Летательный аппарат у которого отсутствует двигатель и которому для полета необходим хороший разгон

Летательный аппарат у которого отсутствует двигатель и которому для полета необходим хороший разгон

Все что может помочь заниматься спортом.

Человека всегда манило небо. В покорении воздушной стихии ему помогали аэростаты, планеры, самолеты… Но ни с чем не сравнимое ощущение полета смог дать только дельтаплан.

Освоить его намного проще, чем любой другой летательный аппарат. И ограничений для пилота меньше всего: по возрасту (старше 16 лет) и по весу (70-90 кг). Хотя есть виды дельтапланов, которые выдерживают массу до 115 кг. В дельтапланерном клубе любому смогут подобрать подходящий аппарат.

Исторические факты

• Название «дельтаплан» аппарат получил из-за сходства его крыла с греческой буквой Дельта.
• Разработки предшественника дельтаплана — балансирного планера — принадлежат немецкому ученому Отто Лилиенталю.
• Крыло из ткани на каркасе из металлических труб было создано американцем Френсисом Рогалло и получило название по его имени: «крыло Рогалло». Первоначальной идеей его применения был спуск космических аппаратов. Но в итоге аппарат на основе этого крыла стал использоваться для полетов.
• В Советском Союзе полеты на дельтапланах стали проводиться с 1972 г, а в 1976 г в пос. Славское Львовской области, на горе Тростян состоялся первый всесоюзный слет дельтапланеристов.
• Рекорд по дальности полета (700,6 км) принадлежит австрийцу Манфреду Румеру и зафиксирован 17 июля 2001 г.
• Мировой рекорд на дальность (408 км) среди женщин принадлежит российской спортсменке Александре Серебренниковой.

Как летает дельтаплан

Дельтаплан — это летательный аппарат без двигателя, который состоит из металлического каркаса и крыла из плотной ткани. Но и при отсутствии мотора широкие крылья могут преодолевать большие дистанции. Для того, чтобы взлететь и долго парить в воздухе, нужно понять, какова аэродинамика дельтаплана и как им управлять.

Летательный аппарат удерживается в воздухе за счет подъемной силы, которая возникает в результате его движения. В моторных устройствах источником этой силы выступает двигатель. Но что же движет безмоторным аппаратом? Не что иное, как сила тяжести. А подъемная сила возникает в результате взаимодействия крыла с воздушным потоком.

Из этого следует, что дельтаплан живет скоростью. Если она будет недостаточна, то крыло не сможет преодолеть сопротивление воздуха, и генерируемая им подъемная сила окажется неспособна удерживать устройство вместе с пилотом. Как следствие, произойдет падение.

Для взлета нужно разогнать аппарат до скорости, немного превышающей минимальную полетную. Затем произвести управляющее движение на отрыв от земли.

Развить скорость, необходимую для взлета и дальнейшего движения, можно:

• Разбежаться со склона.
• Прыгнуть с возвышенности.
• Использовать двигатель на земле.
• С поверхности воды посредством водных лыж или катера.

В полете тоже приходится постоянно контролировать скорость, чтобы она не становилась меньше минимальной полетной. В общих словах, это все, хотя нюансов достаточно.

Конструкции современных аппаратов достаточно устойчивы и могут самостоятельно восстанавливать нормальный режим полета. Но при этом всегда происходит потеря высоты, а чем выше, тем безопаснее. Поэтому пилот дельтаплана должен быть очень внимательным и не допускать грубых ошибок, особенно на маленькой высоте.

Управление аппаратом пилот осуществляет за счет перемещения тела относительно точки подвески. Посадка производится на ноги.

Устройство дельтаплана

В конструкцию аппарата входит две основные составляющие: каркас и крыло.

Каркас

Каркас дельтаплана состоит из:

• Боковых труб.
• Поперечной и килевой балки.
• Мачты (у безмачтовых дельтапланов отсутствует).
• Трапеции.
• Тросов.
• Лат.

Боковые трубы

Их всего две — соответственно, левая и правая. Они образуют переднюю кромку крыла. Каждая труба состоит из отдельных частей, соединяющихся друг с другом бужами — коротенькими трубочками маленького размера. Левая и правая боковые трубы сходятся на носу аппарата, причем соединение их подвижное.

Для изготовления труб применяется специальный сплав дюраля и титана.

Поперечная балка

Служит для того, чтобы предотвратить складывание боковых труб и соединяется с ними пластинками и болтами. Тоже имеет левую и правую части, которые сходятся в центральном узле. Их соединение может быть подвижным (плавающая поперечная балка) или неподвижным (фиксированная балка).

Килевая балка

Соединяет все детали каркаса. На ней посредством троса фиксируется плавающая поперечная балка, что не позволяет последней сложиться.

Мачта

Монтируется на килевую балку, а уже к ней прикрепляются верхние тросы. Сечение мачты (круглое или в виде капли) уменьшает сопротивление воздуха.

Трапеция

Это треугольная деталь, боковые стороны которой называются стойками, а основание — ручкой управления. Обычно она прямая, но может быть изогнута, как велосипедный руль (спидбар). Стойки производятся из алюминия или пластика.

Троса

Дельтаплан оснащается тросами двух типов: верхними и нижними, которые также подразделяются на продольные и поперечные. Троса необходимы для того, чтобы аппарат обладал необходимой жесткостью: они фиксируют детали конструкции, ограничивают или полностью блокируют их движение.

Так называют тонкие изогнутые трубочки, используемые для формирования профиля крыла. Латы вставляются в специальные карманы на обшивке.

Крыло

Это обшивка, которая надевается на каркас. Другое название — парус. Для изготовления применяют полиэфирную материю, самыми распространенными видами которой являются дакрон или лавсан. Оболочек паруса может быть одна или две, с одинарной или двойной обшивкой соответственно.

Виды дельтапланов

Несмотря на то, что полет на дельтаплане доступен любому желающему, уровень подготовки обязательно должен быть учтен. Ведь есть те, кто уже долго и всерьез занимается данным видом спорта, а есть новички, делающие первые попытки. Поэтому существует несколько видов аппаратов, одни из которых предназначены для начинающих, а другие — для профессионалов.

Учебные

Они обладают маленьким весом, несложной конструкцией, достаточной маневренностью и небольшой скоростью. Управлять ими легко: сложные механизмы отсутствуют, дельтаплан хорошо реагирует на движения пилота.

В связи с небольшой массой самого аппарата к весу пассажира тоже устанавливаются ограничения — не более 70-90 кг.

Учебный спидбар предназначен для начинающих спортсменов, которые прошли курс теории и сделали несколько полетов вместе с тренером.

Тандемные

Предназначены для обучения, а также прогулочных и ознакомительных полетов. Они удобны и не развивают большой скорости. Рассчитаны на двух человек: инструктора и пассажира. Все необходимые действия по управлению аппаратом выполняет специалист или же подсказывает, как правильно набрать высоту и выполнить посадку без приключений. Подобный полет как никакой другой позволяет насладиться пейзажем и чувством высоты.

Полеты на тандемном дельтаплане обязательны перед тем, как приступить к освоению учебного. На этом аппарате ошибки в пилотировании редко приводят к неприятным последствиям.

Переходные

Такой аппарат выступает наиболее востребованным. Но для выполнения полетов на нем необходимы определенные знания и навыки. Он приближен к учебному по своим характеристикам, но скорость значительно больше. Да и вес его не мал, что усложняет управление аппаратом. Как следствие, увеличивается и оснащение.

Переходный дельтаплан способен поднять в воздух значительный вес — только масса пилота может достигать 115 кг. Он позволяет перейти с учебных полетов к профессиональным. Хотя, если не стремиться к спортивным рекордам, а летать лишь ради собственного удовольствия, то вполне можно довольствоваться этим аппаратом на постоянной основе.

