Как использовать BMW Steptronic
Porsche имеет трансмиссию PDK; У Ауди есть передача DSG; а у бмв есть стептроник. Чтобы сделать BMW спортивным и привлекательным для тех водителей, которые любят механическую коробку передач, BMW разработал автоматическую коробку передач под названием «Steptronic». Эта трансмиссия имеет три режима, в том числе удобный режим Drive; более интенсивный режим Drive Sport; и ручной ряд.
Шаг 1
Переместите ручку коробки передач в положение “D”. Это режим 1 из 3 на этой передаче. Используйте этот режим для повседневной езды и если вы просто хотите отдохнуть и покататься на своем BMW. В режиме D трансмиссия будет плавно и быстро переключаться, чтобы обеспечить водителю самую плавную езду и наилучшую экономию топлива, переключаясь на самую высокую передачу как можно быстрее.
Шаг 2
Переместите ручку коробки передач влево. Это режим 2 из 3 в этой передаче. Это называется режимом DS (Drive Sport). Используйте этот режим, если вы планируете ускоряться от стоп-сигнала или собираетесь использовать автостраду на рампе. В режиме DS трансмиссия будет дольше оставаться на каждой передаче, чтобы обеспечить оптимальные рабочие характеристики водителя.
Переместите ручку коробки передач вниз. Это режим 3 из 3 в этой передаче. Это называется «M» (ручной) режим. Когда вы перемещаете ручку вниз, коробка передач переключается на более высокую передачу. Переместите ручку вверх, и коробка передач переключится на более низкую передачу. У BMW также есть переключатели весла, расположенные на руле. Правый рычаг предназначен для переключения вверх, а левый – для переключения вниз. При переключении в режиме М вы не поднимаете ногу с газа. Аналогичным образом, если вы случайно сделаете что-то, что может повредить передачу, компьютер заменит ее, чтобы сохранить передачу. При использовании режима М убедитесь, что вы используете трансмиссию так же, как и настоящую инструкцию. Если вы замедляетесь, вам нужно переключиться на пониженную передачу. Если вы не переключаете передачу на пониженную передачу, коробка передач переключится на нужную для вас передачу. Тем не менее, передача не будет автоматически переключаться на повышенную передачу для вас.
Спортивная коробка передач от БМВ
Для тех, кто хочет найти инструктора по вождению, да и для многих других, будет интересной оригинальная разработка специалистов компании БМВ – спортивная коробка переключения передач. Ее еще называют «доглег» (dogleg). Она представляет собой семиступенчатую трансмиссию, которая обеспечивает уникальную по быстроте смену скоростей , в ручном или же автоматическом режиме на выбор, с непрерывной подачей тяги. Благодаря такой системе движение автомобиля становится более динамичным, а ускорение – сбалансированным.
Высокие характеристики данного типа КПП объясняются ее принципиально новой конструкцией – технологией двойного сцепления. Эта идея была позаимствована разработчиками у гоночных автомобилей. Она представляет собой две раздаточные коробки, каждая из которых оборудована индивидуальным сцеплением. Одно из этих устройств предназначена для четных скоростей , другая — для нечетных. Такая схема выглядит как двухвальная пара шестерен. Все ее шестерни располагаются в ряд. Переключение передач происходит по принципу гидравлики. Еще один фактор, повышающий эффективность использования данной конструкции – удачная комбинация двух систем. Одна из них – система впрыскивания смазочного вещества, вторая – система «сухого» картера.
Желающим найти инструкторов по вождению будет полезно узнать и об устройстве данного типа трансмиссии. Все семь позиций расположены очень компактно, что характерно для спортивных автомобилей. Это обеспечивает наиболее выгодное передаточное соотношение в любой ситуации. Такой тип устройства удобен тем, что позволят как ручное, так и автоматическое управление передачами. Если с автоматическим переключением все понятно, то как же в таком случае производится ручное? С помощью рычага на коробке либо же специальных подрулевых лепестков.
