Как измерить длину приводного вала
Перейти к содержимому

Как измерить длину приводного вала

  • автор:

помогите пожалуйста 🙁 (длина вала привода)

Здравствуйте уважаемые форумчане.
Помогите пожалуйста а то совсем не знаю что делать
После аварии пришлось менять левый поворотный кулак и левый привод в сборе. Купил на разборке принес счастливый в сервис,
поставили. Радостный рванул по делам, без колес везде не поспеть.
Намотал километров двадцать хрусть и встал.
На галстуке дотянули до сервиса. В результате — разлом кронштейна опоры КП и развалился внутренний шрус. Тьфу думаю, зараза, б/у и есть б/у.
Смотался купил оба шруса, принес, стали ставить не лезет!
В сервисе говорят что 2 см лишние, т.е. длиннее чем надо, говорят неси новый.
На разборке говорят нет других, а какой длины надо ?
Короче очень надо понять какой длины должен быть левый приводной вал
и какой длины в сборе.

Машина:
VW Golf 3, 1992, Код продаж: 1H1 3H4, двиг. ABS 1.8 л.,
Комплектация GL, коробка 020D (или 020, xz короче)
VIN: WVWZZZ1HZPW405712

inkognito@
Лучший тюнинг-оригинальные запчасти.
  • 19.04.2007
  • #2
barmaleev
Участник
  • 19.04.2007
  • #3
inkognito@
Лучший тюнинг-оригинальные запчасти.
  • 19.04.2007
  • #4
barmaleev
Участник
  • 19.04.2007
  • #5
barmaleev
Участник
  • 19.04.2007
  • #6
Dimas
Мастер советчик
  • 19.04.2007
  • #7

а с фланцем всё ок?

а то было такое у мну на 2 гольфе, вместо голфовского всунули пассатовский — отсюда, сразу полетел шруз внутренний, сразу не поняли почему шруз полетел, поставили опять другой щруз — через некоторое время вылетает и этот, начинаем думать в чём дело, лезем во фланец и пипец берёмся за голову, чуть длинный пассатовский вал съел заглушку и часть вала на котором сателиты висят — итог полная переборка коробки, плюс замер пассатовского вала и потом при покупке сравнение с гольфовским, как и оказалось пассатовский чуть длиннее.

Переделка приводных валов.

На Матре, равно как и на Тальбот-Горизонте, Соларе, наружные шрусы составляют одно целое с приводными валами и отдельно не могут быть заменены. Такая конструкция имеет свои плюсы: поскольку вместо шариков в наружном шрусе применены ролики, то служит такой шрус очень долго (если, конечно, не порвется пыльник).

Если же пыльник порвется и в шрус попадет вода и грязь, то через короткое время придется менять привод в сборе (ну или только внешний шрус вместе с приводным валом).
А пыльник обязательно порвется. Неожиданно и совсем незаметно.

Такая конструкция применяется сейчас на многих автомобилях, например на Рено, Пежо. Для них привода можно купить. А вот на Матру (да и на остальные Тальботы) приводных валов уже в продаже не найти. И когда наружные шрусы захрустели, встал вопрос: как быть?

Хорошо бы переделать привода так, чтобы наружные шрусы были обычными (шариковыми) и могли меняться отдельно от приводного вала.

Ступица переднего колеса в Матре (и Горизонте или Соларе) имеет 23 внутренних шлица. Для неё удалось подобрать несколько недорогих шариковых шрусов, подходящих по размерам. Среди них был выбран такой шрус, который имеет внутри 22 шлица для установки на вал привода. Это не принципиально, но так удобнее, поскольку 22 шлица имеют приводные валы ВАЗ, которые и будем использовать.

Итак, что получается — внутренний шрус остается родной, дальше идет половина родного приводного вала, к которому приварена половина вала от ВАЗ 2108, заканчивающаяся 22-мя шлицами. На этот вал одет шрус от Форда с 22 шлицами внутри и 23 шлицами снаружи, который как раз точно подходит к шлицам родной ступицы Матры и Тальботов.

