Акпп из какого металла

Вопросы и ответы

Адрес: Ставрополь Сообщений 12,547
Сообщение от MOTOMAH

Сообщений 7,882

Адрес: Ставрополь Сообщений 12,547

Адрес: Владивосток Сообщений 42,474
Сообщение от Djadja Sanja

Оригинал — только чёрные. Насколько помню, светлосерой краской написаны цифры, по проводам: 1, 2, 3, 4. Оригинальные провода продаются поштучно. Идут в целлофановых пакетиках с голубой биркой Мазда. Я так поштучно себе и заказывал.

В ЕРС тыкаешь на каждый код проводов отдельно. Выбираешь в разделе "оригиналы". В разделе "аналоги" явно оригиналов не будет, да и продаются там сразу комплекты.

Сообщение от Djadja Sanja

Адрес: Ставрополь Сообщений 12,547
Сообщение от sersiem

Адрес: Ставрополь Сообщений 12,547
Сообщение от Altrie

Оригинал — только чёрные. Насколько помню, светлосерой краской написаны цифры, по проводам: 1, 2, 3, 4. Оригинальные провода продаются поштучно. Идут в целлофановых пакетиках с голубой биркой Мазда. Я так поштучно себе и заказывал.

В ЕРС тыкаешь на каждый код проводов отдельно. Выбираешь в разделе "оригиналы". В разделе "аналоги" явно оригиналов не будет, да и продаются там сразу комплекты.

В ерс есть и на каждый провод отдельно, и на все 4е сразу.

Тогда может нжк черные и есть оригинал?! Написано, что в Японии делаются.

Из какого металла сделана акпп

В таблице указано точное количество драгоценных металлов в граммах на 1 единицу изделия:

Золото (Au)	Серебро (Ag)	Платина (Pt)	Палладий (Pd)
1,751

АКПП содержит в себе , 1,751 г. Палладия.

Учитывая Курс драгоценных металлов рассчитаем примерную стоимость. Умножаем количество содержания ценных металлов на актуальный курс валют.

Ориентировачная стоимость= + 1,751г*4659.83руб.= 8159.36 руб.

Если вы собираетесь сдать радиодеталь содержащую драгоценные металлы, учитывайте, что скупщики приобретут у Вас деталь не по цене биржи, а с учетом всех расходов на утилизацию и транспортировку деталей.

А это примерно 20%-30% от стоимости детали. Т.е. фактически Устройство электронно-вычислительное АКПП у Вас выкупят за 1631.87 руб.

Также в зависимости от региона цены будут отличаться. Детали которые вы сдадите приемщикам радиодеталей, отправляются на заводы по переработке. Так как заводы есть не в каждом регионе, скупщику необходимо учесть расходы на логистику.

Устройство электронно-вычислительное АКПП ориентировачно стоит на вторичном рынке радиодеталей 8159.36 руб. (прямой расчет по бирже ценных металлов).

Скупщики выкупят у Вас Устройство электронно-вычислительное АКПП примерно за 1631.87 — 2447.81 руб. (примерная стоимость скупки).

Курсы драгоценных металлов по ЦБ РФ на 09.11.2021, в руб.

Вот такими не хитрыми способами мы с Вами вычислили сколько стоит АКПП в пересчете на драгоценные металлы.

Кто знает, может именно в вашем гараже или подвале запылился какой-нибудь денежный хлам ��

Устройство и принцип работы классической АКПП

С развитием автомобилестроения и выпуском новых видов трансмиссий вопрос, какая коробка передач лучше, становится все более актуальным. АКПП – что это такое? В этой статье разберемся с устройством и принципом работы автоматической коробки передач, узнаем, какие виды АКПП существуют и кто придумал АКПП. Проанализируем достоинства и недостатки разных видов автоматических трансмиссий. Познакомимся с режимами работы и управления АКПП.

Что такое АКПП и история ее создания

Автоматическая коробка передач, или АКПП, представляет собой трансмиссию, обеспечивающую выбор оптимального передаточного числа в соответствии с условиями движения без участия водителя. Это обеспечивает хорошую плавность хода автомобиля, а также комфорт при движении для водителя.

В настоящее время существует несколько видов автоматической КПП:

В данной статье все внимание будет уделено классическому автомату.

История изобретения

Основу автоматической трансмиссии составляет планетарная коробка передач и гидротрансформатор, впервые изобретенный исключительно для нужд судостроения в 1902 году немецким инженером Германом Фиттенгером. Далее в 1904 году братья Стартевенты из Бостона представили свой вариант автоматической КПП, имеющий две коробки передач и напоминающий чуть доработанную механику.

Первая серийная автоматическая коробка передач GM Hydramatic

Автомобиль, оснащенный планетарной коробкой передач, впервые увидел свет под маркой Ford Т. Суть коробки заключалась в плавном переключении скоростей за счет двух педалей. Первая включала повышающую и понижающую передачи, а вторая – заднюю.

Эстафету приняла компания General Motors, которая в середине 1930-х годов выпустила полуавтоматическую трансмиссию. Сцепление в автомобиле еще продолжало присутствовать, а планетарным механизмом управляла гидравлика.

Приблизительно в это же время компания Крайслер доработала конструкцию коробки гидромуфтой, а вместо двухступенчатой коробки стал использоваться овердрайв – повышающая передача с передаточным числом менее единицы.

Первую в мире полностью автоматическую КПП в 1940 году создала все та же компания General Motors. АКПП представляла собой сочетание гидромуфты с четырехступенчатой планетарной коробкой с автоматическим управлением посредством гидравлики.

Сегодня известны уже шести-, семи-, восьми- и девятиступенчатые АКПП, производителями которых являются как автоконцерны (KIA, Hyundai, BMW, VAG), так и специализированные компании (ZF, Aisin, Jatco).