Этот тип трансмиссии обладает достаточно хорошими техническими показателями и показатели . Но в «БМВ» решили не успокаиваться на достигнутом результате пошли еще дальше. Их следующей инновацией стала трансмиссия с двойным сцеплением Drivelogic – коробка, управляемая целыми одиннадцатью программами. Каждая программа отвечает за определенный режим, каждый из которых дополнительно оптимизирует ускорение автомобиля.
⚙️ Коробочки ��
Комфорт в управлении является одной из составляющих безопасности • истина!
Стремление к комфорту привело к появлению разных вариантов трансмиссии, в частности автоматической. При этом, лишь малая часть водителей знает как правильно эксплуатировать ту или иную.
Механика • МКПП.
С «механикой» все достаточно просто — это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной замены расходников (диск, корзина, выжимной подшипник), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако, при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для «альтернативных» КПП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.
Правила эксплуатации МКПП просты:
• Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит — преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован.
• Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск.
• Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») — шестерни.
Однако, за исключением последних, речь идет о расходниках. При том, второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту. В остальном же, повторимся, «механика» — самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии.
Однодисковая роботизированная • РКПП.
Подобные КПП в массовом сегменте свое практически отжили. По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим «автоматам», либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты. Причина проста — трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также как на обычной «механике».
Стоит ли бояться аббревиатуры «Робот»?!
Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКПП. В конструкцию РКПП входят всё те же серво/гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач, которыми напичканы современные МКПП. Отличие лишь в наличии или отсутствии электронного блока Исполнительного Устройства Сцепления (ИУС). По сути, вместо водителя сцеплением управляет ИУС. Так что те, кто решил заменить Робототизированную КПП на Механику, задумайтесь лишний раз и взвесьте все за и против. Вы избавляете себя от обслуживания узла, ремонт которого стоит меньше всего. Этот узел легче всего ремонтируется даже в полевых условиях.
Замена РКПП на МКПП — это, по своей сути, бессмыслица!
Ремонт и обслуживание Робота обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКПП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора.
Главное преимущество РКПП перед классическими «ручками» — высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом — переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками.
Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на «сопливость». Необходимо ставить на ручник на парковке. А перед буксировкой — внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».
Двухдисковая роботизированная • РКПП.
Увы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны. К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной АКП», дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического «автомата».
Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift EST. Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КПП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда-таки написана: DSG — роботизированная КПП.
В общем и целом, и DSG, и PowerShift к «автоматам» не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые «роботы») КПП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком. Кроме того, в их основе не лежит готовая «ручка» — все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.
Коробки DSG взяли лучшее от «механики» и традиционных «автоматов»
Когда включается первая ступень, муфта (исполняет обязанности синхронизатора в механических коробках) блокирует на ведомом (вторичном) валу шестерню первой передачи. Тогда замыкается сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передается на ведущие колеса. Одновременно с включением первой передачи электроника блокирует шестерни второй ступени. Таким образом, включены сразу две передачи, хотя заклинивания механизма не происходит, потому что сцепление внешнего вала разомкнуто. Когда приходит время перейти на 2-ю передачу, электроника размыкает диски первого сцепления и замыкает второе. Тогда момент уже идет через внешний первичный вал и пару шестерен второй передачи. А тем временем на внутреннем валу выбирается 3-я ступень и т.д. При замедлении автомобиля действия в коробке происходят в обратном порядке.
Выжимом и смыканием дисков сцепления, а также переключением передач в DSG ведает управляющий компьютерный блок, который на основании датчиков скорости, положении педали газа, ABS, ESP и других систем автомобиля определяет алгоритм работы коробки. А исполнительным механизмом является специальное устройство, совмещающее в себе гидравлическую систему и набор механических тяг и сервоприводов. Причем диски сцепления DSG работают в масляной ванне — это так называемое «мокрое сцепление».
Коробки DSG экономичнее и быстрее традиционных механических, а по весу, плавности переключений и величине передачи крутящего момента поспорят с автоматическими. Пожалуй, главный их недостаток — высокая цена.
