Масло в двигателе Hyundai ix55, 1 поколение, 2009 — 2013, кузов EN
3.0 л, 239 л.с., дизель, АКПП, полный привод (4WD), 2009 — 2013
- Комплектации: 3.0D Family, 3.0D Luxury+Navi
- Двигатель: D6EA
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 7.4 л * | 5W-30, 5W-40 | 15000 км / 6 месяцев ** | Подобрать |
- Тип масла: синтетика
- Допуск производителя: ACEA A3/B4; ACEA C3 — с сажевым фильтром
- Масляный фильтр (артикул): 263203A100
3.8 л, 264 л.с., бензин, АКПП, полный привод (4WD), 2009 — 2013
- Комплектации: 3.8 Luxury+Navi
- Двигатель: G6DA
| Объем масла в двигателе | Классификация SAE | Интервал замены | Моторное масло |
| 5.2 л * | 5W-20, 5W-30 | 15000 км / 12 месяцев ** | Подобрать |
- Тип масла: синтетика
* — указан сервисный объем масла.
** — при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях (повышенная нагрузка, суровые окружающие условия, низкое качество топлива, городские пробки и поездки на короткие расстояния) рекомендуется сократить интревал замены моторного масла в 2 раза.
Hyundai ix55 дизель какое масло в двигатель
Кроме как надпись "для коммерческой техники" — кого-нибудь что-то дельное смущает?
Фраза "не раскрывает всех своих свойств на наших двигателях" — феерична. Внушает безграничную веру в наномасло, наноболты и прочую наношняжку волшебную, типа липучек присасывающих двухтонный автомобиль ко льду и т.п. Просто фантастическое масло — само определяет коммерческий это двигатель или вражеский. И в зависимости от этого либо моет, либо нет. Либо смазывает, либо нет. Либо создает пленку, либо нет. Наверное, еще щелочной и прочий состав само меняет;-) Причем не от температуры нагревания, а от типа автотранспорта. А от температуры — так вообще в отличии от законов физики: чем выше температура, тем больше вязкость. Но если, конечно, двигатель типа "коммерческий", а если нет — то все наоборот. Причем если один и тот е двигатель стоит на Портере (коммерческом) и кроссовере (некоммерческий) — тоже определяет;-) Так как надпись обязывает! Вам самим-то не смешно?
Сразу вспоминается профессор Преображенский: каждый должен заниматься своим делом. Кто-то продавать, а кто-то проектировать, например.
В общем согласен — идея отстой. Никакой статистики не собрать — нам важно поболтать;-)
С другой стороны это тоже хорошо — значит рассказать некому и нечего. Значит все хорошо. Можно лить все что угодно, лишь бы нормальное.
Всем спасибо,
Тема закрыта.
| Меню пользователя Andru_Bff |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для Andru_Bff |
| Найти ещё сообщения от Andru_Bff |
Пы.Сы. Каждый льёт и будет лить что хочет, голова своя на плечах, статистика тут не зачем ( и не о чем).
| Меню пользователя AlexxYS |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для AlexxYS |
| Найти ещё сообщения от AlexxYS |
"Масла для легковых и грузовых автомобилей, даже выполненные в одинаковых классах вязкости, отличаются составом базовых масел и пакет присадок, что обусловлено различиями в конструкции двигателей и условиями эксплуатации транспортных средств.
Имеющие существенно больший объем смазочной системы двигатели грузовых автомобилей зачастую работают в более легких условиях равномерного движения на дальнобойных маршрутах и обслуживаются в режимах максимальных межсервисных интервалов. Однако большое количество сажи, образующейся при сгорании дизельного топлива, выдвигает повышенные требования к моюще-диспергирующей способности масел для коммерческой техники. При эксплуатации же грузового автомобиля в городской черте или на стройке межсервисные интервалы вынужденно сокращаются (так как на первый план выходит противоизносная характеристика масла) и приближаются к таковым значениям для легковых автомобилей, которые, в свою очередь, имеют существенные отличия в конструкции и требованиях к смазочным материалам.
Современный легковой дизельный или бензиновый автомобиль — это малообъемный, высокофорсированный, высокооборотистый агрегат, зачастую оснащенный системой впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания и оснащенный турбокомпрессором (а иногда двумя или тремя). В данном случае к маслу выдвигаются особые требования в части термостабильности, стойкости к окислению и шламообразованию (не забываем про плотный городской трафик и длительную наработку в режиме ХХ), а также большое значение приобретает энергосберегающая функция.
Стоит отметить и различия в применяемых базовых маслах. Типичная и недорогая с точки зрения владельца легкового автомобиля «полусинтентика» — масло класса вязкости SAE 10W-40, — в грузовом ассортименте вполне может быть произведена на полностью синтетической основе. Требования к стабильности смазочного материала, работающего в ДВС грузового автомобиля на протяжении десятков тысяч километров, требуют внесения изменений в химический состав продукта. А вот синтетические маловязкие масла классов SAE 0W-20 или 5W-20 могут применяться исключительно в двигателях легковых автомобилей: для «тяжелых» моторов их несущая способность не достаточна, зато они прекрасно справляются с энергосберегающей и гидравлической функциями в двигателе малолитражки.
Все это вынуждает производителей смазочных материалов разрабатывать различные моторные масла для легковой, легкой и тяжелой коммерческой техники. А конечному потребителю при подборе смазочного материала мы рекомендуем ориентироваться по классификации качества ACEA, согласно которой масла для легковых автомобилей (АСЕА Ax/Bx, Cx) и масла для мощных дизельных грузовиков (ACEA Ex) четко разделяются. " (с)
Так и не понял тогда: что и зачем Вы пытались мне доказать.
В любом случае спасибо, что копировали. Тоже труд.