Плюсы и минусы АКПП

Как и любая коробка передач, автоматическая трансмиссия имеет как плюсы, так и минусы. Представим их в виде таблицы.

Плюсы АКПП	Минусы АКПП
1. Плавное и автоматическое переключение скоростей, создающее комфорт для водителя.	1. Сложность конструкции.
2. Отсутствие необходимости в периодической замене сцепления.	2. Высокая стоимость самой коробки.
3. Хорошая динамика за счет возможности ручного переключения скоростей.	3. Высокая стоимость ее обслуживания.
4. Автомат может подстраиваться под стиль вождения водителя (адаптироваться).	4. Более низкий КПД и повышенный расход топлива в сравнении с механикой.

Устройство автоматической трансмиссии

Устройство АКПП достаточно сложное и состоит из следующих основных элементов:

Гидротрансформатор представляет собой корпус, заполненный специальной рабочей жидкостью ATF, и предназначен для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Фактически он заменяет сцепление. В его состав входят насосное, турбинное и реакторное колеса, блокировочная муфта и муфта свободного хода.

Колеса оснащены лопастями с каналами для прохода рабочей жидкости. Блокировочная муфта необходима для блокировки гидротрансформатора в конкретных режимах работы автомобиля. Муфта свободного хода (обгонная муфта) необходима для вращения реакторного колеса в противоположную сторону. Более подробно про гидротрансформатор можно почитать здесь.

Планетарный механизм АКП включает в себя планетарные ряды, валы, барабаны с фрикционными муфтами, а также обгонную муфту и ленточный тормоз.

Механизм переключения скоростей в АКПП достаточно сложен, и, по сути дела, работа трансмиссии состоит в выполнении некоторого алгоритма включения и выключения муфт и тормозов посредством давления жидкости.

Планетарный ряд, точнее блокировка одного из его элементов (солнечная шестерня, саттелиты, коронная шестерня, водило), обеспечивает передачу вращения и изменение крутящего момента. Элементы, входящие в планетарный ряд, блокируются при помощи обгонной муфты, ленточного тормоза и фрикционных муфт.

Пример гидравлической схемы АКПП

Блок управления АКПП может быть гидравлическим (уже не применяется) и электронным (ЭБУ АКПП). Современная гидромеханическая трансмиссия оснащается только электронным блоком управления. Он обрабатывает сигналы датчиков и формирует управляющие сигналы на исполнительные устройства (клапаны) гидроблока, обеспечивающие работу фрикционных муфт, а также управляющие потоками рабочей жидкости. В зависимости от этого жидкость под давлением направляется в ту или иную муфту, включая определенную передачу. TCU также управляет блокировкой гидротрансформатора. При неисправности блок TCU обеспечивает функционирование КПП в “аварийном режиме”. Селектор АКПП отвечает за переключение режимов работы КПП.

В автоматической коробке применяются следующие датчики:

• датчик частоты вращения на входе;
• датчик частоты вращения на выходе;
• датчик температуры масла АКПП;
• датчик положения рычага селектора;
• датчик давления масла.

Подробнее про датчики АКПП можно почитать тут.

Принцип работы и срок службы АКПП

Время, необходимое на переключение скорости в АКПП, зависит от скорости автомобиля и нагрузки на двигатель. Система управления вычисляет нужные действия и передает их в виде гидравлических воздействий. Гидравлика перемещает муфты и тормоза планетарного механизма, тем самым происходит автоматическое изменение передаточного числа в соответствии с оптимальным режимом двигателя в данных условиях.

Одним из главных показателей, влияющих на эффективность работы автоматической трансмиссии, является уровень масла, который нужно регулярно проверять. Рабочая температура масла (ATF) составляет около 80 градусов. Поэтому для того, чтобы избежать повреждений пластиковых механизмов коробки в зимний период, перед движением машину необходимо прогревать. А в жаркое время года, наоборот, охлаждать.
Охлаждение АКПП может осуществляться охлаждающей жидкостью или воздухом (с помощью масляного радиатора).

Наибольшее распространение получил жидкостный радиатор. Температура atf, необходимая для нормальной работы двигателя, не должна превышать 20% от температуры в системе охлаждения. Температура охлаждающей жидкости не должна превышать 80 градусов, за счет этого и происходит охлаждение atf. Теплообменник соединен с внешней частью корпуса масляного насоса, к которой крепится и фильтр. При циркуляции масла в фильтре происходит его контакт с жидкостью охлаждения через тонкие стенки каналов.

Кстати, автоматическая трансмиссия считается очень тяжелой. Вес АКПП составляет около 70 кг (если она сухая и без гидротрансформатора) и около 110 кг (если она заправленная).

Для нормального функционирования АКПП необходимо и правильное давление масла. От этого во многом зависит срок службы АКПП. Давление масла должно быть на уровне 2,5-4,5 бар.

Ресурс коробки-автомат может быть различен. Если в одном автомобиле трансмиссия может прослужить только 100 тысяч км., то в другом – порядка 500 тысяч. Это зависит от эксплуатации автомобиля, от регулярного контроля за уровнем масла и его замены вместе с фильтром. Продлить ресурс АКПП возможно также используя оригинальные расходные материалы и своевременно обслуживая КПП.

Управление АКПП

Управление автоматической трансмиссией осуществляет селектор АКПП. Режимы работы автоматической трансмиссии зависят от перемещения рычага в определенное положение. В автомате доступны следующие режимы:

1. Р – Parking. Используется при парковке. В данном режиме механически блокируется выходной вал трансмиссии.
2. R – Reverse. Используется для включения передачи заднего хода.
3. N – Neutral. Нейтральный режим.
4. D – Drive. Движение вперед в режиме автоматического переключения скоростей.
5. M – Manual. Режим ручного переключения скоростей.