Спортивные

Отличаются самой сложной конструкцией среди всех дельтапланов. Их цель — не комфорт полета, а высокая скорость, которая обеспечивается за счет вспомогательных приспособлений на крыльях. Техника управления таким аппаратом весьма сложна и под силу только опытным спортсменам. Для начинающих спортивный дельтаплан может оказаться попросту опасным.

При желании научиться профессиональному одиночному полету понадобится высококвалифицированный инструктор, который поможет разобраться во всех нюансах. Минимальная подготовка к первому самостоятельному полету занимает не менее шести месяцев. Делать первые попытки рекомендуется зимой, поскольку снег при необходимости смягчит неудачную посадку.

Как летать без мотора: параплан, дельтаплан, планер ⁠ ⁠

Современное воздухоплавание располагает разными способами подняться в небо и спуститься на землю. Это множество различных самолетов и вертолетов. Это и популярные дельтапланы и парапланы. Более редкие планеры и воздушные шары. Еще менее известные автожиры. Почти забытые дирижабли. И совсем особняком стоят архаичные воздушные змеи и новомодные дроны, джетпаки. А сколько еще всего экспериментального.

Чаще всего не стесненные финансовыми обстоятельствами любители неба выбирают самолет или вертолет, что относительно не дешево. Однако, многие пилоты летают с меньшими затратами — на парапланах, дельтапланах и планерах. Именно о них я хочу рассказать тем, кто еще ищет ответ на вопрос: «Как начать летать?»

Не секрет для людей в теме, что «параплан vs дельтаплан» — это такой же классический холивар, как «лыжи vs сноуборд», «транзистор vs лампа», «Калашников vs М16», «железо vs кроссфит» и т. д. Сразу скажу, что не собираюсь подливать масло в огонь.

Не претендуя на абсолютную истину, я поделюсь тем, что узнал сам, своими ощущениями и своими мыслями, в соответствии с хронологическим порядком, в котором небо открывалось мне: дельтаплан > планер > параплан. Дам сравнительную характеристику этим трем замечательным аппаратам.

ДЛЯ НАЧАЛА НЕМНОГО ОБЩЕЙ ТЕОРИИ

Парапланы, дельтапланы и планеры принципиально отличаются от самолетов и вертолетов отсутствием двигателя. Вернее сказать, можно летать и с мотором: есть парамоторы, дельталеты и мотопланеры. Но чистая идея заключается в том, что все они изначально — парители.

Еще на заре цивилизации люди научились использовать перемещения воздушных масс в своих целях, когда оснастили свои судна парусами. В современном мире парус утратил свою утилитарность, но подарил человечеству очень зрелищный спорт — яхтинг.

Аналогичным образом, когда энтузиасты воздухоплавания обнаружили, что вертикальные перемещения воздуха можно использовать для парения, появился еще один красивый, технологичный и уникальный спорт — планеризм.

Парение — это набор высоты в восходящих воздушных потоках. Другими словами, это искусство летать без двигателя, используя только силы природы. Природа, надо сказать, щедро предоставляет нам эту возможность.

Восходящие потоки бывают разные: пузыри и колонны термически активного воздуха, орографический лифт, волновые потоки и струйные течения. Не буду останавливаться подробно, об этом написано множество книг.

Отбросьте скепсис, если вы до сих пор считали безмоторные полеты неполноценными! Далеко не каждый самолет имеет запас топлива на столько часов, сколько средний пилот-спортсмен может провести в воздухе при хорошей погоде! Ни один вертолет не поднимется на высоту, доступную планеристам, в особенности на рекордную — 27000 м (Perlan 2).

Все летательные аппараты (безмоторные не исключение) имеют определенный набор технических характеристик. Значения некоторых параметров сразу понятны из названия: максимальная и минимальная скорость, например.

А про максимальное аэродинамическое качество нужно рассказать подробнее. Грубо говоря, это угол планирования. Например, аэродинамическое качество 10 для параплана означает, что на 1 метр снижения он может пролететь 10 метров по горизонтали. Еще пример: планер с качеством 46 может пролететь 46 км, израсходовав при этом 1000 м высоты.

Максимальное аэродинамические качество (вернее сказать, скорость, при котором это качество максимально), а также диапазон допустимых скоростей — крайне важные для парения характеристики. Восходящие потоки (лифты) нужно искать. Соответственно, чем выше скорость и при этом меньше расходуется высота, тем большее расстояние можно пролететь в поисках лифта и вообще по маршруту. Но чем меньше минимальная скорость горизонтального полета, тем проще удержаться в узком потоке.

Еще один важный параметр — минимальная скорость снижения. Чем она меньше, тем дольше летательный аппарат может оставаться в воздухе. Это бывает важно, например, когда необходимо переждать паузу между циклами образования термиков. Кроме того, чем медленнее снижение, тем быстрее набор высоты в потоке.

Итак, вооружившись элементарной терминологией, начнем знакомство непосредственно с техникой.

Когда мои финансы смогли позволить мне чуть больше, чем покупку штурвала для авиасимулятора, я начал штудировать уже упомянутую тему «параплан vs дельтаплан», чтобы записаться в соответствующий аэроклуб. Практически вся найденная информация твердо убедила меня, что лично мне нужен дельтаплан!

На самом деле сложно устоять перед конкретными цифрами: дельтаплан в два раза быстрее параплана, почти в два раза дальше планирует, почти вдвое медленнее снижается.

Минимальная скорость снижения дельтаплана — 0,65 м/с

Максимальное аэродинамическое качество — 19-20

Диапазон скоростей 30-130 км/ч

Однако, эти цифры описывают лучших представителей жесткокрылых аппаратов, таких как A.I.R. Atos. До их уровня еще нужно дорасти, как в спортивном смысле, так и в финансовом.

Вот «более честные» параметры для среднего дельтаплана:

Минимальная скорость снижения — 1 м/с

Максимальное аэродинамическое качество — 12-16+

Минимальная скорость — около 30 км/ч

Максимальная скорость — около 90 км/ч

Есть еще учебные и тандемные (двухместные) дельтапланы с параметрами один в один как у парапланов. Но никто же не собирается всю жизнь летать на учебном, правда?

Как правило, у производителей есть «промежуточная» линейка послешкольных аппаратов: для осторожных пилотов (или, как еще говорят, — пилотов выходного дня) и для амбициозных (дельтапланы начального спортивного уровня).

Для амбициозных пилотов, которые еще не определились с выбором — дельтаплан или параплан, — существует эмоциональная ловушка. Считается, подразумевается, и иногда открыто говорится, что пилот дельтаплана должен обладать большей силой, выносливостью и скоростью реакции, чем парапланерист. Кто себе в этих качествах откажет?

А если серьезно. Дельтаплан весит 30-40 кг, и на старте с ним нужно разбежаться до минимальной скорости полета. В принципе, это не так много. Но сложность в том, что это довольно большой парус (нагрузка иногда более ощутимая, чем 30-40 кг), а держать его приходится за наклонные стойки трапеции далеко не самым удобным образом.

В полной мере вес дельтаплана чувствуешь во время начального обучения при полетах по прямой. Если ты справился с предыдущим упражнением, оператор лебедки затянет тебя чуть выше (или, если обучение проходит на горке, тебе разрешат подняться выше для старта). И чем дальше ты прогрессируешь, тем дальше ты летишь. Но чем дальше ты летишь, тем дальше несешь дельтаплан обратно к точке старта. Девушкам проще, — им часто помогают парни.

На этом моменте хочу остановиться подробнее и дать совет. Начинающие пилоты рвутся скорее в небо. Они хотят быстрее прогрессировать, хотят использовать каждую тренировку по максимуму. Но необходимо уметь вовремя распознать усталость и остановиться. Лучше оставить побольше на следующий день, чем допустить глупые и досадные ошибки из-за потери концентрации. Поверьте мне, я знаю! Для дельтапланериста это особенно критично, так как выбиться из сил, таская на себе 30-40 кг (особенно, помогая девушкам), проще простого.

