Какой привод у автобуса

ЛиАЗ 6213 — автобус гармошка и его виды

Автобус низкопольного типа ЛиАЗ 6213 за свои характерные особенности получил в народе название «гармошка». В серию был запущен через три года после официальной презентации на автовыставке в Москве, в 2007 году.

Транспорт предназначен для перевозки большого количества людей в густонаселенных районах мегаполисов. Он стал первым в стране пассажирским транспортом подобного формата.

История создания

Сегодня автобус ЛиАЗ 6213 успешно эксплуатируется во многих мегаполисах России. Однако не все знают, что в период с 2014 по 2016 гг. производство было заморожено.

За все время выпуска было выпущено немало модификаций. Каждое новое поколение отличалось еще большим комфортом и вместимостью, а также исправлениями недочетов прошлых выпусков. Одна из современных моделей ЛиАЗ 6213 71 стала лучшей в сочетании цены и эксплуатационных характеристик, это по мнению экспертов.

Технические характеристики

Габаритные размеры «гармошки»:

• длина 18 м;
• ширина 2,5 м без учета зеркал заднего вида;
• высота 2,88 м (версия с ГБО выше на 260 мм);
• колесная база между 1-й и 2-й осью 5960 мм, между 2-й и 3-й 6050 мм.

Общая снаряженная масса автобуса составляет от 15,730 до 16,130 кг. Этот параметр зависит от модификации. Причем полная масса превышает 26 тонн: вес на передней оси 7,1, на средней 8,7, на задней 11,2 тонн. Вместимость салона рассчитана общим счетом на 153 пассажира. В салоне предусматривается 34 посадочных места и 1 для инвалида с коляской.

Что касается технических характеристик ЛиАЗ 6213, то вне зависимости от модификации и комплектации трансмиссия и силовые установки были примерно одинаковы:

1. Для дизельных версий устанавливается мотор от MAN. Он обладает рабочим объемом 6,8 литра, мощностью 290 лошадиных сил и моментом кручения 1100 Нм. Двигатель отвечает экологическому классу Евро-5. Однако на более ранних версиях устанавливались отечественные ЯМЗ с экологическим уровнем Евро-3.
2. Для модификаций на газу (ЛиАЗ 6213 65 и ЛиАЗ 6213 71) предусматривается двигатель от MAN, объемом 6,8 литра и мощностью 280 л. с. с крутящим моментом 1000 Нм.

Характерные черты

Все силовые установки работают в паре с автоматической трансмиссией ZF 6HP504C или ZF 6AP-1200B. Трансмиссия рассчитана на 6 степеней работы. Отдельно стоит сказать, что в автобусе применен задний привод, а еще действует колесная формула 6х2. Максимальная скорость любой модификации автобуса ЛиАЗ-6213 не превышает 65-70 км/ч.

На каждом мосту устанавливается зависимая многорычажная подвеска с амортизаторами и пневмобаллонами. На передней оси установлено два элемента, которые могут регулировать изменение положения кузова. Автобус оснащается гидравлическим усилителем руля и электронной тормозной системой с АБС. Все тормоза являются дисковыми.

Дизайн и оформление

• распашные двери с пневматическим приводом;
• панорамное остекление с затемнением боковых;
• спереди раздельные фары и табло с индикацией;
• бампер и другие кузовные элементы выполнены из полимерных материалов с гарантией от появления коррозии на 12 лет;
• водительское сиденье с пневматическим приводом, отделяется от салона с пассажирами прозрачной перегородкой;
• бортовой компьютер и круговое видеонаблюдение;
• четырехспицевый руль;
• климатическая установка.

Салон

Посадка пассажиров осуществляется через 4 двери по всему кузову. Для вентиляции предусматривается естественный способ через форточки в окнах и люки на крыше. Дополнительно имеется система принудительной вентиляции. Для отопления в зимний период используется жидкостная система. Она располагается по всему периметру салона для прогревания каждого участка.

Основные модификации

Помимо основной серии 6213 00 было выпущено около десятка других модификаций в разные годы.