В современных автоматических трансмиссиях с большим числом рабочих диапазонов могут использоваться дополнительные режимы работы:

• (D), или O/D— овердрайв – «экономичный» режим движения, при котором возможно автоматическое переключение на повышающую передачу;
• D3, или O/D OFF— расшифровывается как “отключение овердрайва”, это активный режим движения;
• S (либо цифра 2) — диапазон пониженных передач (первая и вторая, либо только вторая передача) , «зимний режим»;
• L (либо цифра 1) — второй диапазон пониженных передач (только первая передача).

Схема режимов АКПП

Также имеются и дополнительные кнопки, характеризующие режимы работы АКП:

• кнопка Sport, или Power — переключение передач происходит на более высоких оборотах двигателя;
• кнопка Winter, или Snow — движение с места происходит со второй или третьей передачи;
• кнопка Shift lock (шифт лок) — возможность разблокирования селектора при остановленном двигателе.

В некоторых коробках есть режим “кик даун” (kick-down). Режим “кик даун” предполагает резкое ускорение транспортного средства путем переключения на пониженную передачу. В некоторых случаях режим “кик даун” запрещен при отключении режима овердрайв.

Заключение

Автоматическая КПП занимает достойное место среди известных коробок передач и составляет конкуренцию привычной механике. Разнообразие режимов движения, а также плавное переключение передач позволяют водителю наслаждаться комфортным вождением.

АКПП — устройство и принцип работы, как пользоваться коробкой-автомат

АКПП— коробка передач, обеспечивающая автоматическое переключение передаточного числа без участия водителя. В отличие от «механики» менять положение рукоятки КПП не нужно, поэтому и в педали сцепления также нет необходимости. Такие устройства бывают нескольких видов: вариатор, «робот» и классическая АКПП. Они отличаются по конструкции и принципу действия. При этом режимы работы, правила пользования, а также плюсы и минусы очень похожи.

Что такое АКПП, история создания

Коробка-автомат представляет собой автоматическую трансмиссию, работающую без участия водителя и самостоятельно определяющую необходимое передаточное число с учетом текущей скорости движения и иных факторов.

Официально разработчиком АКПП является Оскар Бэнкер, но реальное имя изобретателя —Асатур Сарафян. В течение восьми лет он боролся с крупными компаниями за право называться автором разработки, и в итоге ему удалось зарегистрировать патент. Официально это произошло в 1935-м, а впервые коробка-автомат появилась на машинах Дженерал Моторз.

Отметим, что сама идея создания автоматической коробки передач возникла и частично была реализована намного ранее — еще в начале 20-го века. Идея принадлежит немецкому инженеру Г. Феттингеру, а сама трансмиссия применялась только при строительстве судов. Спустя два года бостонские братья Стартевенты представили свой вариант АКПП, представляющей собой более совершенную механическую трансмиссию.

В дальнейшем коробка-автомат неоднократно дорабатывалась, а наибольшие изменения были внесены компанией GM. Впоследствии появились новые и более совершенные разработки от других компаний, было увеличено количество скоростей, усовершенствован механизм работы.

Устройство коробки-автомат

Конструктивно разные виды АКПП немного отличаются, но в целом они состоят из следующих элементов:

1. Гидравлический трансформатор (аналог сцепления в «механике»). Имеет вид корпуса, заполненного рабочей ATF-жидкостью. Выполняет функцию передачи вращения от мотора к КПП. Конструктивно состоит из ряда колес (насосных, турбинных, реакторных), муфт блокировки / свободного хода.
2. Планетарный механизм. Представляет собой редуктор, обеспечивающий переключение скоростей в коробке-автомат путем изменения передаточного числа на шестеренках. Является аналогом блока шестерней в «механике».
3. Гидросистема. В эту группу входит масляная помпа, фильтрующий элемент, толкатели и плита-гидрораспределитель. ATF в АКПП применяется для преобразования момента мотора, создания рабочего давления и защиты элементов коробки-автомат от чрезмерного нагрева и появления ржавчины.
4. Блок управления. В задачу узла входит управление коробкой передач автомат, благодаря получению информацию от датчиков, педалей, систем АБС / ЕСП, ручки АКПП и т. д. В случае поломки блока управления узел работает в аварийном режиме.

Коробка-вариатор отличается от АКПП отсутствием фиксированных передач. Изменение скоростного режима происходит, благодаря конусообразным шкивам, расположенным на входе и выходе. Перемещение узлов обеспечивается за счет ременного соединения. Движение задним ходом осуществляется за счет планетарной передачи.

Коробка-робот имеет много общего с «механикой». Здесь предусмотрено пара сцеплений, а соединение РКПП обеспечивается через первичный вал.

Входные и выходные валы объединяются с помощью колес зубчатого типа, а переключение обеспечивается с помощью синхронизатора. При этом роботизированной коробкой управляет специальный блок, но управление может быть передано и самому водителю.

Сравнение с механикой

С развитием технического прогресса автоматические КПП постепенно вытесняют устаревшую «механику». Такой переход позитивно сказывается на поведении двигателя и скорости машины. Водителю не нужно постоянно следить за положением ручки КПП, он может больше сконцентрироваться на других вещах при езде по городу. В отличие от «механики» в машинах с коробкой-автомат не нужно постоянно дергать ручку и следить з скоростью.
При сравнении двух видов КПП можно выделить следующие критерии:

• Удобство управления. Здесь выигрывает коробка-автомат, ведь она самостоятельно переключает передачи и следит за режимом. Водителю остается только вращать руль и регулировать скоростной режим с помощью педали газа.
• Экономичность. На данном этапе расход на МКПП ниже, чем в коробке-автомат, но с каждым годом эта разница все меньше. В среднем АКПП потребляет на 10-15% больше «механики». При этом многое зависит от объема двигателя.
• Индивидуальность вождения. На механической коробке передач водитель сам выбирает, когда ему переключать скорость и контролирует езду. В коробках-автомат это делает блок управления. Исключением являются некоторые трансмиссии, в которых можно менять скорость с помощью специальных лепестков.
• Цена обслуживания. Ремонт АКПП обходится дороже, что особенно актуально при необходимости замены какого-то элемента.
• Эксплуатация. В автомобилях с коробкой-автомат необходимо учитывать много особенностей. К примеру, с ними опасно буксовать и нельзя заводить с толкача. Также имеют место ограничения по эксплуатации прицепа.