О чем необходимо знать и помнить?!
ׇ• Независимо от того, «сухая» КПП стоит на машине или «мокрая» (DSG-7, к примеру, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Audi — ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это — расходный материал. Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.
• Мехатронный модуль, управляющий коробкой — узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. С «автоматом» или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в «нейтраль», чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» как раз по этой причине.
Проблема в том, что официально эти КПП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное целиком. Пока гарантия действует, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне невысока.
Правила эксплуатации РКПП:
• Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей нажав на педаль тормоза?! Весьма двоякая ситуация!
Ожидая движения на "D" Вы лишний раз исключаете работу цилиндров сервопривода в актуаторе коробки и минимизируете работу механизма в электронном блоке исполнительного устройства. При этом, диск сцепления находится в нерабочем положении. Всё это конечно хорошо и снижает износ всего перечисленного. А как же быть с гидравлическим узлом (выжимным подшипником), который находится под нагрузкой?! Более ранний износ выжимного — это причина для естественной замены раньше срока диска сцепления с корзиной. Ибо, если выжимной заклинит на передаче или через его уплотнители начнёт травить ТЖ (тормозная жидкость) создав внутри коробки «ведьминский компот» из тормозухи и трансмиссионного масла, сцеплению не жить — практика! А стоимость замены запчастей системы сцепления коробки многократно превышает стоимость расходников электронных блоков — факт! Плюс, когда двигатель под нагрузкой, расход топлива выше!
Как же всё-таки быть?! Решать только Вам! Однозначного ответа тут до сих пор нет!
Из моего личного опыта могу сказать одно: если не трогать селектор передач при временной остановке авто, то узлы коробки ходят дольше!
• Во время движения в автоматическом режиме помогайте коробке! Что бы она переключала передачи более мягко, своевременно и чётко! Что это значит?
Двигаясь на автомобиле когда двигатель под нагрузкой (на высоких оборотах, при разгоне, с грузом) ослабляйте периодически педаль газа, а иногда и полностью отпускайте её. Когда чувствуете, что обороты повысились, а на следующую передачу коробка (почему-то) ещё не переключилась. В результате, получаем более резвый разгон, не перегреваем лишний раз сцепление, а значит, получаем более длительный срок службы всех узлов коробки в целом и прилично экономим топливо.
• Двигаясь с горы не переключайте селектор в "нейтраль" если Вы не уверены в том, что последует обязательная остановка автомобиля! Блок управления РКПП запоминает Ваши действия и в следующий раз может повести себя в несоответствии со штатными параметрами своей программы на ровной дороге.
Двигаясь с горки по крутому уклону лучше (конечно!) переключить на "нейтраль", чтобы не убить сцепление, и спускаться крайне аккуратно • тут без вариантов!
• Двигаясь в горку, увереннее нажимайте на педаль газа! Не подгазовывайте «из под тяшка», а уверенно двигайтесь вперёд! Зубцы диска сцепления должны крепко держать нагрузку в нужном направлении в соответствие с выбранной передачей, а не клацать в зазорах!
Если двигаться более уверенно в горку не позволяет дистанция, то увеличьте её!
• Не переключайте селектор передач с "нейтрали" на "драйв" во время движения автомобиля! — Это является ударной нагрузкой, что приведёт к быстрому износу диска сцепления. Остановите автомобиль, и начните движение снова.
• Вопрос из разряда "святая святых". Можно ли буксировать автомобиль с РКПП?
Можно! НО! С одним условием — если двигатель автомобиля включен! Постарайтесь приложить все возможные и невозможные усилия, что бы запустить двигатель автомобиля. Во всех остальных случаях не рекомендуется.
• Если Вы считаете, что в мороз прогревать двигатель автомобиля не обязательно, то Вам противопоказаны автомобили с такими видами трансмиссии! Густое замёрзшее масло в коробке и одубевшие от холода уплотнители её гидравлических узлов • 100%-я гарантия скорой поломки!