Есть еще одна особенность. Далеко не везде инструкторы летают с учениками в тандеме. Я, во всяком случае, когда учился, таких клубов в Подмосковье не нашел. То есть, прежде, чем придет понимание того, как аппарат ведет себя в полете, придется совершить множество пробежек и подлетов. Поэтому прогресс идет медленнее и сложнее, чем в парапланеризме. Могу лишь посоветовать взять несколько уроков управления моторным дельталетом. Это не совсем то, что нужно, но несколько помогает понять принцип.

В идеале учиться летать на дельтаплане лучше там, где есть хороший учебный склон. С небольшой пологой горы или холма проще стартовать, чем с лебедки. Вот в таких условиях: при хорошей погоде, за пару недель отпуска, в режиме каждодневных тренировок — реально относительно быстро научиться основам.

На равнине с лебедкой иногда приходится страдать. Ждешь всю неделю выходных, чтобы поехать на тренировку, — приходят дожди. Пока дождался погоды, забыл навыки. Приезжаешь в клуб, а тебе инструктор говорит: «Две недели из-за дождей пропустили, давай все сначала». Или: «В прошлый раз меня не было, ты был у другого инструктора, давай с предыдущего упражнения». Безопасность, не поспоришь.

В 2013 году я совершил свой первый учебный полет на планере.

Начнем с экстремальных цифр:

Минимальная скорость снижения — 0,4 м/с

Максимальное аэродинамическое качество — 70

Это характеристики планера Eta. Он был явно создан с целью показать пределы возможного. Как, кстати, и Perlan 2, который поднялся на 27000 м. Это уникальные экземпляры.

Серийные современные планеры имеют характеристики «поскромнее»:

Минимальная скорость снижения — 0,6 м/с

Максимальное аэродинамическое качество — 38-52+

Минимальная скорость — 65-80 км/ч

Максимальная скорость — 220-260 км/ч

С такими скоростями не в каждый поток можно вписаться. Но зато с таким аэродинамическим качеством можно успеть найти потоки пошире. Эти параметры позволяют совершать на планере маршрутные полеты на сотни и даже тысячи километров.

Еще в далеком 1967 году нашими соотечественниками был поставлен мировой рекорд — 916 км — маршрут, который два экипажа на Бланиках (качество 28) пролетели из Тульской области до самого Крыма. Действующий до сих пор рекорд дальности — 3009 км и еще несколько десятков мировых рекордов, принадлежат Клаусу Ольманну.

На фото Клаус Ольманн готовится к взлету на своем знаменитом Stemme S10 с аэродрома во французских Альпах.

Конструкция планера не стеснена настолько жесткими ограничениями по весу и габаритам, как параплан и дельтаплан. Поэтому установка двигателя никак не влияет на характеристики аппарата как парителя (хотя некоторые считают это предательством самой идеи). И сейчас все больше и больше планеров имеют опцию оснащения силовым агрегатом: ДВС или электромотором.

Обычно планер затягивают на высоту либо лебедкой, либо с помощью специального самолета-буксировщика. Двигатель же превращает планер в супертехнологичный самолет.

Обучение полетам на планере мне понравилось гораздо больше, чем на дельтаплане. Погодные условия имеют значение, но не в таких узких пределах, как для параплана и дельтаплана. Рядом с учеником всегда, за исключением самостоятельных упражнений, сидит инструктор, поэтому с первого дня практического обучения ты делаешь то, ради чего пришел, — летаешь! Не бегаешь, не подпрыгиваешь, а именно летаешь, сразу, высоко и много!

Еще один огромный плюс, — когда учишься управлять планером, навыки управления самолетом тебе дают в подарок! Плюс еще несколько фишек, которым не всех пилотов-самолетчиков учат (планер Гимли как пример).

Разумеется, есть и минусы. Самый существенный — цена. Некоторые планеры, особенно оснащенные двигателем, сопоставимы по цене с легкими самолетами, вертолетами и яхтами. Обучение, правда, дешевле, чем на самолете. И существенно дешевле, чем на вертолете. Но гораздо дороже, чем на параплане и дельтаплане.

К расходам также нужно отнести стоимость аренды ангара или аэродромной стоянки, если планер хранится на аэродроме. Хотя для хранения подойдет даже обычный гараж. В этом случае идеально, конечно, если живешь недалеко от аэродрома и имеешь специальный прицеп (справедливо также для владельцев дельтапланов).

Многих пилотов, напротив, совсем не пугает транспортировка планера или дельтаплана даже на тысячи километров. Есть и такие, кто берет свой летательный аппарат с собой в самолет, когда летит в отпуск (ценник за багаж соответствующий).

А для ленивых пилотов (как я) есть аренда планеров! Не нужно переживать за хранение. Не нужно заниматься техническим обслуживанием и бюрократическими вопросами — продлевать сертификат летной годности, например (угадайте с одного раза, где самые большие сложности с бюрократией?) Не нужно, само собой, постоянно заниматься сборкой/разборкой (ну, разве что, в некоторые клубные дни), транспортной логистикой. А какой простор открывается для географии!

Но есть в транспортировке любого планера весьма существенный момент, который никакая аренда не в состоянии решить — посадка на площадку (в поле).

Это абсолютно нормальное и обычное явление — сесть вне аэродрома. Этому учат. Любой пилот: планера, дельтаплана или параплана — обязан в каждый момент времени иметь в поле зрения как минимум одну подходящую для посадки поверхность, до которой он однозначно сможет спланировать. Это основа основ безопасности парящих полетов.

Если например, дельтапланерист садится на площадку, то он либо вызывает автомобиль подбора, либо собирает дальтаплан в рулон (от 2 до 6 метров длиной) и пытается его дотащить до ближайшего транспорта.

Если пилот планера садится на площадку вне аэродрома, то эвакуация происходит либо с помощью автомобиля с прицепом (здравствуй сборка/разборка), либо самолетом-буксировщиком, если площадка пригодна для посадки буксировщика и взлета аэропоезда. Чем дальше от аэродрома, тем дороже будет вызов буксировщика.

Меньше всего по поводу посадки вне аэродрома беспокоятся парапланеристы. Главное, чтобы площадка подходила по параметрам безопасности. Приземлившись, парапланерист складывает крыло в рюкзак и идет в сторону ближайшей дороги. Вот так просто: убрал в рюкзак и пошел!

Часто на планериста посадка вне аэродрома давит морально. Она означает, что ты ошибся, не рассчитал, твой риск не оправдался. Вызвать автомобиль для эвакуации хлопотно, буксировщик — накладно. Плюс ко всему, поле редко бывает таким ровным, каким кажется с высоты: где-то кочка, где-то яма, где-то незамеченный кустик, — иногда может повредить планер.

Разумеется, это не настолько актуальная проблема для тех, кто имеет моторный планер или довольствуется полетами вблизи аэродрома. Но пилоты, которые без читерства хотят прогрессировать в маршрутных полетах, как правило, сталкиваются с неприятным психологическим дискомфортом.

Дело в том, что когда расстояние до аэродрома становится больше, чем твой планер может пролететь с текущей высоты, тебе бы очень хотелось иметь не напрасную уверенность в наличии восходящих потоков на обратном пути.

Можно, конечно, всегда стараться держаться в безопасном коридоре. Но это работает как якорь, убивая всю красоту и авантюру маршрутного полета. Именно в этот самый «якорь» я и уперся. А хочется прогрессировать. Но преодолеть себя мне оказалось нелегко.

На аэродроме в перерыве между тренировками я познакомился со своим коллегой, с которым впоследствии сдружился. Он пришел учиться летать на планере на год раньше меня и занимался у того же инструктора.

Мой новый друг, как оказалось, имел за плечами много часов налета на параплане и парамоторе, и он часто рассказывал мне о своих парапланерных полетах. Из его рассказов я узнал одно очень интересное для меня обстоятельство: с легким и компактным крылом, которое после приземления можно убрать в рюкзак, очень просто летать на открытую дальность (без возвращения к точке старта).