В последние годы производители научились делать качественные коробки передач, которые редко ломаются. Если своевременно менять и соблюдать определенные требования эксплуатации, устройство долго выхаживает без ремонта.

Типы АКПП и их различие

На рынке представлены автомобили с тремя основными видами коробок-автомат, имеющими конструктивные отличия.
Кратко рассмотрим их особенности:

1. Классическая АКПП (гидротрансформатор). Один из наиболее востребованных вариантов трансмиссии, который устанавливается на многих новых автомобилях. В состав такого изделия входит редуктор, гидротрансформатор и система управления. Подобные коробки активно применяются на легковых и грузовых машинах. Они не рекомендуются новичкам, ведь перестроиться на них после «механики» крайне сложно.
2. Роботизированная КПП. Более современный вариант автоматической трансмиссии. Здесь скорости переключаются за счет связи электрических элементов, управляемых блоком управления. Главной особенностью такой «коробки» является наличие сцепления в кожухе.
3. Вариатор. Главным отличием такого «автомата» является отсутствие ступеней, а изменение скорости происходит с максимальной плавностью (без малейших рывков). Такая конструкция способствует снижению расхода горючего и улучшению динамики. Конструктивно вариаторы могут работать на ремне, тороиде или цепи.

В отдельную категорию также входят DSG, представляющие собой роботизированные АКПП. Здесь 1-я и 2-я скорость включаются автоматически при отключенном сцеплении. Также имеются многовальные КПП прямого переключения, предусмотренные в большей части на спортивных машинах.

Принцип работы

Выбирая автомобили с автоматической коробкой передач, необходимо понимать особенности каждого из механизмов.

Классическая автоматическая коробка передач

Такая АКПП начинает работать вместе с двигателем и запускается с маслонасосом, создающим необходимое давление в полости коробки-автомат. Как только масло поступает внутрь механизма, происходит раскручивание гидравлического трансформатора до скорости коленчатого вала.

При нажатии на акселератор и переключении ручки масло направляется к турбине и обеспечивает ее вращение, а после этого смазка возвращается к насосному колесу и ускоряет его. Во избежание перегрева масло проходит через радиатор АКПП и охлаждается. Основную функцию берет на себя блок управления, определяющий скорость транспортного средства и нагрузку на мотор по данным с датчиков.

Полученные сведения обрабатываются и дальше передаются в гидравлический блок для изменения передачи. В некоторых АКПП доступен ручной режим (типтроник, аутостик), позволяющий давать команды на переключение вручную.

Роботизированная КПП

Коробка-«робот» имеет много общего с механической КПП с той разницей, что функцию управления берет на себя электроника машины. Главной особенностью является наличие пары сцеплений, что обеспечивает быстрое переключение скорости без потери мощности мотора.
Как и в случае с МКПП, переключение передач происходит с помощью синхронизатора.

Разница в том, что в РКПП управляющую функцию берут на себя гидроцилиндры. К слову, сцепление также работает на гидравлическом принципе. Конструктивно коробку-«робот» представляет собой пару КПП с четными / нечетными скоростями, работающими по командам мехатроники.

Вариатор

С недавнего времени на авто многих производителей произошла замена АКПП на более продвинутый вариатор. Его принцип действия построен на изменении диаметра ведущего / ведомого валов с помощью соединяющего их ремня или цепи.

Указанные элементы имеют коническую форму и для корректировки скорости они перемещаются, что приводит к увеличению / уменьшению диаметра и, соответственно, изменению скоростного режима. Функцию смазки и отвода тепла берет на себя масло в АКПП, но его состав немного отличается.

Режимы работы

После покупки автомобиля с автоматической коробкой передач необходимо разобраться с правилами применения механизма. Процесс управления происходит через ручку, каждое положение которой предусматривает определенный режим работы. Количество таких позиций может меняться в зависимости от вида коробки-передач, модели автомобиля и других особенностей.
Основные режимы:

• Р — парковка, «ручник». В этом положение ведущие колеса заблокированы.
• N — нейтральное положение. Вал и колеса разблокированы, но они не связаны с мотором. Режим применяется для перемещения автомобиля, к примеру, к месту ремонта.
• R — движение задним ходом. Для включения необходимо остановиться и нажать на тормоз.
• D — классический режим Drive, подразумевающий обычное перемещение авто.
• L — пониженная скорость / блокировка дифференциала.
• М — переход на самостоятельное переключение скоростей с помощью специальных кнопок (подрулевых лепестков).
• 2 — передача не больше 2-й.
• 3 — передача не больше 3-й.
• OD — режим овердрайва, необходимый для резкого набора скорости.
• W — устанавливается при поездках зимой в условиях плохой дороги. В таком случае движение начинается со 2-й скорости.
• S / PWR — спорт-режим для активной езды на максимальных оборотах.

Перевод в ручной режим рекомендуется при подъеме / спуске с горы, при движении по плохой дороге, при продолжительном обгоне и прохождении крутых виражей.

Как пользоваться автоматической коробкой передач

От правильности эксплуатации коробки-автомат зависит ее срок службы и способность выполнять возложенную задачу. Учтите, что в случае серьезной поломки ремонт может быть нецелесообразен, и тогда нужно будет купить АКПП, а это большие расходы.