Применяется этот ШРУС на фордах эскорт, фиеста, орион.
Каталожные номера шрусов и аналогов:
Glo 3030K,
NK 512504,
HOLZER P675K,
Mapco 16921,
Metelli15-0092,
SKF VKJA 5511
и т.д. на разный вкус и кошелек.

Итак, для переделки нам потребуется приводной вал от ВАЗ 2108, правый (длинный). Они встречались мне трёх видов — цельный (как палка), сварной из трех частей трением, сварной из трех частей электросваркой.

Вот вал цельный (2108-2215070) и он нам не подходит.

Вот вал (2108-2215092) сваренный трением из трех частей.
Два наконечника и труба посередине.

На фото видны характерные полукруглые буртики от сварки трением.
Такой вал подойдет — наружный диаметр трубы около 40 мм почти совпадает с диаметром родного вала.
Однако, сваренные трением валы мне не понравились по качеству — какие-то они кривоватые (средняя часть имеет эксцентриситет относительно наконечников).

Проехавшись по жигулевским магазинам, я нашел вал третьего типа — сваренный электросваркой. Он показался на вид лучшего качества. Хотя скорее всего, как раз этот-то вал и "менее настоящий". Но мне он больше понравился. Вместе с валом купил два упорных разрезных кольца на этот вал.

На шлицевых концах вала имеются две проточки: одна глубокая на самом конце (под пружинное кольцо) и одна неглубокая, под упорное кольцо.

На каждом конце вала в токарном станке делаем ещё одну неглубокую проточку, шириной 2 мм, отступив от проотчки упорного кольца ровно 4 мм.

Для изготовления втулок понадобится стальной пруток диаметром 40 мм и длиной 400 мм.
Я приобрел такой на металлобазе, из материала Сталь 20.
Пруток пилим на три одинаковые части примерно по 130 мм.
Две части уйдут на изготовление втулок и одна останется про запас.

Итак, покупаем шрусы от Форда.

Устанавливаем на концы вала упорные кольца, а самые кончики вала отрезаем по канавкам для пружинных колец. Снимаем фаску на концах.

Получится как-то так:

Из шруса вынимаем его стопорное кольцо, чтобы оно не защелкнулось, пока будем примерять шрус. Надеваем шрус на вал до упорного кольца. Отмеряем необходимую длину и режем с учетом припуска на обработку. От каждого родного вала отрезаем наружный шрус, а от восьмерочного — наружные концы с куском средней трубчатой части.

На всякий случай обращаю внимание — длина нового привода должна быть равна длине старого, но длину измеряем не общую от кончика до кончика, а от кончика до привалочной поверхности шруса, которой он упирается в ступицу.

Втулки точатся под внутренний диаметр соединяемых труб, под прессовую посадку. Длина втулки 120 мм. Внутри отверстие 22 мм. По центру остается поясок шириной 4-5 мм.

На каждой сопрягаемой трубе я просверлил по шесть отверстий диаметром 12 мм для сварки. Отверстия двумя рядами по три: центры отверстий первого ряда на 12 мм от края трубы, второго ряда на 40 мм от края трубы.

Втулки запрессовываются и свариваются полуавтоматом сквозь отверстия. В месте сварки толщина стенки втулки около 6 мм.

После сварки валы слегка проточены на токарном, чтобы сварка не торчала и было ровненько.

По кругу сплошным швом варить не надо — потребуется термообработка (отпуск), иначе трубу оторвет рядом со сварным швом. При использовании запрессованной втулки достаточно нескольких "сварочных заклёпок".
Вот сварка покрупнее:

Дальше вставляем вынутые стопорные кольца на место в шрусы, одеваем пыльники, надеваем и защелкиваем наружные шрусы, внутренние шрусы, закладываем смазку (в наружные — черную, с дисульфитом молибдена, во внутренние — синюю), застегиваем хомутики пыльников и ставим полуоси на место.

На старых шрусах была резьба М22, а на новых — М20, потому старые шайбы сидят слишком свободно. Из оставшегося куска заготовки вытачиваем две шайбы внешним диаметром 36 мм, внутренним 20 мм и толщиной 5 мм. Это новые шайбы под гайки ступиц.