Признаться, меня и раньше посещала мысль попробовать ради интереса подняться в небо на мягком крыле. Но теперь я смотрел на параплан как на возможность решить свою психологическую проблему аэродромного «якоря» с помощью полетов без возвращения.

Летный сезон 2019 года я решил полностью посвятить освоению параплана. Записался в параклуб, рекомендованный мне моим другом, и сразу после майских праздников поехал на свое первое занятие.

Первый день в парапланерной школе для вновь прибывших оказался довольно интенсивным и ярким на впечатления. Утром каждый из новичков совершил по три полета по 15-20 минут в тандеме с инструктором. Затем нас ждал наземный инструктаж. А в конце дня, пока мы не успели передумать, нас по очереди отправили в первый самостоятельный полет в спокойном вечернем воздухе.

Я выполнил всю программу обучения всего за несколько выходных дней и уже через месяц после пробного занятия с первой попытки поднялся под самую кромку облака.

Итак, цифры. Современный параплан для маршрутных полетов обладает следующими характеристиками:

Минимальная скорость снижения — 1+ м/с

Максимальное аэродинамическое качество — 9-11+

Диапазон скоростей — 20-60+ км/ч

Это довольно скромные показатели на фоне дельтапланов и планеров. Однако, параплан обладает двумя неоспоримыми и недосягаемыми преимуществами: вес и объем.

Обычный параплан весит 5-6 кг. Где-то столько же весит обычная подвесная система, в которой сидит пилот во время полета. Плюс шлем, запасной парашют, приборы. Итого весь комплект с запасом умещается в 15-20 кг.

Но это далеко не предел. Современные технологии позволяют изготовить парапланерное снаряжение из облегченных материалов. Теперь в модельном ряду есть множество крыльев весом от 3 до 4 кг. Примечательно, что по летным характеристикам они ни сколько не проигрывают своим полновесовым аналогам!

Подвесные системы сейчас тоже выпускаются в облегченном варианте. Есть полноценные комфортные подвески с протектором в диапазоне от 2 до 4 кг. Есть более легкие — до 1,5 кг. И есть экстремально легкие — от 0,1 кг!

Но и это еще не все! Есть экстремально легкие парапланы весом от 0,9 кг! И они могут поместиться буквально в термос! («Это другие не влезут, а мой влезет!» © Иа-Иа).

Такое радикальное снижения веса уже не может не сказаться на характеристиках. Ультралегкие парапланы (менее 3 кг) имеют более низкое аэродинамическое качество, а ультракомпактные подвески не комфортны для длительного полета. Тем не менее, они нашли своих покупателей.

Если твой летательный аппарат мало весит и не занимает много места, ты можешь взять его с собой, например, в горный поход, чтобы насладиться полетом на обратном пути. Это целое направление в парапланеризме — Hike & Fly. Можно объединить скалолазание со спуском на крыле, и получится Climb & Fly. А любители утренних пробежек в горах берут с собой параплан с официальным коммерческим названием «Run&Fly».

Но не все пилоты готовы ради веса жертвовать комфортом и летными характеристиками. Современный облегченный комплект снаряжения, с которым можно летать далеко и долго, может весить в пределах 7-10 кг (крыло, подвеска, запасной парашют, шлем, приборы). В рюкзаке осталось место под палатку? Добро пожаловать в Bivouac fly!

Бивачные полеты — это многодневные путешествия с ночевками на природе. Первопроходцами здесь были дельтапланеристы. Но параплан оказался более подходящим для этого направления. Он менее требователен к выбору места для посадки и более удобен для пеших перемещений, что в горах является весьма актуальным.

Есть еще одна группа пилотов. Им не так интересны длинные маршруты, как акробатическое управление летательным аппаратом. Планеристы могут выполнять практически все самолетные фигуры высшего пилотажа. Дельтапланеристы и парапланеристы, в силу специфики своих летательных аппаратов, имеют иной набор упражнений.

К сожалению, любительская авиация не так безопасна, как коммерческая пассажирская. Бывают повреждения техники, бывают вывихи, растяжения и переломы. Случаются и фатальные происшествия. У меня за все годы моих приключений была только одна неприятность: сломанная при приземлении стойка трапеции дельтаплана. C большинством опасных ситуаций я столкнулся по дороге от дома до аэродрома и обратно, а не в воздухе.

В моем личном рейтинге безопасности среди парителей на первом месте стоит планер. Пилот-планерист защищен довольно прочным кокпитом и элементами конструкции, которые, разрушаясь при аварии, гасят удар. Летные характеристики планера позволяют пилоту увереннее себя чувствовать в широком диапазоне погодных условий. Но на всякий случай за спиной есть парашют (у парапланеристов и дельтапланеристов запасной парашют тоже предусмотрен, иногда даже два). Кроме всего перечисленного, планер требует более длительного и ответственного обучения, большую часть времени которого инструктор находится рядом с тобой в кабине.

Парапланы и дельтапланы объективно сравнить по уровню безопасности, боюсь, не получится. Кто-то ценит монолитную конструкцию дельтапланов. Кто-то — пассивную безопасность парапланов. Дельтаплан более требователен при взлете и посадке. Параплан — к погоде. Нюансов очень много. Но травмируются парапланеристы и дельтапланеристы примерно одинаково часто, различается лишь характер типичных травм.

В небе могут поджидать разные коллизии. Однако, абсолютное большинство неприятных ситуаций возникает из-за ошибок пилота, а не из-за проблем с техникой. Полеты в погодных условиях, не соответствующих уровню подготовки, или разрушение конструкции летательного аппарата из-за ненадлежащего ухода — это тоже ошибки пилота. Все это справедливо и для планеров, и для дельтапланов, и для парапланов. Поэтому наибольшую опасность пилот представляет сам по себе, независимо от того, на чем он летает.

Исходя из ответственности и степени подготовки пилота, я считаю планер самым безопасным парителем. А параплан в этом отношении мне все же кажется более безопасным на фоне дельтаплана. За счет простоты управления, за счет меньшей скорости при взлете и посадке, за счет непритязательности к посадочным площадкам он прощает больше ошибок при минимальном уровне подготовки. Дельтаплан более сложен (планер, разумеется, еще сложнее, но он имеет полноценное аэродинамическое управление и совершенно иной принцип обучения). Еще раз хочу подчеркнуть, это только мое личное субъективное мнение, основанное на относительно небольшом опыте.

Мы далеко не всегда принимаем рациональные решения,в особенности, когда дело не касается утилитарности. Нами часто движут стереотипы, сформированные порой под влиянием импринтинга. Только с опытом, после проб и ошибок мы получаем иногда возможность пересмотреть свои предпочтения.

К примеру, не редко мотоциклисты несколько лет косплеят Валентино Росси или Терминатора, а затем пересаживаются на другие байки и. начинают косплеить Грэма Джарвиса или Федора Конюхова. Как говорится, все мы будем ездить на эндуро.

Так и с полетами. Трудно сказать, что тебе принесет больше положительных эмоций, если ты никогда ни на чем не летал. Я помню, как однажды увидев яркое треугольное крыло, начал грезить дельтапланами. Любую информацию о полетах мой мозг пропускал через призму этой очарованности, не давая ни на минуту усомниться в выборе. Я тогда и подумать не мог, как изменятся мои предпочтения в будущем.

Поэтому нельзя однозначно советовать: на этом летайте, на этом не летайте. Нужно пробовать. К счастью, практически в любом аэроклубе вас с радостью отправят в ознакомительный полет на чем угодно, разве что вместо обычного тандемного дельтаплана вам предложат моторный дельталет (кстати, вполне может оказаться, что дельталет — это именно то, что вам нужно). А в статье можно лишь сравнить конкретные параметры, преимущества, ограничения и область применения разной техники.

Так, параплан чрезвычайно компактен, удобен при транспортировке, менее всего требователен к посадочной площадке, прост и дешев в обучении, но имеет самый ограниченный диапазон летных характеристик и наиболее чувствителен к погодным условиям.