• На любых бюджетных автомобилях оснащенных роботами, нельзя очень резко нажимать на педаль газа, так как может сработать защита "от дурака", и автомобиль переключится в нейтральное положение.
• Транспортировка прицепов или буксирование других транспортных средств, для автомобиля с данным видом трансмиссии, противопоказана категорически!
CVT или вариатор • самая молодая коробка. И если принципы работы МКПП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью. По сути, CVT — более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи. Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой визуальный пример — устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда.
По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора — предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT — ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.
Эксплуатировать автомобиль с таким видом трансмиссии нужно "чуть дыша", буквально! Ибо, её ремонт является весьма трудоёмким, а стоимость запчастей весьма внушительная. Спокойное и размеренное вождение (для пенсионеров) спасёт Ваши мани! Если Вы в силу своего юного возраста ещё к этому не готовы или в пятой точке ещё играет детство отключая адреналином опцию разума, то приобретать авто с Вариатором Вам не рекомендуется.
Автоматическая • АКПП.
По сути, «автомат» • самая надежная коробка, репутацию которой (в свое время) серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».
Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КПП • не самый лучший выбор. АКПП 4-ступка, из-за большого диапазона оборотов между передачами способствует приличному расходу топлива, за что (заслуженно!) авто с АКПП прослыли прожорливыми. Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива «ручке», которая позже эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же, современные автоматы ничуть не уступают другим коробкам, ни в скорости переключений, ни в экономичности.
Относительная надежность «автомата» в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес. Разумеется, это не значит, что у такой АКПП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь. Так что, если у коробки ничего ниоткуда не течет, и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 300 тысяч километров и более.
Правила эксплуатации АКПП:
• Все переключения рычага между основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза.
• При переключении в «драйв» или «реверс», движение нужно начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.
• Во время движения помогайте автомату! Что бы переключение передач происходило более мягко, своевременно и чётко! Что это значит?
Двигаясь на автомобиле когда двигатель под нагрузкой (на высоких оборотах, при разгоне, с грузом) ослабляйте периодически педаль газа, а иногда и полностью отпускайте её. Когда чувствуете, что обороты повысились, а на следующую передачу коробка (почему-то) ещё не переключилась. В результате, получаем более резвый разгон и не перегреваем лишний раз коробку, а значит, получаем более длительный срок службы всех узлов коробки в целом и прилично экономим топливо.
• «Нейтраль» — режим, предназначенный только для буксировки. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в «нейтрали» коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в «драйв» ей нужны те же 1-2 секунды на включение. То же касается наката. Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а «автомат» износится быстрее.
• Машину с АКПП нельзя буксировать! Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» – не быстрее 50 км/ч. Идеальный вариант — эвакуация с полной погрузкой.
Если буксировка случилась, машину даже можно раскачать, однако для этого в «верхней мертвой точке» необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить «автомат».
• Есть заблуждение, что в автомобиле с АКПП не обязательно пользоваться ручником.
Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом — предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки.
• Транспортировка прицепов или буксирование других транспортных средств, для автомобиля с данным видом трансмиссии, противопоказана категорически!
• Самое страшное для автомата • это перегрев! АКПП • это по своей сути цельногидравлический узел. При перегреве в трансмиссионном масле появляются хлопья и осадок, которые моментально забивают масленые магистрали внутри коробки, что приводит к быстрому выходу её из строя. Ремонт АКПП, чаще всего, представляет собой её полный разбор и промывку. Занятие это весьма трудоёмкое, а потому не из дешёвых.
Причинами перегрева могут служить: неправильная эксплуатация неопытного водителя, который «не помогает» автомату во время движения; а также, перегрев двигателя автомобиля из-за проблем с системой охлаждения или зажигания.
Своевременное обслуживание и замена расходников, как у коробки, так и у двигателя, избавит от проблем в эксплуатации автомобиля с данным видом трансмиссии на весьма внушительное время сэкономив средства и нервы владельцу.