Теперь шрусы стали сменными, недорогими и сравнительно легко доступными для покупки.

Старые отрезанные шрусы разбираем и выкидываем внутренности. Корпуса обоих шрусов с их родными гайками и шайбами оставляем до той поры, когда потребуется катать или буксировать машину со снятыми приводами, например, со снятым двигателем.
В этом случае вместо приводов нужно вставить в ступицы старые шрусы, чтобы стянуть половинки ступичных подшипников, иначе подшипники развалятся при движении.

Бюджет:
шрусы по 630.
вал от восьмерки 600
упорные кольца по 20
материал для втулок 350
за сварку 400
токарил сам.

Приводной вал: устройство,неисправности,диагностика.

Проводные валы производят обеспечение динамического соединения ведущих колес и двигателя. Происходит это посредством того, что валы передают усилие и, таким образом, делают возможным движение подвески и поворот колес. Все побочные вибрации при этом канут в небытие. В своем арсенале каждый приводной вал должен иметь по два шарнира равных угловых скоростей. Таковыми являются: фиксированный шарнир, который находится на стороне колеса, плунжерный, или подвижный шарнир, который находится на стороне коробки передач. В системе данные элементы объединяются с помощью профильного вала.

ПРИВОДНОЙ ВАЛ – КАК ОН УСТРОЕН

Приводной вал любого автомобиля состоит из трех частей:

  • наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС);
  • вала (трубы);
  • внутреннего ШРУС.

Конструкция наружных и внутренних ШРУС одинакова. Они состоят из корпуса, в котором вырезаны каналы для движения стальных шариков, удерживающего шарики сепаратора, внутренней обоймы и собственно шариков. Такая конструкция позволяет шарниру передавать энергию вращения при повороте до 40 градусов. При этом потери мощности не превышают нескольких процентов, тогда как этот же параметр на традиционных карданах, при таком угле поворота превышает 10 процентов. Вся конструкция ШРУС удерживается в сборе с помощью стопорного кольца, которое не позволяет внутренним элементам вывалиться из корпуса. Консистентная смазка, которой заполнен ШРУС, обеспечивает качественную работу шарнира и сохраняет детали от износа. Чтобы в смазку не попали пыль и грязь, ШРУС закрыт пыльником.

Вал представляет собой отрезок трубы необходимой длины, к которому приварены переходники для установки ШРУС, чтобы избежать прокручивания, переходники и внутренняя часть ШРУС снабжены согласованными шлицами наподобие шестеренок. Чтобы вал не выскочил из ШРУС, на конце переходника устанавливают стопорное кольцо, которое сжимается при входе во внутреннюю часть шарнира, а после прохода шлицов, расширяется.

НЕИСПРАВНОСТИ ПРИВОДНОГО ВАЛА

Слабое место приводного вала – ШРУС, потому что повредить трубу достаточно сложно даже в результате аварии. Поэтому основные неисправности связаны именно с шарниром.

Основные неисправности приводного вала:

  1. Неисправности ШРУС:
  • порванный пыльник;
  • загрязненная смазка;
  • изношенны внутренние элементы ШРУС;
  • ослабели или соскочили стопорные кольца.
  1. Неисправности вала:
  • вмятины;
  • деформация;
  • трещины.

Что делать, когда нужен ремонт приводных валов?

Ремонт приводных валов осуществляется путем замены той или иной детали. Не может быть так, чтобы сломалась вся АКПП. Часто ломается именно одна деталь, и ваша задача состоит в том, чтобы найти ее.

Чаще всего, это не так просто, бывает, что приходится заменять все детали по порядку, чтобы найти источник проблемы. Конечно, при поломке у каждой детали свой какой-то определенный «почерк». Все основные моменты поломок тех или иных деталей мы описали выше.

На всех автозаводах, перед тем как собрать новую модель автомобиля, отдельно собирают для него коробку передач. Отсюда очень логичным будет звучать вывод, что у каждого автомобиля своя особенность в АКПП. Многие автолюбители при выборе нового авто смотрят на расчет приводного вала, это часть характеристики, где указано, как именно работает АКПП у данной модели. Также данный расчет отлично поможет вам в дальнейшем, когда вы начнете ремонт или запланируете замену каких-либо деталей.