Базовые правила эксплуатации:

• Поставьте ручку в положение «Р». Если этого не сделать, машина не заведется.
• Нажмите тормоз.
• Поверните ключ в замке зажигания. В некоторых моделях это необходимо для разблокировки коробки-автомат.
• Запустите двигатель.
• Прогрейте коробку-передач, если эксплуатация происходит зимой. Переведите ручку во все положения, делая небольшую паузу в каждой из позиций.
• Поставьте ручку в позицию «D».
• Плавно отпускайте тормоз для начала движения.
• Жмите на газ. Учтите, что от активности нажатия зависит активность разгона. Зимой первые 10 км желательно соблюдать небольшой скоростной режим (около 20 км /ч).

Если нужно остановить машину, отпустите газ и жмите на тормоз, а для выхода из авто переместите переключатель в позицию «Р». Применение нейтрали в пробках не рекомендуется из-за риска повреждения механизма. Помните, что цена АКПП высокая, поэтому лучше поберечь механизм и использовать режим Drive, а останавливаться тормозом.

Чего категорически делать нельзя

В процессе эксплуатации машины с коробкой-автомат имеется ряд вещей, которые категорически нельзя делать.
В случае с АКПП запрещено:

• Ехать при положении ручки в положении «Р».
• Спускаться с горки на нейтрали.
• Заводить авто с толкача, ведь в таком случае АКПП прослужит вдвое меньше.
• Ставить режимы «Р» и «N» при долгом простое.
• Активировать задний вход без полной остановки.
• Включать Drive при продолжении движения задним ходом.
• Переключать ручку в позицию «Р» до срабатывания ручника.
• Буксировать другую машину, имеющую больший вес.
• Использовать нейтраль при обычном движении.
• Ставить режим «P» на пригорке. Лучше использовать ручник, а уже после ставить «Паркинг». Для начала движения тормоз нужно отпустить, снять ручник, а уже после перейти в Drive.

Следование указанным выше советам позволяет продлить срок службы дорогостоящего механизма и избежать необходимости его преждевременного ремонта.

Плюсы и минусы автоматических КПП

При покупке машины с коробкой-автомат необходимо проанализировать все слабые и сильные места такого механизма. После этого можно принимать решение — покупать с машину с АКПП или оставаться на «механике».

• удобство и комфорт эксплуатации, ведь не нужно переключать скорости вручную;
• высокая надежность, если своевременно менять масло и фильтр АКПП;
• легкость начала движения;
• гарантия безопасности;
• высокий коэффициент полезного действия;
• повышенная проходимость;
• отсутствие третьей педали сцепления.

• увеличенный расход горючего в сравнении с «механикой»;
• более высокая стоимость обслуживания;
• невозможность быстро разогнаться, когда это нужно (решается включением спортивного режима);
• нельзя завести с «толкача»;
• быстрый выход из строя при несоблюдении правил эксплуатации;
• ограничения на буксировку прицепных устройств.

Как видно, у АКПП имеются преимущества и недостатки, которые нужно учесть при выборе. С развитием технологий производители делают все возможное, чтобы нивелировать разницу между «автоматом» и «механикой». К примеру, потребление горючего на трассе почти идентично, а слабая динамика при резком разгоне легко компенсируется включением спортивного режима (активируется автоматически при резком нажатии на газ). Кроме того, снижается и стоимость обслуживания коробок-автомат, требующих всего лишь периодического осмотра, замены фильтров и масла.

Фрикционы и стальные диски

Фрикционы и стальные диски — элементы сцепления автоматической коробки, который служит для включения\выключения сцепления и передачи крутящего момента. Фрикцион конструктивно, это — тот же стальной диск, на который наклеена фрикционная накладка. Фрикционы — популярный расходный элемент при капремонте АКПП (после фильтра и ремкомплекта прокладок и сальников).

Фрикционы имеют характеристики: — Наружный диаметр, толщина и количество зубьев (подробнее)

Стальные диски наоборот: Размер указывается по внутреннему диаметру, тому, который без зубьев, чтоб не путаться: с зубом измерять или без зуба?

Когда надо менять фрикционы?

Опытные мастера разбирают коробку, определяют состояние фрикционных дисков и тормозных лент, проверяют зазоры в пакетах и после этого заказывают новые фрикционы.

— Если износились фрикционы только одного пакета сцепления, масло при этом не пахло горелым и пробег авто относительно небольшой для данной семьи АКПП, то мастер может заменить только изношенные фрикционы. Часто из экономии заказывают только 3-7 нужных фрикционов.

Остальные фрикционы проверяются на повреждения и толщину накладки. И если зазоры между фрикционами в допуске, то такой пакет может штатно работать еще долго. (Для мастера проще оставить старые фрикционы, которые продержатся гарантийные полгода. Владелец обычно надеется на совсем другие сроки. Изношенные фрикционы переключают передачи с толчками, а по мере износа и с ударами, если зазоры в пакетах больше нормы)

— Если же сгорели фрикционы нескольких пакетов, а с ними вместе и часть стальных дисков (об этом говорят разводы побежалости на стальной поверхности или «натертости») , то положено заменить весь Комплект фрикционов, сталей и тормозные ленты. В многих американских штатах мастера по закону штата обязаны заменить все фрикционные диски, тормозные ленты и расходники, если коробка пришла в капремонт, под угрозой лишения лицензии.

Накладки фрикционов, пропитанные горелым маслом гораздо хуже впитывают масло и плохо отводят тепло с поверхности при касании. А это очень скоро приводит к проблемам при переключении, проскальзыванию и сгоранию таких фрикционов. Может через несколько недель, а может и через несколько месяцев.