Дельтаплан более динамичен, чем параплан, выигрывает по летным характеристикам в парении, да и выглядит как супербайк на фоне итальянской Vespa. По этим же параметрам проигрывает планеру, но стоит дешевле и более удобен при перевозке. Установка двигателя позволяет получить довольно шустрый аппарат, не превышая при этом безлицензионный допуск в 115 кг.

Планер имеет недосягаемо выдающиеся летные характеристики и, соответственно, возможности. Но наиболее дорог и требователен в обслуживании и транспортировке по сравнению с дельтапланом и парапланом. Имеет налет снобизма как «настоящий самолет». За редким исключением, весит всегда больше 115 кг. Поэтому требует получения лицензии и других документов. Национальные свидетельства признают не во всех странах.

Каждый из этих аппаратов способен подарить массу удовольствия и спортивного азарта. Все остальное — личные стереотипы и амбиции.

На этом заканчиваю. В заключении всем, кто пока еще только мечтает летать, я желаю скорее присоединиться к аэроклубам и начать свои первые полеты, а всем пилотам — хорошей погоды, мягких посадок и личных рекордов.

Если вас заинтересовала возможность не просто летать из точки А в точку Б, а заниматься уникальным по своей идее и красоте спортом, рекомендую почитать:

Юлий Герчиков — В защиту динозавров

Игорь Волков — Мечта летать

Буркхард Мартенс — Книга маршрутных полетов и Книга термиков

В.В. Козьмин и И.В. Кротов — Дельтапланы

Jean-Marie Clement — Dancing with the Wind

U.S. Federal Aviation Administration — Glider Flying Handbook

Есть куча планеров до 115 кг . Начиная от учебных схематичек гоатов БРО-11 итд , и заканчивая нормальными парителями с качеством под 30 типа рупертовского археоптерикса или карбондрагона .

Даже 115кг это слишком много , все вышеперечисленные 55-70кг .

А Perlan II пока на 27 не летал , рекорд 23,203 .Хотя все равно абсолютный рекорд высоты для дозвукового полета .

В студенческие годы в МГУ у меня был знакомый парапланерист. У него всегда была сломана хотя бы одна кость.

Run&Fly, конечно, выглядит как магия — прям сумочка со свободой. До чего техника с материалами дошли, уже можно полноценный летательный аппарат в карман запихнуть.

Это когда гигантскую херомболу Боинг 767 удалось в скольжение на крыло перевести перед посадкой? 😀

Да уж, зрелище наверное было просто душераздирающее — манёвр то довольно жуткий, самолёты обычно боком не летают.

Автор, а что по ценам? Интересуюсь в первый раз.

Пиши еще про парапланы. А то я начал толко летать и тут такая чудесная статья

Спасибо за интересный пост!)

Летал пассажиром на Бланике, незабываемо. Сделали много фигур ВП, не ожидал.

Планер- давняя мечта. Даже в журнале ЮТ были схемы как самому собрать планер.

Насколько реально совмещать дельтаплан и параплан? В плане, если с клубом летать на дельтаплане, а себе купить параплан, чтоб иметь возможность самостоятельно где-то выезжать, пройдя соответствующие курсы перед этим, конечно.

Чудесная встреча с ЛЭП в полёте⁠ ⁠

Наш клуб сверхлегкой авиации периодически посещает примечательная пара — оба в званиях, оба увлекаются полетами, позитивные и приятные люди. Муж летает на паралёте, жена с ним на пару штурманом, любят приключения, скорость и риск. Даже собаку назвали специфическим скоростным именем.

В один жаркий летний день понадобилось этому экипажу срочно появиться на даче у родителей километрах в пятидесяти по прямой от места наших полетов. Федеральную трасса ремонтируют, сужение собирает многокилометровые пробки, расстояние больше чем по прямой, быстро — не получается, а надо. Значит — летим, сказали и полетели. По прибытии на место экипаж сообщил, что долетели нормально, отпраздновали семейное мероприятие и вечером по штилю в сумерках полетели обратно. Заход на площадку построили вдоль реки, летят, любуются красотами, увлеклись съемкой водного лыжника за гидроциклом.

ЛЭП, а точнее кабель высоковольтной линии электропередач появился внезапно, за пять — десять метров перед паралётом. Спасла реакция пилота — резкий вираж, касание одного кабеля шлемом и рукой штурмана, экипаж жив, но литры адреналина пролетели по сосудам в мозг и печень как в сухой песок. Дальше летели без приключений, приземлились, рассказали что произошло, штурману сразу налили стакан самогона для снятия стресса и вечер стал огненным и жарким.

Почему так произошло — стечение нескольких факторов — полет состоялся в сумерках, над водой, опоры ЛЭП стоят далеко от берега и не видны, а главное — на кабелях ЛЭП отсутствуют сигнальные шары — маркеры. Воздушные линии маркируют по причине распространения средств малой авиации. В России полеты таких летательных средств разрешены с 1 ноября 2010 года. Верхняя граница полетов меняется в зависимости от региона и составляет 300 м — 4,5 км.

Так как такие летательные аппараты совершают полеты на малых высотах и не требуют разрешения органов диспетчерского управления воздушного движения, пилот может не заметить кабелей воздушной линии, что и произошло, к счастью, без последствий.

Членов того везучего экипажа называем теперь Мегавольт и Тесла.

Всем летающим собратьям желаю — летайте безопасно и осознанно.

Можно ли отремонтировать самолет в воздухе? Можно!⁠ ⁠

Один случай из жизни напомнило недавно попавшееся фото.

Вокруг этого фото много споров и кто-то считает его фейком, но я и около десяти человек точно знают, что воздушное судно в полете отремонтировать можно и тем самым предотвратить крушение на посадке.

Итак, как все было. 2008 год, полевые окрестности г. Александров Владимирской области, 23 февраля, солнечно, морозец градусов 15-20. Я и мои коллеги по работе приехали полетать на паралёте. Снега много, солнце яркое, горячий чай и полеты. Ребята летают, сделали наверное вылетов четыре или пять, ничто не предвещало. Но! В один из стартов задняя лыжа попадает под снежный наст, скорость уже взлетная, крыло несет, аппарат не остановить — это же не пешеход. В общем завернуло эту лыжу за титановое ограждение воздушного винта. Да так удачно закусило, что винт не повредился — не достала. Взлет состоялся. Все откладывают кирпичи — как теперь садиться, и чем это все закончится. Только и успели показать пилоту что у него проблемы, он обернулся, головой кивнул и дальше полетел.

Время начало тянуться как смола. 10 минут. 20 минут. Где-то в небе жужжит паралёт. За это время солнышко ушло, небо затянуло, мы топчем на снегу многометровое слово «ЛЫЖА», на всякий случай. И вдруг, на тридцатой минуте прилетает наш аварийный экипаж и лыжа эта несчастная стоит на месте как ни в чем не бывало. Естественно сразу чай, теплая машина для пассажира и пилота. «Что?», «Как?». У всех шок.

Как все было со слов пилота.

Взлетаю, чувствую что-то не то, на земле паника, огляделся — мать честная! Лыжу закусило, будь она неладна! Лечу и думаю, что делать? Впереди еще около пяти рейсов, аппарат один, заменить нечем в случае краш-посадки. Первая мысль — сорвать крыло в режим парашютирования. Но! это параплан, моторный, 42 квадратных метров, намотал клеванты до локтей, нифига! — крыло как летело так и летит, садиться с таким шасси не вариант. Классное крыло, подумал я, не парашютирует. сссобака. Девочка пассажир пока не понимает ничего, летает себе, окрестности оглядывает. Ну а я принимаю решение вылезти из кресла и выбить, выпнуть эту лыжу ногой. Смотрю небо затягивать начало. Забрался повыше, отвлекаю девочку от созерцания красот и облаков и коротко объясняю ситуацию — бери управление! держи газ — НЕ сбрасывай! Отстегнулся, вылез за ограждение, выбил эту лыжу! и ведь не с первого раза она зарраза выбилась! Залез обратно ну и дальше вы все знаете.