1. 6213 20. Стал одним из первых, получивших двигатель MAN, выпущен в 2007 году. Из основных изменений также отмечается перепланировка задней части, т. к. силовая установка располагается продольно. С 2008 года модель регулярно обновляется отделкой салона, от серых сидений до зеленых поручней. Появились двери иной формы с большой площадью остекления. Незначительно менялись поручни, плафоны освещения и т. д.
2. 6213 21. Выпущен впервые в 2008 году, в 2010 году поступил в серию на конвейер. Обновлен салон, появились установки кондиционирования.
3. 6213 22. ДВС отвечает нормам ЕВРО-5, число мест для посадки возросло до 41. В серию модель пошла с 2013 года.
4. 6213 70. Автобус с газовой силовой установкой Cummins и АКПП Allison, сошел с конвейера в 2010 году. Позже были выявлены проблемы с мотором, которые были устранены в модификации 6213.71.
5. ЛиАЗ 6213 71. Установлен двигатель MAN с возможностью работы на природном газе. Модель получила другую трансмиссию. Из дополнительных опций появился климат-контроль, регуляция температуры и система ГЛОНАСС. Следует также отметить встроенное видеонаблюдение за обстановкой в салоне.
6. ЛиАЗ 6213 65 и 6213 77 – это модификации с увеличенным проходом в задней части. Серийное производство началось в 2016 году. Уже с 2017 года начался выпуск модификаций ЛиАЗ 6213 65 с низким полом. Автобусы отличались увеличенной длиной кузова.

Хочется также сказать, что на базе автобуса ЛиАЗ-6213 были выпущены троллейбусы в ограниченном количестве, а именно в трех экземплярах с разным оснащением. Один из них эксплуатируется по городским маршрутам Москвы до сих пор, например, его можно встретить под номером 774.

Какой привод у автобуса

> Уважаемые участники форума. Подскажите кто-нибудь, пожалуйста,
> на какое колесо привод в импортных автобусах с «гармошкой» —
> двигатель у них находится точно в прицепе

Смотря у каких. VanHool и МАЗ используют среднемоторную компоновку.

> а вот какое колосо ведущее — уже который год вопросом мучаюсь. Заранее спасибо.

У разных автобусов по-разному. Но обычно задний мост и ведущий.

Так что уточните модель автобуса — тогда получите более точный ответ.

На городских Мерседесах О305,307,405 и МАНах с квадратным кузовом, работающих в Калининграде ведущая ось-задняя(у прицепа). Чтобы автобус ехал прямо, обе секции соединены между собой гидроцилиндрами, которые при положении руля «прямо» не дают составу складываться. При повороте руля в правом и левом гидроцилиндрах создается разница в давлении и состав складывается в нужную сторону.
На старых МАНах и городских Сетрах первой серии мотор стоит перед второй осью,которая является ведущей. Других автобусов-гармошек в Калининграде нет, так что про них ничего сказать не могу.

Кстати, про Вольво и Ванхолы-у них и на одиночных автобусах(без гармошки) мотор стоит посередине.

Что имеем сказать 🙂

Во-первых, «поиск рулит», что в переводе на русский означает, что тема уже обсуждалась (и не раз) 🙂

Во-вторых, в Калининграде нет ничего нового вообще — там редкостный зоопарк всякого старья, глядеть на которое автобусному фанату надо просто ездить на экскурсию 🙂 — нигде и никогда вы не увидите в одном месте такое количество разнообразных моделей и модификаций автобусов немецкого, австрийского, итальянского и североевропейского производства.

В-третьих, из популярных в эксСССР автобусов чего тут только не было 🙂 Ну Икарусы 180, 280, 283 были среднемоторными с приводом на среднюю ось, МАЗ-105 тоже, итоговая версия высокопольной гармошки ЛАЗ (модель не помню) тоже, ровно та же история со всеми сочленёнными троллейбусами ЗиУ/ТРОЛЗА, АКСМ/БКМ и высокопольной гармошкой ВМЗ-6215. Кроме этого «в новые времена» сюда попало дикое количество всякого очень популярного старья, среди которого было изрядное количество среднеприводных и среднемоторных VOLVO (эти ребята почему-то даже у междугородних и туристических 12метровых машин в 1980ые запихивали двигатель под пол в базу) и их производных североевропейских кузовных ателье. Но основу парка составляет немецкое старьё, где бывало всякое 🙂
А именно: основа этой немецкой основы это так называемые «стандартенбусы». Для обеспечения равных конкурентных условий и унификации материально-технической базы немецким союзом промышленников при участии их Минтранса была составлена спецификация и разработана единая документация на городские автобусы, по которой с начала 1970ых и работало большинство производителей. В частности Mercedes, MAN, Graff & Stift, Neoplan. SETRA работала несколько своим путём. Получилось два ярко выраженных поколения этих стандартенбусов — назовём их для простоты «круглые» и «квадратные», которые проще всего соотнести с MB O305 и O405 , соответственно.