Фрикционы горят раньше срока (а рассчитаны они обычно на весь срок службы трансмиссии) не потому что «слабые» или «дешевые», а в основном из-за масляного голодания. Когда из-за потерь давления в линии поршни недожимают фрикционы друг к другу. Поэтому ставить «усиленные» фрикционы, не заменив всех прокладок и колец в линии — это гарантировать скорое сгорание «усиленных» фрикционов.

Еще одна причина для замены всех фрикционов это вибрации, которые неравномерно износили пакет сцепления. В Мэтом случае обязательно меняют не только все диски (фрикционные и стальные) пакетов этого узла, но и всех соседних узлов.

Комплектация. Сколько и каких фрикционов в комплекте?

— обычно все комплекты фрикционов универсальны и собраны производителями так, чтобы подойти для любой АКПП, указанной в наименовании комплекта, и такого качества, чтобы безупречно работать много лет.

Слева наименование Комплекта для Крайслера говорит, что этот набор подходит для всех коробок от А500 до 44RE и всех годов выпуска после 1988.

Накладки фрикционов

Фрикционы подбираются производителями с различной фрикционной накладкой в зависимости от особенностей коробки и истории ремонтов. Одни фрикционы — бежевые, целлюлозные, для тех пакетов, которые в основном работают на истирание. Другие — серые или серо-зеленые, для пакетов, которые чаще работают на проскальзывание, перегреваются и сгорают. В третьи могут ставить самые дорогие — серо-зеленые с основой из графитового волокна. У каждого материала есть свои преимущества и свои недостатки.

Первый — имеет более высокий порог передачи момента, Последний — лучше скользит и дольше сопротивляется перегреву. (ниже)

Фрикционные накладки могут иметь прорезанные канавки для движения масла. (ниже)

Для чего нужны в АКПП фрикционы, стальные диски и тормозные ленты?

Фрикционы работают в паре со стальными дисками по аналогии со сцеплением механических КП. Прижимаясь к стальным дискам, они соединяют два вращающихся вала АКПП. Фрикционы собраны в Барабан (который еще называют «Корзиной сцепления») и он имеет два состояния: «рабочее» — заблокированное, когда фрикционы сжаты со стальными дисками через поршень и «свободное» — когда между фрикционами остается рабочий зазор с маслом и сцепления нет. В разомкнутом состоянии фрикционы со стальными дисками вращаются с разными скоростями.

Таких барабанов с фрикционами в АКПП бывает от 3-х (плюс тормозная лента) до 7-ми и больше.

Работой барабанов управляет компьютер изменением давления масла, подаваемого гидроблоком\соленоидами в пакеты сцепления. Гидроблок , с помощью соленоидов — электроклапанов гидравликой нажимает на поршни барабанов, сжимая фрикционы с стальными дисками одних пакетов и, сбрасывая давление в других, позволяет пружинам разжимать фрикционы в нерабочих пакетах.

Существуют Барабаны сцепления и торможения.

Барабан сцепления — соединяет между собой два вращающихся вала. Барабан торможения — замыкает барабан на корпус — тормозит один из элементов Планеты. Раньше функцию торможения элемента планеты для выбора нужной комбинации вращения выполняли тормозные ленты, похожие на те, что используются для тормозного барабана задних колес машин.(слева)

Но сейчас простую (но громоздкую) конструкцию ленты почти перестали использовать, заменив тормозные ленты на фрикционы пакета торможения.

Унификация. Для разных (по мощности) трансмиссий можно регулировать мощность передаваемого момента количеством фрикционов и стальных дисков, меньше фрикционов для менее мощных двигателей и добавляя фрикционы — для более мощных. А главное: — более тонкая регуляция тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов .

Можно определить разницу так: Там где важна долговечность и неубиваемость и не обязательна «высоко-интеллектуальность» коробки — используют тормозную ленту. Фрикционы используются там, где надо соревноваться с ДСГ и вариатором за одобрение привередливых авто-журналистов.

Классификация фрикционов

Фрикционы и стальные диски описываются в наименовании детали например так:

— Фрикционный Диск, TF60SN/09G/09K K3 (C3)- rev, 3rd, 5th (56Tx1,73×157)

описание — [ 56Tx1,73×157 ] — означает:

у этого диска 56Т:- 56 зубьев, 1,73: — толщина 1,73 мм, и 157: — наружный диаметр 157 мм

Применяемость — для всех АКПП перечисленных в названии,

К3 — название пакета сцепления (К — Kupplung, C — Clutch) или торможения (B — Brake) по Каталогу деталей (европейская классификация).

rev, 3rd, . — (американская классификация) функциональное предназначение пакета: включение Реверса, 3-й скорости . итд.

Какие бывают фрикционы?

1. Кроме обычных двусторонних фрикционов с внутренним зубом и стальных дисков с наружным зубом появились односторонние (комбинированные: сталь-фрикцион) .

— односторонние фрикционы имеют с одной стороны фрикционную накладку, с другой — голую стальную поверхность. Такие фрикционы первичного вала могут иметь внутренний зуб, а ответные односторонние фрикционы (вторичного вала) — наружный зуб. В № детали они имеют буквы по типу зуба: — BI (internal) или -BE (external).

В легендарных коробках DP0 и Мерседесовских 722.6, впервые массово стали использовать односторонние фрикционы. Только французы (DP0) сделали это скорее для удешевления и экономии, а немцы (722.6) — с удорожанием, из соображений компактности, управляемости и надежности.

Сейчас существует много коробок (FN4AEL, 722.6, . ), где в один из часто сгорающих пакетов введены односторонние фрикционы в качестве более эффективно работающих и более устойчивых к сгоранию.

2. Материал фрикционной накладки в большинстве случаев имеет целлюлозную основу, пропитанную специальными смолами, чтобы надежно схватываться со стальным диском и без проскальзывания передавать момент вращения.