А потом снова были полеты. Снег получше укатали и стартовали уже с укатанной площадки без особых приключений. Так закончилась паралётная смена высокопрофессиональной команды Параависмото. Мишаня — ты лучший!

Летающий контейнер Люфтваффе. Gotha Go.244B-2⁠ ⁠

После окончания Первой мировой войны побеждённая Германия согласно Версальскому договору не могла иметь военную авиацию. Немецкие конструкторы вынуждены были все свое умение направить на создание гражданских самолетов. Широчайшее развитие получил и планеризм, который стал преобладающим видом авиационного спорта. Во-первых, безмоторные летательные аппараты никак не попадали под условия договора. Во-вторых, постройка планеров гораздо проще и дешевле, чем самолётов, и, главное, так можно было массово подготовить пилотов для создания национальных военно-воздушных сил. Именно потому в ходе Второй Мировой войны наибольший успех в применении военных десантно-транспортных планеров выпал на долю Люфтваффе.

Ранним утром 10 мая 1940 года аэродромы Остхейм и Бутцвейлерхош под Кельном выглядели необычайно оживленными. Здесь базировалась 1-я воздушно-десантная эскадра, и именно в этот день она собиралась впервые отправиться на боевое задание. Трехмоторные самолеты Ju.52/3m, буксировавшие сорок один планер DFS.230A, в которых находились 400 десантников, поднялись в воздух и взяли курс на Бельгию. Цель операции состояла в захвате стратегически важного форта Эбен-Абель и трех мостов на канале Альберта и их удержание до подхода основных сухопутных сил. Впервые в мировой практике для доставки вооруженных «коммандос» использовали планеры. Риск полностью оправдался. Операция закончилась успешно, показав эффективность в военном деле такого воздушного средства, как грузовой планер. Именно после действий 1-й воздушно-десантной эскадры в Бельгии во многих странах приступили к созданию и принятию на вооружение ВВС собственных десантных планеров. Не остановились на полпути и немецкие конструкторы.

DFS.230A

Командование Люфтваффе заказало улучшенный вариант планера, способного поднять в воздух уже 21 человека (вместимость DFS.230A — 10 десантников). Одним из инициаторов этой программы выступил сам Эрнст Удет, метко назвавший грузовые планеры современным «троянским конем». Главный конструктор фирмы Gotha Альберт Калькерт, под чьим руководством серийно выпускался DFS.230A, еще раньше по собственной инициативе начал расчёт различных вариантов грузового планера так называемой «средней категории». Таким образом, к моменту поступления заказа от военных первичные проработки уже имелись. Потому новый планер, получивший обозначение Gotha Go.242, поднялся в небо уже в 1941 году. Его спроектировали по двухбалочной схеме (в отличие от «классического» DFS.230А), из-за чего он получил прозвище «летающий контейнер». В том же году стартовал и серийный выпуск планеров в нескольких модификациях.

Gotha Go.242A на «лыжном» шасси со стартовой тележкой

Модификация Go.242A-1 предназначалась для транспортировки грузов. Следующий вариант 242А-2 создали специально для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца. В небо планеры поднимали самолёты-буксировщики Junkers Ju.52 и Heinkel Не.111, а иногда и пятимоторные Hе.111Z, при этом каждый «Цвиллинг» одновременно буксировал два «летающих контейнера». Оба варианта Go.242A-1 и А-2 могли использовать пороховые ракетные ускорители для взлёта с увеличенной нагрузкой. Четыре твердотопливных ускорителя RI.502 фирмы «Рейнметалл» ставились в хвостовой части на специальной ферме.

Это не два бомбардировщика рядом, а один буксировщик He.111Z Zwilling

Твердотопливные ускорители на хвосте Go.242A

В 1942 году планеры с индексом «А» на стапелях заменили «летающие контейнеры» серии «В». Главным отличием Go.242В-1 было неубираемое трёхопорное колёсное шасси вместо лыж. На Go.242B-2 поставили подкосы на задней паре колес и усилили конструкцию откидного люка. Модификации Go.242В-3 и В-4 создали для выброски десанта. Они отличались соответственно от базовых вариантов лишь наличием большой двери по левому борту для парашютистов. Go.242В-5 также строился на базе В-2, но без двойного управления и с доработанными рулями направления. Существовала и модификация C-1 — гидропланер, созданный по заказу моряков. Главным соперником Кригсмарине в Атлантике был, несомненно, английский военный флот. Для атаки основной морской базы Великобритании в Скапа-Флоу немцам понадобился планер, способный сесть на воду. Несколько Go.242A-1 получили новый герметичный низ фюзеляжа с лодочными обводами и подкрыльевые поплавки на подкосах. Взлетать планеры должны были с сухопутных аэродромов на сбрасываемой тележке шасси. В качестве главного оружия в атаке на базу англичан собирались применить небольшие катера с тонной взрывчатки, доставить которые и должны были гидропланеры. Однако запланированная на осень 1944 года операция не состоялась, и в боевых действиях специализированным планерам Go.242C-1 участвовать не довелось.

Сначала эскадрильи, получившие на вооружение транспортные планеры «Гота», использовались только для переброски войск в пределах Германии. Первое боевое крещение двухбалочные планеры прошли на Восточном фронте. Зимой 1942 группировка армии «Север» оказалась в кольце советских войск под городом Холм (Новгородская область). Связь с ней поддерживали лишь по воздуху. Для снабжения окруженных частей вермахта, кроме транспортных самолетов, использовали планеры Go.242. Посадки зачастую приходилось выполнять на заснеженные поля, поэтому некоторые планеры оснастили лыжами. В том, что немцам удалось продержаться несколько месяцев и в конце концов снять блокаду, есть несомненная заслуга «летающих контейнеров» фирмы Gotha. В составе 4-го воздушного флота немалое количество планеров с буксировщиками He.111 обслуживали южный участок Восточного фронта, где происходила битва за Сталинград. В 1943 году 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры доставляла с марта по апрель боеприпасы и продовольствие окружённой под Каменец-Подольском 1-й танковой армии. И отсюда, благодаря поддержке с воздуха, уцелевшим частям вермахта удалось вырваться. После этой операции группа перелетела в Одессу и участвовала в эвакуации людей и техники из Крыма. Здесь впервые применили санитарный вариант Go.242 с носилками для раненых. На базе планера создали летающие операционную и ремонтную мастерскую, которые доставлялись на передовую с помощью самолетов-буксировщиков. Часть планеров базировалась в Афинах и на Сицилии — их применяли для доставки грузов на Балканы и Ближний Восток.

Главнейшей для планерных частей явилась проблем возврата пустых «летающих контейнеров» после выполнения задания. Не всегда посадка производилась в том месте, куда мог приземлиться и буксировщик. Бросать же планеры, которые хоть изначально и создавались под однократное применение, было непростительным расточительством в военные годы. Чтобы решить эту задачу, пробовали переоборудовать Go.242 в мотопланер. Два Go.242 оснастили восьмицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Аргус As.10с (как на разведчике Focke-Wulf FW.189 Uhu или «Рама»), который мог крепиться в носовой части планера. После посадки и разгрузки лётчики должны были установить мотор на четырёх болтах и вернуться своим ходом обратно. Но руководство Министерства авиации забраковало такой вариант мотопланера, предложив оснастить Go.242 двумя более мощными двигателями и превратить его в упрощенный транспортный самолёт.