Так вот, в этом многообразии было три типа гармоней (которые соответствуют главным эффективным наработкам по сочленённому транспорту).

Я не помню уже у кого что было, а у кого чего не было, поэтому перечислю типы конструкций вообще:

1. Самое простое, что можно придумать — горизонтальный дизель в базе передней секции, привод на средний мост. Стандартенбусы были в такой компоновке длиной 16,65 м. Задняя ось с односкатными колёсами подруливающая.
+ дёшево и просто, а значит, надёжно, не требует сложного узла сочленения с системой противоскладывания.
— Довольно высокий пол в салоне, требуется специальный подпольный горизонтально расположенный дизель.
Характерный представитель — MAN SG192

Были ли такие машины в квадратном поколении не знаю, сам не видел, но видел 11 метровый одиночный MAN с подпольным дизелем, так что, может и такое было.

Setra делала машину в такой компоновке на базе 140й одиночки. Она была длинная, ближе к 18 метрам. В Калининграде один маршрут обслуживается таким зверьём.

Ещё надо заметить, что существовала в природе разновидность схемы 1, у которой двигатель находился не под полом, а в переднем свесе рядом с водителем (как у ЛиАЗ-677), но это был удел более старых машин (примерно так 1950ые, начало 1960ых — были такие Икарусы для венгерского рынка, были Каросы, были польские машины, были западноевропейские, был и нереализованный проект чего-то такого у ЛиАЗа, в СССР такое не работало)

2. Не самое простое, что можно придумать, но оригинальное — стандартный вертикальный дизель в заднем свесе прицепа, привод на средний мост, задняя ось с односкатными колёсами подруливающая. В таком виде машина была короче на 15 см и имела длину 16,5 м.
+ По-прежнему, простой узел сочленения без системы противоскладывания, стандартный вертикальный дизель, унифицированный со стандартными заднемоторными «одиночками», пол в салоне на том же уровне, что и у заднемоторных одиночек (ниже, чем у любого автобуса с подпольным двигателем), пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции).
— Сложная двойная карданная передача через «сгиб», не отличающаяся особой надёжностью, сцепление и коробка передач, расположенные не знаю даже где, но явно не в базе передней секции, «разгруженная» ведущая ось (мало того, что двигатель вынули из базы, сняв несколько сотен кг, так он ещё и относительно задней оси подъёмный момент на сочленение создаёт, дополнительно «задирая» ведущую ось, собственно именно поэтому такой автобус короче на 15 см — на эти 15 см укорочен задний свес, чтобы уменьшить плечо силы).
Характерный представитель: MAN SG240H

Машин в такой компоновке попадается не очень много, но на территории России видел и круглые и квадратные.

Стоит отметить, что исходная версия ЛАЗовской гармошки была именно такой, только с большим задним свесом и неподруливающей задней осью — карданная передача не держалась вообще, поэтому в серию пошла машина с дизелем в базе.

3. То, что придумал Mercedes и сделал самым популярным в Европе — машина с полноценным задним свесом, аналогичным одиночному стандартному заднемоторнику, ведущий задний мост с двускатными колёсами, толкающий узел сочленения с гидравлическим устройством противоскладывания, пассивный опорный средний мост. Длина такой машины примерно 18 метров.
+ Стандартная задняя часть кузова для одиночек и гармошек, стандартная трансмиссия, вертикальный двигатель, пол на уровне одиночки, бОльшая длина, полноценно нагруженная ведущая ось, хорошая маневренность, пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции)
— Главный минус этой машины — это узел сочленения с противоскладыванием, который имеет большую стоимость и сложен как в разработке и изготовлении, так и в последующем обслуживании. Но он же и обеспечивает все остальные плюсы 😉 За то и любят :))) Необходимость передачи управляющих сигналов и усилий на трансмиссию и двигатель , но с этим научились эффективно справляться.
Характерные представители: Mercedes Benz O305G, O405G.

Таким же был Икарус-435, такой у нас и ЛиАЗ-6212.

Наибольшее распространение в мире получили схемы 1 и 3. В данный момент с наступлением эры низкопольного транспорта схема 2 отмерла сама собой, как нереализуемая разумными способами. Апологетом схемы 1 в низкопольном автобусостроении в данный момент является Van Hool (при этом двигатель и АКПП оказываются размещёнными в шкафу в салоне напротив второй двери), а основная масса производителей автобусов предпочитает вариант 3.