Tiptronic является автоматической коробкой передач, в которой присутствует возможность переключиться на ручной режим.
Название и технология были запатентованы компанией Porsche в 1990 году. Первые типтроники устанавливались на спорткары 911 модели, это были гидромеханические 4-х ступенчатые автоматические коробки с электронным блоком управления. Позже, уже 8-ми ступенчатые типтроники, начали ставить на Panamera и Cayenne.
Главной задачей, которую ставили перед собой немцы – сделать автомобиль с полным автоматом, но с возможностью езды в режиме sport, по аналогии с секвентальными коробками, используемыми в автогонках. Там также использовался последовательный режим переключения передач.
Примерно в то же время, американская Chrysler занималась разработкой своей 4-х ступенчатой, поперечной А604 Ultradrive. Но если Porsche во главе угла ставили динамику, то американцы стремились снизить расход топлива.
Коробка передач Ultradrive не предусматривала возможности принудительного включения ручного режима по типу tiptronic, зато стала первой АКПП с адаптивными режимами. В следующих поколениях Chrysler добавила электронную надстройку, позволяющую включать ручной режим, эти АКПП получили название AutoStick.
Вариант Porsche оказался более удачным, и имя tiptronic стало нарицательным. Сегодня эти коробки устанавливают на многие автомобили концерна Volkswagen Group: Audi, VW, Skoda, Seat и другие. У BMW эта конструкция носит название steptronic.
В основе секвентального механизма лежит обычная механическая коробка передач, несколько усложненная в процессе модернизации. Главной особенностью является то, что с её помощью можно осуществлять переключение с пониженной на повышенную передачу без снижения скорости движения автомобиля, что неизменно происходит при работе традиционной КПП.
Надо сказать, что на ряде гоночных автомобилей установлена кулачковая коробка передач. Хотя если кулачковую трансмиссию сделать ещё и секвентальной, уже и так очень большая скорость переключения режимов будет ещё выше. И это применяется уже на болидах «Формулы 1».
В отличие от косозубых шестерен на традиционной коробке обычного автомобиля, в кулачковой шестерне они прямозубые и длинные. Это роднит её с трансмиссией секвентальной коробки. И именно эта особенность позволяет и той, и другой системе переключаться, не снижая скорости. При этом устройство самой коробки проще – здесь нет синхронизаторов, а вместо множества мелких зубьев на шестерне и муфте торцевые выступы. Те самые кулачки, которые и входят напрямую в зацепление с зазором.
Водителю не нужно обладать особыми навыками, как в случае с бессинхронизаторными секвенталками, управление которыми требует контроля оборотов двигателя и перегазовок.
Блок управления в коробке типтроник настроен так, что электроника не даст совершить неверные действия, которые могут навредить трансмиссии или двигателю.
Положительные качества коробки:
• Это удобно, в особенности для опытных водителей • всегда можно взять управление переключением передач на себя.
• Навредить неправильным переключением автомобилю сложно • электроника все контролирует.
• Расход топлива ниже чем на автоматической коробке.
• Там, где на автомате проехать сложно, ручное управление упрощает задачу.
Недостатки:
• Пусть и несущественно, но из-за дополнительных элементов повышается вес.
• Сложность изготовления и использование износостойких материалов отражаются на стоимости коробки. А низкая устойчивость к износу узлов механизма коробки делает её весьма непривлекательной для большинства автолюбителей.
• Ремонт и обслуживание типтроника весьма дорогостоящее удовольствие.
• Если сравнивать с механической коробкой, задержка при переключении все же будет присутствовать.
Эксплуатировать автомобиль с таким видом трансмиссии нужно "чуть дыша", впрочем, так же как и с вариатором! Изначальная цель создания данного вида трансмиссии не достигнута! И, до неё, к сожалению, очень ещё далеко. А ведь в подоплёке Типтроник — это спортивный вид автоматической трансмиссии для повышенных нагрузок. Тут ещё есть на чем работать! Много, очень много, весьма и очень много…