Немецкие «двухбалочники» — Go.244 и FW.189 «Рама»

Летом 1942 года изготовили три варианта такого эрзац-самолета, получившего обозначение Go.244. Все машины имели радиальные моторы воздушного охлаждения: на Go.244V1 стояли девятицилиндровые BMW 132Z (660 л.с.), на V2 — двухрядные четырнадцатицилиндровые «Гном-Рон» 14М (700 л.с.), на V3 — трофейные М-25 (750 л.с.) с советских истребителей И-15 и И-16. Самолёты представляли собой обычные планеры Go.242B с колесным шасси, на которых моторы крепились впереди хвостовых балок, доработки были минимальными. Они касались только размещения топливного и маслобаков, а также необходимого оборудования в кабине пилотов. Впоследствии выпустили ещё несколько самолётов с моторами М-25 и BMW 132Z. Наибольшее предпочтение отдавали, конечно, более мощному М-25. Но запчасти для него можно было получить только в Советском Союзе, и основную серию Go.244 развернули с двигателями «Гном-Рон» 14М.

Выпускались различные варианты двухбалочного транспортника Go.244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. Все они строились на базе модификаций планера с соответствующим обозначением. Последними вариантами были С-1, С-2 и С-3. Самолёты Go.244C-1 и С-2 имели четырехлопастный винт и доработанное шасси, а С-3 был моторной версией гидропланера Go.242C-1. «Летающие контейнеры» с двигателями выпускали на заводе фирмы Gotha в чехословацком городе Будейовице, и в 1942 были готовы 133 экземпляра Go.244.

Транспортный самолёт Gotha Go.244B-2 представлял собой подкосный высокоплан, выполненный по двухбалочной схеме. Такая компоновка позволяла сделать заднюю часть фюзеляжа откидывающейся на шарнирах, чтобы через неё можно было производить загрузку и разгрузку. Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера/самолёта с каким-либо препятствием при посадке, что, в общем-то, происходило довольно часто. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало. Самолёт имел длину 15.8 метра, высоту 4.6 м, размах крыла 24.5 м при площади в 64,4 м². Масса пустого самолёта — 5100 кг, максимальная взлётная — 7800 кг. С целью удешевления и упрощения производства планер (и в дальнейшем самолёт) имел смешанную конструкцию. Основным материалом служило дерево. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло с двумя подкосами обшивалось спереди фанерой (до первого лонжерона), а сзади, включая рулевые поверхности — полотном. Две деревянные хвостовые балки с килями отходили от плоскостей и соединялись стабилизатором с рулем высоты. Ферменный фюзеляж прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, покрывался фанерой и полотном. Фюзеляж имел откидывающуюся на шарнирах вверх хвостовую часть, дополнительные двери по левому и правому борту и прямоугольные иллюминаторы. Экипаж состоял из двух летчиков, которые сидели рядом в застеклённой кабине, имевшей отличный обзор.

Роль посадочных устройств на планерах серии А играли три подрессоренных лыжи, а для взлёта имелась сбрасываемая при необходимости двухколесная тележка. Буксировочный трос крепился к специальному замку в носовой части и выдерживал нагрузку в 6 тонн. Планеры серии В, как и самолёт Go.244, получили трёхопорное колёсное неубираемое шасси с поворотным передним колесом.

Планеры, переделанные в самолёты, имели удлиненные вперёд хвостовые балки, переходившие в мотогондолы. В небо транспортник поднимали два французских звездообразных четырнадцатициллиндровых поршневых двигателя Gnome-Rhone 14М-4/5 по 700 л.с. каждый. Go.244 получил трехлопастные винты изменяемого шага, хотя часть машин оснащалась четырехлопастными пропеллерами с постоянным шагом. Самолёт развивал максимальную скорость 290 км/ч, при этом крейсерская скорость на высоте 3900 м составляла 270 км/ч. Практический потолок достигал 7650 метров при скороподъёмности 270 м/мин, а дальность полёта — 740 км. Такие лётные данные были недостаточными, виной тому была малая мощность трофейных двигателей. Из-за недостатка удельной мощности Go.244 отличался плохой маневренностью и был неспособен к полёту на одном двигателе.

Защитное вооружение состояло из четырёх пулеметов MG.15 калибром 7.9 мм с боезапасом по 125 патронов на ствол. Один пулемет выходил вперёд через остекление кабины, второй выдвигался через открывающийся люк в крыше задней части фюзеляжа. Два пулемёта устанавливались по бокам фюзеляжа, чтобы можно было вести огонь через иллюминаторы. Если на борту находились десантники, то вооружение усиливалось дополнительными пулеметами MG.34 (до четырёх штук), из которых вели огонь также сквозь иллюминаторы. На части машин передний и задний пулемёты заменялись спарками MG.81Z, имевшими большую скорострельность и боезапас. Но основной задачей самолёта был, конечно, не воздушный бой, а перевозка грузов либо десантников. Go.244 мог транспортировать 23 десантника с полным вооружением, либо аналогичный по массе груз (например, автомобиль Kübelwagen). Помимо наземного десантирования был возможен выброс парашютистов в полёте через боковые двери.

В марте 1942 на самолёты Go.244 перевооружились две транспортные эскадрильи Люфтваффе — К.Gr.к.b.V.104 в Греции и К.Gr.к.b.V.106 на Крите, ранее летавшие на трехмоторных Ju.52/Зм. Однако уже в ноябре того же года все Go.244 заменили на Messerschmitt Me.323 Gigant (шестимоторный самолет, созданный на базе планера Me.321). Поэтому единственной частью, имевшей «летающие контейнеры» с моторами, осталась 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы), базировавшаяся на юге России.

Действительно гигантский Me.323 Gigant

Эксплуатация самолета на Восточном фронте вскрыла ряд недостатков — недостаточные лётные характеристики, слабость вооружения, малую грузоподъёмность. Отсутствие брони и хрупкость эрзац-самолёта становились причиной высоких боевых потерь и катастроф при посадке. В результате, завод в Будейовице вновь вернулся к сборке Go.242. Транспортные «Готы» были направлены в летные школы и тренировочные центры по подготовке парашютистов, где и служили до конца войны. Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант «летающего контейнера». Этот вывод подтверждается, если сравнить количество выпущенных экземпляров Go.242 и Go.244. Последний собранный планер выкатили из цеха в июле 1944 года, общий выпуск составил 1528 машин, и из них только 133 планера переделали в двухмоторный Go.244.

Представлена модель транспортного эрзац-самолёта Gotha Go.244B-2 из состава 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы Люфтваффе), юг России, 1942 год. Самолёт перевозит армейский автомобиль Volkswagen Typ.82 Kübelwagen. Раритетная модель 1974 года фирмы Italeri (Italaerei), перевыпущенная ограниченным тиражом в 2013 году. Масштаб 1/72.

Безмоторный повелитель воздуха

Планёр – безмоторный летательный аппарат. Он тяжелее воздуха и поддерживается в полёте за счёт аэродинамической подъёмной силы, которую создаёт на крыле набегающий поток воздуха. В этом слове ударение падает на «ё», потому что плáнер – это несущая конструкция самолёта или других летательных аппаратов.

Планеризм – одна из тех колыбелей, в которых вырастают будущие пилоты боевых, транспортных и пассажирских воздушных судов. В кабине планёра даже далёкий от авиации человек может без лишнего риска почувствовать то, что испытывает в полёте птица.

Первые эскизы планёра сделал Эммануил Сведенборг приблизительно в 1714 году. Но лишь спустя почти полтора века – в 1853 году – Джордж Кейли сконструировал планёр, поднявший человека в воздух. Золотым временем для планерного спорта стали 1920 – 1930-е. Во многом – из-за Версалького мирного договора, который ограничивал использование моторных самолётов в Германии.

Простота и невысокая стоимость планёров стали залогом их успеха. Уже к 1933 году в СССР насчитывалось более 500 планёрных кружков, и это число вскоре удвоилось. Именно планеризм стал лётной школой для лучших пилотов Великой Отечественной войны. С планёров начина путь к профессии такие инженеры-конструкторы, как Олег Антонов, Сергей Ильюшин, Александр Яковлев, Андрей Туполев, Сергей Королёв…

Но это, как говорится, совсем другая история. В летопись планеризма мы углубляться не будем. Тема этой статьи – планерный спорт.