ДИАГНОСТИКА ПРИВОДНЫХ ВАЛОВ

Диагностику необходимо начинать с оценки поведения автомобиля на дороге. Если во время разворота или крутого поворота раздаются хруст или стук, скорее всего повреждены наружные или внутренние ШРУС. Чтобы определить их состояние, а также проверить пыльники, автомобиль помещают на яму или подъемник.

Если у вас нет ни ямы, ни подъемника, то можно обойтись двумя домкратами и опорными подставками. О том, как безопасно поднять автомобиль с помощью домкратов и подставок, читайте в статье (Замена и восстановление амортизаторов).

Поднимите машину и осмотрите пыльники ШРУС. Если на пыльниках есть трещины, пробоины или любые отверстия, необходимо полностью снять вал, чтобы проверить состояние шарниров. Вовремя заметив повреждение на пыльниках, удастся обойтись их заменой. Если с момента появления дефекта автомобиль проехал больше 500 километров, необходимо полностью разобрать ШРУС, удалить старую смазку, промыть и собрать заново, заполнив новой смазкой. Если не сделать этого, через 2 – 3 тысячи километров смазка с грязью, превратившаяся в абразивный материал, настолько повредит детали шарнира, что потребуется полная замена.

Осмотрите и пощупайте валы. Обнаружив любые трещины, царапины, вмятины или подозрение на неровность, необходимо снять приводные валы, чтобы нормально проверить их. После того, как с вала сняты оба ШРУС, трубу кладут на ровный стол и катят по нему. Если расстояние между валом и столом изменяется хотя бы на миллиметр, вал необходимо заменить. Ровный вал отмывают и осматривают по мощной лампой, чтобы убедиться в отсутствии трещин и других повреждении. При обнаружении любых повреждений, вал заменяют.

УСТАНОВКА ВАЛА НА АВТОМОБИЛЬ

При установке собранного приводного вала на автомобиль, сначала, насколько получается, вставляют внутренний шарнир (главное, чтобы совпали шлицы), затем внешний. После чего к тормозному диску или ступице прикладывают деревянный, медный или алюминиевый брусок и ударяют по нему молотком. Если стопорные кольца шарниров подобраны правильно, то ШРУС полностью входит в коробку переключения передач с 1 – 2 ударов. Если он не зашел с 3 – 4 удара, необходимо убедиться, что шлицы шарнира и планетарной шестерни совпали и снова попытаться утопить ШРУС. Утопив ШРУС в коробке, установите на место шаровую опору, растяжки и рулевую тягу. Установите и закрепите колесо, затем снимите машину с подъемника или домкрата. Установите шайбу подшипника передней ступицы и закрутите гайку, момент затяжки 220 – 250 ньютон на метр. Данный параметр для различных автомобилей может отличаться, поэтому проверьте его с помощью руководства по ремонту вашего автомобиля. Затянув гайку, обязательно закерните ее.

НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ ОШИБКИ, КОТОРЫЕ ДОПУСКАЮТ ПРИ РЕМОНТЕ ПРИВОДНЫХ ВАЛОВ

Если снять с машины один приводной вал и повернуть второй на более чем 15 градусов или завести двигатель, то велика вероятность, что планетарные шестеренки трансмиссии выпадут и потребуется дорогостоящий ремонт коробки переключения передач.

Неопытные водители и автослесари нередко используют неподходящие по толщине стопорные кольца, в результате чего сначала не могут надеть шарниры на вал, затем вставить собранный вал в планетарную шестерню коробки. Пытаясь забить шарнир и вал, они лишь повреждают наружный корпус, после чего требуется замена ШРУС.

Затягивая гайку, которая фиксирует ШРУС в ступице колеса, прикладывают излишнее усилие, в результате чего подшипники ступицы быстро выходят из строя. При слабой затяжке появляется люфт колеса, который негативно сказывается на управляемости машины. Поэтому при затяжке гайки необходимо пользоваться динамометрическим ключом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *