примерно ±3 зуба сзади! Сильно скажется на поведении мотоцикла, на длину цепи не повлияет.

Если душа зовёт вас в лес, прыгать через бревна, штурмовать горы или просто валить на заднем и всё такое прочее, то ставьте заднюю звезду больше, а переднюю меньше. Если вы жаждете скорости, прохватов по грунтовым дорогам, да и асфальта не чураетесь, то заднюю звезду меньше, а переднюю больше.

Но не торопитесь!

• Слишком маленькая передняя звезда может привести к тому, что будет очень быстро изнашиваться слайдер цепи ( защита маятника ), а слишком большая может не влезть в защиту звезды.
• Установке слишком большой ведомой звезды может мешать ловушка цепи.
• Следует помнить и о том, что изменение количества зубьев звёзд больше чем на 1, ведёт к изменению длины цепи …

Как видите, подбор цепи и звёзд дело непростое, требующее ответственного отношения, большого опыта и вдумчивого подхода. Всё это есть у нас! Если вам необходима консультация по подбору цепи и звезд пишите в Сообщения Группы . Чем сможем — поможем!

Ознакомиться с ассортиментом цепей DID вы можете в нашем магазине!

Вечная классика DID520VX2 Black&Black

Блокировка коробки передач

В наше время очень много внимания уделяется системам безопасности. Эта тенденция не обошла стороной и автомобили. Каждый старается максимально обезопасить свое транспортное средство, и это желание вполне обоснованно. Примером является механическая блокировка такого узла, как коробка передач. Итак, замок на КПП, что это такое?

Не представляйте себе огромный навесной замок с цепью вокруг рычага переключения передач. Это устройство малозаметное. Никаких торчащих и мешающих водителю или пассажиру частей. В большинстве случаев – это просто замочный цилиндр.

Зачем устанавливаются механические блокираторы?

Многие ошибочно считают, что установка автосигнализации дает стопроцентную защиту от угонщиков или грабителей. Настоящему «специалисту» не составит большого труда определить тип охранного устройства и выработать тактику борьбы с ним. Причем, это заберет у него не так уж и много времени. Сюрпризом для злоумышленника станут механические блокираторы.

Что же это за устройства? Из вышесказанного можно сделать вывод, что они что-то блокируют механическим путем. И это должно помешать угонщику.

Виды блокираторов

Узлы автомобиля, механическая или электромеханическая (не надо путать с электронной), блокировка которых наиболее результативна:

• Капот (дополнительные замки);
• Рулевое управление;
• Коробка (механизм) переключения передач;
• Двери;
• Педали;
• Тормозная система.

Но не спешите ехать в установочный центр и ставить все перечисленные виды блокировок сразу, причем вкупе с новой автосигнализацией, GSM-модулем и другими «наворотами»! Не усложняйте сами себе жизнь!

Да, к безопасности нужен комплексный подход, но все должно быть сбалансировано. Представьте, сколько времени займет у владельца на открывание всех замков? А еще эта вечная путаница с ключами… уже через несколько дней вы будете садиться на водительское сидение, как на электрический стул!

Взвесьте все это и сделайте правильный выбор, лучше по возможности проконсультироваться сразу в нескольких установочных центрах.

Замки-блокираторы КПП

Вернемся к защите коробки переключения передач. Как она блокируется, и насколько надежно?

Механические замки

Такие замки устанавливаются внутри салона автомобиля и блокируют селектор (рычаг) переключения передач.

На коробке-автомате селектор намертво закрывается в положении «паркинг», на механике при включенной задней передаче. Надежно? А есть ли шансы обойти такую блокировку КПП?

Сдвинуть рычаг без разрушения замка не представляется возможным. Отмычки, высверливание или силовой проворот замочного цилиндра, спил механизма с легкостью применимы лишь на замках низкого качества (могут втюхать под видом «акции»), или при халатной установке. Хороший блокиратор стоит недешево, и при правильном монтаже он выдержит долгую борьбу, что не придется по нраву злоумышленнику.

Но что будет, если попытаться управлять переключением передач без рычага? Пускай он себе «торчит» на какой хочет передаче, а мы, в качестве угонщика, отсоединим тягу (трос), соединяющую селектор с коробкой. Хоть в салоне, хоть под капотом. Врубаем первую передачу или «drive» и потихоньку линяем в укромное место. Такой вариант развития событий вполне реален.

А на таких автомобилях, как Toyota Avensis и Honda Accord, эти блокираторы ставить и вовсе бессмысленно.

Механизм управления АКПП на этих автомобилях содержит много деталей из пластика. Средний мужчина, приложив умеренное усилие, без проблем его сломает. И никакой замок не поможет.

Получается, что грабителя поможет задержать (хотя бы на какое-то время) только качественный, правильно подобранный и установленный на совесть замок КПП.

Электромеханическая блокировка

К более сложным устройствам защиты относятся устанавливаемые на то же место электромеханические замки КПП.

Они более удобны в обращении, чем простые механические. При выключении зажигания, селектор блокируется автоматически в положении «Parking» или «R» (зависит от типа коробки). Для открытия замка нужно просто поднести карту-метку, идущую в комплекте с устройством, к определенному месту в салоне (любое место на выбор владельца).

Никаких замочных цилиндров и ключей, значит, нечего вскрывать, сверлить и т.д. Но вариант с управлением коробкой переключения передач, минуя селектор, все еще возможен.

Новые решения

В качестве альтернативы привычным замкам КПП, начали появляться целые противоугонные комплексы.

Кроме блокировки коробки переключения передач, которая производится не в салоне, а непосредственно на самой КПП, эти комплексы включают и защиту подкапотного пространства. Управляются так же, как их электромеханические собратья, картой-меткой. По надежности, это пока наиболее практичное, хотя и недешевое решение на рынке подобных устройств.

И помните, только правильное сочетание защитных устройств поможет добиться ожидаемого результата!

Защита от угона. База знаний. ч.3 Механические системы.

Просто напомню. Пишу исключительно свое собственное мнение 🙂 не претендую на полноту. Задача -простое понимание для всех.

Разбираемся по порядку.
1. Штатная блокировка руля. Мет. штырь, котоорый "выезжает" когда вынимаем ключ из замка зажигания. Фактически — это — ничего. Ломается ударом ногой по рулю.

2. Кочерга на руль, "блокиратор" на педали. Фактически — это — ничего. Руль — сгибается или прост о перекусывается. Т.к. рулевое колесо -это обруч не очень толстый. Педали — просто отгибаются. Можно и снять совсем.

3. Блокиратор на КПП. Со штырем или без штыря со внутренним штырем. Фактически — это — ничего. Рычаг КПП — двигает один или два троса. Эти тросы подходят к коробке и соотв. двигают селекторы. Даже если заблокировать рычаг, достаточно легко — снять тяги с рычага или с селектора. И рукой подвинуть селектор. Обычно — нужно только уехать в отстойник или соседний двор. А там уж разбираться…

4. Блокиратор на рулевой вал. Типа "Гарант". На рулевом валу — крепится муфта. Которая постоянно вращается вместе с валом. На муфте — направляющие. В эти направляющие — "на ощупь" вдвигается металлический клин, который фиксируется на муфте. Таким образом — рулевой вал блокируется. Для вынимания штыря — надо тоже на ощупь вставить ключ в личинку на штыре.
Обе манипуляции — достаточно неудобны. Постепенно привыкаешь. Для девушек, обычно, достаточно неудобно. Снять при угоне — достаточно гиморойно. Рекомендую для усиления противоугонных свойств авто. Доступно для самост. установки. Рекомендации :1. при установке — грубой шкуркой — "задрать" поверхность на рулевом валу — для хорошей фиксации. 2. Оставлять машину, повернув колеса в сторону и так блокировать.3. При недостаточной затяжке муфты — муфта может "прокручиваться" на валу. Надо убедится в хорошей посадке.