Из постсоветских производителей для низкопольных сочленённых машин ЛАЗ, ЛиАЗ и ВМЗ предпочли схему 3, а начавшие опыты раньше белорусы выбрали схему 1, как более простую и дешёвую (МАЗ-105, БКМ-333)

Ну и в-пятых, кто-то спрашивал про передачу управляющих сигналов от водительского места в хвост.
Так вот, ничего хитрого тут нет — объективно существует две адекватных системы передачи управляющего сигнала:
1. Механическая
2. Электрическая :)))
Обе они относятся как к соло, так и к сочленённым автобусам, с той лишь разницей, что в сочленённом нужно сделать гибкий переход через сочленение.
При этом любая из них может быть применена к любому элементу управления (двигатель, КПП, сцепление) и использоваться они могут в любом сочетании (не обязательно делать всё механическим или всё электрическим).

1. Механическая система предполагает, что передача усилия от органов управления производится с помощью тяг (тросики, поводки и т.д.) и повторителей (для КПП). Водитель жмёт педаль, педаль тянет за тягу (длинная такая, через весь автобус), а тяга уже тянет заслонку дросселя в двигателе или привод сцепления. С КПП сложнее — там ещё надо моделировать сложные перемещения в горизонтальной плоскости без потери усилия, но через систему из нескольких тяг и рычагов и это решается. На переходе через сочленение шарнирные сгибы. Эта система проще и дешевле, поскольку не требует никаких сложных вспомогательных устройств и рассчитана на мускульные механические усилия.

2. Электрическая система предполагает, что вместо усилия передаётся электрический сигнал от органа управления к управляемому агрегату. Здесь гораздо проще организовать саму длинную передачу с гибкими элементами. А вот схема создания и преобразования электросигнала требует целого ряда вспомогательных устройств. Например, система управления топливоподачей предполагает наличие датчика «угол-код», который позволяет вариативно регулировать сигнал передачи в зависимости от угла наклона педали газа, и электропривода заслонки дросселя, который регулирует положение заслонки в зависимости от получаемого сигнала. Электроуправление сцеплением требует опять-таки датчика на педаль и электромагнитный привод сцепления с гидродоводчиком. С КПП ещё сложнее — требуется система позиционных переключателей, соответствующих позициям КПП, на стороне водителя (либо джойстик с фиксированными позициями, либо кнопки-тумблеры), и навороченный электромагнитный привод, навешиваемый на саму КПП, который в зависимости от включенной позиции передвигает входной рычаг КПП.

Были ли массово применены какие-либо решения из вышеперечисленных на каких-либо машинах, в большом количестве используемых в странах СНГ и Балтии не знаю. Знаю только, что, например, на большинстве московских Ikarus-435.17 (кроме самых последних и их клона Московита-6222) всё было механическим, и схема управления КПП вызывала много нареканий, как по удобству, так и по надёжности.
В любом случае всё это вчерашний день — в современных автобусах все эти проблемы решены путём применения автоматических коробок передач (фактически автоматические гидротрансмиссии в сборе), где водитель управляет только газом и тормозом, а коробка работает по внутреннему алгоритму, необходимое ручное управление коробкой решено электрически с помощью 4х-5и кнопок.
Последние 435ые Икарусы пришли уже с автоматами, все ЛиАЗ-6212 только автоматические, про модели ведущих иностранных производителей и говорить не приходится — Mercedes делает заднеприводные гармошки на автоматах с конца 70ых.

Вроде всё. Если был многословен или сложнозапутан – прошу простить. Если где-то лажанулся, то ещё раз прошу простить, а заодно и откорректировать.

Какой привод у автобуса

Completing the CAPTCHA proves you are a human and gives you temporary access to the web property.

What can I do to prevent this in the future?

If you are on a personal connection, like at home, you can run an anti-virus scan on your device to make sure it is not infected with malware.

If you are at an office or shared network, you can ask the network administrator to run a scan across the network looking for misconfigured or infected devices.

Another way to prevent getting this page in the future is to use Privacy Pass. Check out the browser extension in the Chrome Web Store.

Cloudflare Ray ID: 721e12e60b5a77ef • Your IP : 37.120.221.20 • Performance & security by Cloudflare