В пакетах, где фрикционы часто перегреваются, фрикционные накладки могут иметь насечки для отвода масла. В наиболее важных пакетах насечки имеют спиралевидную форму, и устанавливаются строго по направлению движения (справа). Насечка здесь хотя и заметно уменьшает рабочую площадь, но выполняет функцию шестерни насоса масла, чтобы увеличить скорость прохождения масла через этот канал и лучше охлаждать поверхность. При износе глубины насечки поток масла уменьшается, что может привести летом к перегреву и ускоренному сгоранию фрикционов

Накладка фрикциона может изготавливаться также на графитовой или кевларовой основе. Но нужно сказать, что тот же Борг Ворнер, производящий фрикционы для конвейера для одной и той же коробки выпускает одновременно и фрикционы с целлюлозной основой и без насечек, а для других пакетов — на кевларовой основе, исходя из особенностей работы коробки в режимах. Эта особенность учтена в регулировках гидроблока.

Производители на раскрывают состав и тип материала накладки фрикциона и заказ на «кевларовые» фрикционы не может быть гарантирован. Фрикционы поставляются именно из того материала, который должен по расчетам Производителя использоваться в этом пакете. Это касается в основном автоматов 21 века.

Такие фрикционные накладки выдерживают без потери качества довольно длительную работу при температуре до 140º. Эти материалы дороже обычных и встречаются на рынке только для отдельных пакетов АКПП. Общее их количество не превышает 3-5% от всего количества продаваемых фрикционов. У таких комплектов в названии встречается аббревиатура: HEG или «Power Pack«.

Стоит отметить, что за повышенную температурную стойкость приходится платить худшими характеристиками по скольжению и стабильности материала по мере износа .

3. Конструктив фрикционной накладки:

— Фрикционы из отдельных сегментов , когда сегменты разделены швами глубиной до самого клеевого слоя

— с монолитной накладкой с нарезанными каналами для отвода масла. Каналы нарезаются только на фрикционах пакетов с повышенным риском сгорания. И монолитными без маслоотводящих каналов.

Сегментные накладки могут себе позволить производители, готовые вкладывать средства в сложные технологии расчета-нарезки-сочетания-вклеивания и высококвалифицированный персонал, чтобы затем экономить на материале накладок и конвейерном потоке производства.

Материалы фрикционных накладок производят всего несколько крупных производителей. Для работы трансмиссии несущественен тип накладки. Единственное преимущество сегментных накладок для владельца АКПП- это количество и глубина маслоотводящих каналов.

Клей фрикционов

Для наклейки накладки на поверхность стального диска сначала наносится «праймер» — клеевое лаковое покрытие, которое обычно состоит из смол, с температурой плавления 180-200º. Эта температура плавления (как и формула праймера) у всех производителей разная, но выбирается настолько высокой, чтобы при рабочем нагреве масла в АКПП клей не расплавился. И настолько низкой, чтобы сэкономить при наклеивании накладки на заводе.

Фрикционная н акладка напрессовывается на подготовленную стальную поверхность разогревом в токах высокой частоты, плавящими нанесенный праймер.

Эта клеевая основа и является «главным врагом» гидроблока и соленоидов.

Почему горят фрикционы? Что происходит в АКПП при работе сгоревших фрикционов?

Фрикционы теоретически созданы конструкторами «вечными» — на весь cрок службы автомобиля, но на практике — часто «горят».

Причины сгорания фрикционов:

— перегрев от недостатка силы прижимания и

— от недостатка охлаждения маслом ATF, отводящим тепло с поверхности дисков.

В момент касания фрикциона и стали на их поверхности температура может одномоментно подниматься до 300-400 градусов. Но так как накладки фрикционов пропитаны маслом и само касание в обычных АКПП и «он-офф» сцеплениях занимает доли секунды, то накладка не успевает прогреться до критических температур. Если масла недостаточно или, что чаще — сцепление неплотное, возникает проскальзывание для «он-офф» фрикционов и они начинают нагреваться выше температуры вспышки масла.

При приближении температуры к 140-145º целлюлозная фрикционная накладка начинает обугливаться, при этом впитывает всё меньше масла и всё хуже охлаждается. Цепная реакция.

Нагрев увеличивается лавинообразно — плавится и стекленеет клеевой слой и фрикцион осыпается. Тогда же происходят изменения металла фрикциона и стального диска. В сильно запущенных случаях от перегрева сгорают не только стальные диски, но и соседние упорные диски и даже сами барабаны с обрезиненными поршнями (справа). Это выражается в том, что машина «не тянет» на одной скорости или совсем не едет вперед.

Если сгорели фрикционы, то скорее всего в агрегате насос не справлялся с подачей масла на поршни. Потери давления обычно идут через изношенные тефлоновые кольца, втулки, резиновые прокладки и сами поршни. Поменять фрикционы и не заменить кольца и прокладки — считается типичной ошибкой и приводит к скорому сгоранию новых фрикционов.

Упорный (или опорный) диск подобен обычному стальному диску, но толще и находится с края этого пакета из фрикционов и дисков. Именно на него давит поршень (или упирается ретейнер с обратной стороны пакета).

Фрикционные накладки различаются по функциональности:

1. — Теплопроводность. (способность впитывать масло и проводить тепло)

2. — Теплостойкость (выдерживать кратковременное нагревание («ожоги») при касании до 300-400 градусов без изменения свойств)

3. — Стабильность. (способность сохранять характеристики при износе и критическом состоянии масла на протяжении всей жизни)

4. — Фрикционные статические качества, (высокий «порог проскальзывания», способность передавать высокий крутящий момент до срыва в скольжение).

5. — Фрикционные динамические качества, (способность передавать момент вращения при «модулируемом проскальзывании». Аналогия регулируемого притормаживания педалью тормоза).

6. — Износоустойчивость, механическая прочность.

Различают 2 основные группы фрикционов:

1. Фрикционы on-off. Имеют максимальные значения по характеристикам — 3, 4, 6 . Минимальные по 1, 2, 5.

2. Фрикционы «проскальзывания». Для них приоритетными являются характеристики 3, 1, 2, 5 .

Причины недостатка давления масла разнообразны:

— Самая распространенная — предельная нагрузка при холодном масле. Чаще всего встречается зимой при выезде из сугроба или при агрессивных разгонах «нахолодную».

— Поршни. Изношенные резиновые уплотнения, или поврежденные стружкой, или лопнувшие по корпусу, — пропускают масло,

— Уплотнительные тефлоновые кольца, стерты соседние поверхности «железа» (барабанов, суппортов. ) масло уходит через щели и не доходит до поршней.

— Общий недостаток масла. Иногда насосу не хватает масла из-за его низкого уровня в поддоне АКПП, забитого фильтра, протечек масла через сальники.

— Насос. Часто бывает изношен сам насос, его узлы, втулки, сальники.

— Гидроблок и соленоиды — «проеденные» и изношенные каналы «разбазаривают» масло, свой вклад дают и лопнувшие пружины, грязные, не открывающие канал золотники-клапаны.

Причин много, как звеньев в длинной цепочке. Где-то, да рвется. Вскрытие и диагностика нужны для того, чтобы определить места разрыва этой «гидравлической» цепочки.

Когда поршень недостаточно сильно сжимает фрикционы при разгоне, фрикционы проскальзывают и не тянут как обычно. Что заставляет водителя прибавить газу, чтобы «исправить» медленный разгон. От этого фрикционы еще сильнее нагружаются и нагреваются, что и приводит к необратимым и катастрофическим последствиям для всей трансмиссии.

Чем опасна эксплуатация АКПП с изношенными или сгоревшими фрикционами?

В статье про горелое масло об этом написано подробнее.

Первая неприятность от работы с лысыми фрикционами — Перегрев соседних поршней, втулок и барабана. Как описано выше.

Следующая неприятность — в масло попадает клеевой слой, которым накладка крепится к стальному основанию, загрязнение масла осыпающимися фрагментами фрикционной накладки. Это ведет к цепной реакции проблем:

— грязь забивает каналы клапанов гидроблока с соленоидами, что ведет к окончательному падению давления.

— масло становится густым и абразивным, ухудшая трение втулок, прокладок и колец, истирая детали «железа» АКПП, что приводит к быстрому снижению ресурса АКПП. А густое масло труднее «перелопачивается» турбинами гидротрансформатора, что понижает мощность и энергия двигателя идет на дополнительный нагрев масла.

— масло истирает каналы гидроблока, что приводит к износу клапанной плиты и концу его ресурса.

— при недостатке масла в первую очередь страдают элементы находящиеся близко к осям (то есть — втулки) и насосу, высасывающему масло прямо из-под своей втулки. Изношенные болтающиеся втулки позволяют вибрирующему валу разбивать соседние поверхности трения. Что ведет к ускоренному износу насоса и другого «железа».

Все это может привести к остановке авто прямо посреди дороги.

Новая эпоха жизни «скользящих» фрикционов.

С тех пор как в конце 20-го века появились PWM соленоиды-электрорегуляторы, которые умеют закрывать-открывать канал гидроблока с множеством промежуточных значений (типа включателя света — реостата, которым можно сделать свет в комнате поярче и потише), это стали использовать сначала для принудительной блокировки гидротрансформатора (подробнее) а затем и для более мягкого переключения скоростей пакетами сцепления.

Это дало возможность сделать переключения практически бесступенчатыми. Считается, что разрыв мощности при переключении скоростей меньше 0.25 — 0.20 секунды незаметен для водителя. А учитывая, что у 6-ти ступенчатых АКПП разница между передаточными числами сведена к минимуму, то фактически по комфортности 6-ти и 8-ми ступенчатые АКПП сравнялись со своими конструктивными конкурентами — Вариаторами и преселективными коробками ДСГ.

Но за это преимущество приходится платить ускоренным износом фрикционов. В первую очередь — фрикционов Гидротрансформатора.

Фрикционы работающие не в режиме «он-офф» а в режиме короткого (или длинного) проскальзывания теперь должны соответствовать совсем другим требованиям:

Если раньше фрикцион Он-Офф должен был моментально «склеиваться» со стальной поверхностью для быстрой блокировки, то в случае «управляемого проскальзывания» он наоборот должен как тормозная колодка колеса плавно притормаживать, не допуская резких блокировок колеса. Но в отличии от тормозной колодки между фрикционом и сталью корпуса здесь вместо несгораемого воздуха находится масло.

Разработано несколько типов карбоновых и кевларовых фрикционов (слева) для ГДТ, под разные задачи и требования программистов. И современные «несменяемые» масла (синтетика) теперь имеют температуру вспышки гораздо выше, чем у традиционных «полусинтетических». Но это не решает проблему горелого масла, а лишь отдаляет.

Все равно на водителях остается ответственность следить за износом фрикционов через загрязнение масла. Если масло загрязняется слишком быстро, то это говорит о том, что самые быстро изнашиваемые фрикционы (обычно это в ГДТ) съедены и пора их менять, иначе . (читай выше).

Лидеры Фрикционных модулей по заменам на рынке автоматических трансмиссий:

Самыми популярными в замене являются фрикционы большой немецкой семьи из двух поколений 01M — 01N и их предшественников 096-097 — 105003 .

Следом за ними следует тоже немецкий бестселлер 5HP19 — 177003 .

В этой же паре рядом идут французские односторонние фрикционы DP0:
— 144005 .

Дальше идет большая группа преследователей: Комплект фрикционов CD4E — 246003 . (справа в окне)