5. Блокиратор капота. С мех. приводом или электроприводом.
Блокиратор капота — сам по себе — не противоугонная штука. Он усиливает свойства сигнализации. т.к. обычно хотя бы одна "блокировка" двигателя — спрятана под капотом.
5.1 Блокиратор капота с мех приводом. В салоне будет личинка и ключ для разблокировки. Обычно — так блокируется штатный замок капота. С пом. доп. тросика — удерживается штатный замок капота. И без ключа — не получается потянуть за обычный рычаг и открыть капот. На практике — быстро разбалтывается в соединениях. Растягивается. Такой вариант — не рекомендую.
5.2 Блокиратор капота — с электро приводом. Имеет нарицательное название . Дефен-тайм. Представляет из себя — "шпингалет с электроприводом". На капоте — метал. петля или шарик. А в ответной части — штырь, который с помошью троса — двигается взад-вперед электромотором. Привод — подключается обычно к сигналке. При снятии с охраны — разблокируется капот. При постановке на охрану — запирается капот.
Логика в том, что если — НЕ СНИМАЯ с охраны, дернуть за рычаг капота, то капот -не откроется (под капотом — сирена, которую не получится быстро разбить. Под капотом — электронные блокировки мотора, доступ к которым — заперт вместе с капотом.
Рекомендую к установке в паре с сигналкой. Но с условиями "правильной" установки":

Есть несколько важных моментов.
1. Если сигналку "вскрыли" электронным взломом — то при "обычном" подключении — капот естественно — откроется.
2. Обычно, если дернуть за рычаг капота при запертом Дефен-тайме — капот приоткроется немного. Можно перепилить штырь.
3. Поскольку "шпингалет" — спереди, то постепенно забивается грязь., и может закиснуть. Требуется регулярная смазка WD40.
4. Если сядет АКБ, то капот — останется запертым. Без специальных навыков — открыть будет сложно. Обязательно есть страховочный тросик, который при обычной установке -спрятан в салоне. Потянув за него — можно механически — открыть замок.

Для хорошей реализации защиты, хорошо бы установить Дефентайм с учетом след. моментов:
1. Установить ДВА замка, по углам капота.
2. Антиспильная защита (метал.колодец, трубка на штырь).
3. Подключение реализовать например так. При снятии с охраны брелком -замки НЕ открываются. При включении зажигания и опознании метки дополнительного иммобилайзера — замки открываются. Пошаговая защита. Так защитимся от воровства ключей в Ашане. Но при условии -что метку иммобилайзера — носим отдельно от ключей.
4. Страховочный трос — в салоне не выводить. Запастись спец. проводами для открытия замка при севшем АКБ.

6. Броня на ЭБУ. Кроме шуток 🙂 Блоки — часто воруют из за их высокой стоимости. Представляет из себя — металлический полу корпус, которым накрывается блок ЭБУ и прикручивается к кузову срывными болтами. Если при этом заблокировать фишку на блоке, не получится использовать принесенный "паук" — другой комплект проводки для запуска при угоне. Вещь достаточно экзотическая.

7. Гирлок (Gear-lock). Достаточно эффективная блокировка. "похожа на Дефентайм. Тоже "штырь с электроприводом". Только блокируется не капот, а селектор переключения передач — непосредственно на коробке. Весь механизм -располагается под капотом, на коробке передач. Если при этом — установлен и замок капота, то в все вместе -будет серьезной защитой. Рекомендую. Как и дефентайм — многое зависит от сигналки. Если сигналка -фуфловая и легко вскрывается "электронной отмычкой", это может свести на нет все усилия.

8. Для отечественного автопрома — можно заменить блокировку руля -штатную на бронированную. Отлично заменяет блокиратор руля "Гарант). При этом — личинка — тоже меняется. Для иномарок — не применяется. А жаль. Такую — уже ногой — не сломать.