Первый полет

Конечно, с моей стороны это была авантюра. Но отказаться от приключения, о котором потом, надувшись от важности, принято рассказывать внукам, не смог. Поэтому напросился в кабину учебно-тренировочного планёра «Бланик» Л-13.

Все произошло на аэродроме Бобруйского аэроклуба ДОСААФ (Беларусь), в тот день как раз были полёты. Я подошёл к ширококрылому планёру, потрогал его, подвигал – необычно лёгкий для своих размеров. Он лежал на боку, уткнувшись левым крылом в землю. Правое задралось высоко вверх. Это из-за того, что у «Бланика» шасси из двух колёс.

Планёр «Бланик» Л-13 перед взлетом

Кабина двухместная. Сзади – инструктор, спереди – обучаемый, то есть я. Забрался, уселся – тесновато. Передо мной – приборы со стрелками, рычаги, педали, тумблеры. Никакой электроники. Как этим управлять, на лету не схватишь.

«Если что – прыгай», – небрежно бросил инструктор, когда помогал надеть парашют. Знать бы ещё, где то кольцо, за которое тянуть…

Самолет-буксировщик «Вильга-35А»

К нам подкатила «Вильга-35А» – неказистый с виду самолёт, чем-то похожий на «кукурузник», только поменьше. От него тянулся длинный трос, который прикрепили к носу планёра.

«Вильга» взревела мотором и побежала по траве. За ней – мы. Кто-то семенил рядом, придерживая крыло. С набором скорости планёр и сам выровнялся, оторвался от земли.

Взлет планёра «Бланик» Л-13

Немало полетал и в самолётах, и в вертолётах, но в планёре ощущения другие. Положение – полулёжа, обзор хороший. Летишь в этой алюминиевой трубе и понимаешь, что в десяти сантиметрах от плеча – бездна. Люди на земле стали точками.

Самолёт тащил нас натужно. На высоте метров в восемьсот по команде инструктора потянул какой-то рычаг – так размыкается замок буксировочного троса. Наша «Вильга» сделала резкий поворот в сторону, и мы остались одни. В уши ударила тишина – самое необычное в этом безмоторном полёте.

«Вильга-35А» с буксировочным тросом

Планёр скользил по волнам воздуха. Инструктор делал вираж за виражом – набирал высоту. Ещё на земле узнал, что так пилот ловит восходящие потоки воздуха. Их не увидишь, можно только почувствовать. Я не чувствовал ничего, кроме первобытной тревоги сухопутного создания.

Хороший планерист делает около десятка пилотажных фигур – петлю, переворот, спираль, штопор… В какой-то момент инструктор решил подшутить надо мной и дал виража. Перегрузка вдавила в сиденье… Признаюсь, я закричал. Не трус, но не сдержался, включились какие-то скрытые инстинкты. Хотелось за что-нибудь ухватиться, да где там! Дёрни какой рычаг – и в землю… Тот адреналин был высшего качества. Теперь я знаю, что военные лётчики – герои, все до одного. Их-то виражи куда страшнее.

Одноместный планёр «Янтарь-Стандарт 3»

Полет длился с полчаса, я эти минуты запомнил навсегда. Потом мы спланировали к аэродрому. Короткий пробег – и планёр, остановившись, опять свалился на левое крыло. На земле было хорошо. С чувством пожал руку своему пилоту.

Это, конечно, красиво – полет в полной тишине. Наверное, так влюбляются в небо. Признаюсь, если бы тот аэродром был поближе к дому, пошёл бы учиться планеризму…

Как стать планеристом?

Планеризм доступен не только будущим лётчикам. Любой человек может стать планеристом, если здоровье более-менее в норме.

Возрастной ценз для спортсмена-планериста – всего пятнадцать с половиной лет, так как планёр – самое безопасное воздушное судно. Обучение проходит в аэроклубах ДОСААФ и других организаций. В России их перечень есть на сайте Федерации планерного спорта. В Беларуси планеристов готовят в Рогачевском и Бобруйском аэроклубах ДОСААФ. Хорошо развит планеризм и в Украине. Если интересно – гугл в помощь.

Планёров много. Самый распространённый в мире – «Бланик» Л-13. Это чешский двухместный учебно-тренировочный планёр, в строю аж с 1956 года. Его применяют для первоначального обучения спортсменов-планеристов в буксировочном и свободном полёте. Максимальна скорость – 253 км/ч.

Есть ещё «Янтарь-Стандарт 2», «Янтарь-Стандарт 3». Это уже одноместные спортивные планёры стандартного класса. Конструкция выполнена полностью из эпоксидных стеклопластов. Максимальна скорость – 285 км/ч.

Кроме буксирования самолётом, есть другие способы доставки планёра к точке начала свободного полёта. Кое-где планёр разгоняют автомобилем. Это сложнее, потому что надо твёрдое ровное покрытие большой длины и мощная машина. Ещё используют специальную наземную планерную лебёдку. В начале прошлого века была популярна своеобразная планерная рогатка – взлёт с помощью резинового жгута. Или старт со склона горы. Сегодня существуют планёры с собственным двигателем. Они запускаются либо для взлёта, либо уже в небе.

Планеризм – это спорт

Большинство планеристов поднимаются в небо для удовольствия и воспринимают планеризм как вид активного отдыха. Самые лучшие из них участвуют в состязаниях – от клубных, региональных и национальных до чемпионатов Европы и мира.

Планерный спорт объединяет свыше ста тысяч человек. Он культивируется в более чем 40 странах мира. Первые соревнования состоялись в немецком Вассеркуппе в 1920 году. Тогда время лучшего полёта было всего две минуты, а мировой рекорд по дальности составил 2 км.

В наши дни планёры летают гораздо дальше и дольше. Абсолютный мировой рекорд дальности полёта на планёре – 3009 км за 10,5 часов (2003 г.), по высоте – 15 460 метров (2006 г.). Мировой рекорд скорости на дистанции 500 км – 306,8 км/ч (2006 г.).

Планеристы уже давно отказались от состязаний полётов на предельное время и скорость. Ведь зачастую эти показатели зависят не столько от мастерства пилотирования, сколько от возможностей организма терпеть долгий полет и погодных условий. Поэтому сегодня классической дисциплиной стал полет по маршруту на скорость.

Как же состязаются современные планеристы? Маршрут состязания, как правило, имеет несколько поворотных пунктов, которые необходимо пролететь в заданной последовательности. Побеждает тот спортсмен, который преодолеет маршрут с максимальной скоростью.

Соревнования проводятся в разных подклассах планёров. Если этого деления нет, к разным конструкциям применяются поправочные коэффициенты.

Так как на полет планёра влияет очень много факторов – от природных условий до удачи пилота – соревнования длятся несколько дней. На чемпионатах мирового уровня спортсмены соревнуются до 15 дней. В день разыгрывается одно упражнение. Абсолютным чемпионом становится тот, кто набрал максимальное количество баллов за все соревновательные полёты.

Конечно, это очень упрощённое описание соревнований. Только сами спортсмены-планеристы знают обо всех тонкостях борьбы за первое место. Примечательно, что самые лучшие в этом спорте, как правило, возрастные спортсмены. Почему? Дело в том, что мастерство управления планёром напрямую зависит от опыта пилота. Такова сущность безмоторного воздухоплавания. Очень ёмко по этому поводу высказался лётчик-инструктор Бобруйского аэроклуба ДОСААФ мастер спорта Сергей Бухтояров: «У меня часто спрашивают, сколько времени надо, чтобы научится летать на планёре. Простого ответа нет. На освоение взлёта и посадки понадобится год. Хочешь летать хорошо – тренируйся четыре года. Если есть желание стать мастером, надо летать от десяти лет и до бесконечности».

Лётчик-инструктор Бобруйского аэроклуба ДОСААФ мастер спорта Сергей Бухтояров

Как видите, в планеризме достичь совершенства невозможно, как нельзя обуздать ветер, землю и солнце. Здесь каждый полет – как новый бой, постоянная борьба, бесконечное оттачивание мастерства.