Да, и тему семьи, родственников, родни — советую не трогать. Даже косвенно. Не ваше дело. Вы мне никто, а они — все. Мы можем переходить на личности, но не них. Это низко и подло. И противно.
По поводу темы — вообще-то я имел ввиду свою тему, т.е. опрос.
Если это было сформулировано непонятно — прошу извинить.
Уточняю: тема с опросом закрыта.
D6EB 3.0 CRDi V6 249 л.с — двигатель Киа Мохаве и Хендай ix55. Надежность, характеристики, расход, болячки, плюсы и минусы
Независимый обзор посвящен дизельному турбированному двигателю Киа Мохаве (Киа Мохав или Киа Мохава) и Хендай ix55 — D6EB 3.0 CRDi V6 мощностью 249 лошадиных сил на 24 клапана, предназначенный для российского рынка. В статье рассмотрены технические характеристики, экономичность, конструкция, надежность, отличительные особенности, интервалы обслуживания, реальный ресурс, распространенные хронические болячки, плюсы и минусы южнокорейского турбодизеля.
Рекомендуем ознакомиться с публикацией: Рейтинг самых проблемных южнокорейских моторов
Международный дебют мощного шестицилиндрового двигателя 3.0 CRDi официально состоялся в начале 2011 году на международном автомобильном салоне в Нью-Йорке, где силовая установка была представлена в виде штатного узла американской модификации модели Хендай ix55 — Hyundai Veracruz в кузове EN, а по прошествии 12 месяцев, данным мотором южнокорейских производитель стал оснащать более крупный полноприводный внедорожник – Киа Мохаве (Kia Mohave).
Отметим тот факт, что обозреваемый дизельный силовой агрегат собирается по лицензионному соглашению с японским автоконцерном Исузу (Isuzu) и по своей сути является серьезно модернизированной версией более мощного двигателя семейства “D—Max” заводской серии 6DE1. В свою очередь, турбомоторы с маркировкой D6EA и D6EB можно назвать первым и достаточно успешным опытом южнокорейской компании Hyundai/Kia в создании тяговитого дизельного шестицилиндрового “V” — образного узла.
К дизельной моторной гамме “Hyundai—S” также относится серия двс D6EA 3.0 CRDi.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МОТОРА D6EB 3.0 CRDi
Краткое справочное описание силового агрегата D6EB 3.0 CRDi:
— турбированный шестицилиндровый дизельный мотор с фирменной системой изменения фаз газораспределения, отвечающей за управление высотой и продолжительностью открытия 24-х клапанов — Dual DOHC (устанавливается четыре распредвала – по два на каждую головку блока цилиндров);
— впрыск топлива: прямой, функционирующий по технологии CRDi (Common Rail Direct);
— моторная линейка: “Hyundai—S”;
— заводская серия: D6EB;
— общий объем цилиндров: 2958 кубических сантиметров (диаметр цилиндра — 82.0 миллиметра, поршневой ход – 87.5 миллиметров);
— мощность: 249 лошадиных сил (при 3 800 оборотах в минуту);
— крутящий момент: 549 Ньютон на метр (при 2 000 оборотах в минуту);
— максимальная скорость: 190 км/ч, разгон от нуля до “сотни” составляет 9,0 секунд;
— механизм фазорегуляции газораспределения: Dual CVVT (стоит два фазовращателя, один из которых находится на впуске, а другой на выпуске).
Описание конструкторских особенностей двигателя D6EB 3.0 CRDi V6 250 л.с:
— Чугунный жаропрочный блок цилиндров с “V” – образной схемой расположения шести цилиндров в формате V6 и облегченная алюминиевая головка на 24v (отличительные особенности: установлены сверхоблегченные клапана с автоматическими гидравлическими компенсаторами, система вихревых дросселей серии SCV (Swirl Control Valve), модернизированный турбокомпрессор BorgWarner серии BV50, предназначенный для повышения давления наддува (рабочее давление в системе – 280 Бар) с изменяемой геометрией лопаток (минимизируется отклик на нажатие педали газа); стоит сажевый фильтр DPF последнего поколения, высокоэффективный механизм рециркуляции отработанных газов, оснащённый клапаном ЕГР с электроприводом (при частичных нагрузках, установленный клапан EGR способен переносить до 60% выхлопных газов обратно во впускной канал); экологический класс Евро-4).
— Топливная аппаратура: Коммон Рейл Директ — CRDi от Bosch (третьего поколения) с непосредственным впрыском (дизтопливо распыляется под давлением прямо в цилиндры при помощи пьезофорсунок). Для справки заметим, что пьезофорсунки работают с очень точными временными интервалами впрыска под управлением топливного насоса высокого давления (ТНВД), благодаря чему достигается высокая мощность при меньшем расходе горючего. Рабочее давление в системе — 1 800 Бар, степень сжатия – 18.5:1.
— Привод газораспределения: необслуживаемые две цепи ГРМ с автоматическими натяжителями (реальный ресурс – 200 тысяч километров пробега до возможного растяжения одной из цепи; при перескоке или обрыве – гнет клапана).
— Расход горючего, на примере, полноприводного внедорожника Киа Мохаве 2022 модельного года в кузове HM2 с автоматической коробкой передач в смешанном цикле эксплуатации — 9.7 литра (в городе – 12.5 литров, на трассе – 7.7 литра) дизтоплива на сотню километров пути.
— Объем моторного масла, необходимый для замены – 7.4 литра (производитель Kia Motors рекомендует заливать в силовую установку только оригинальную синтетическую смазку Шелл или Мотюль с допусками по САЕ: 5W-30/5W-40).
— Реальный срок службы двс: 310-340 тысяч километров пробега (допускается частичный капремонт).
— Страна сборки: Южная Корея, головной завод по производству моторов компании Hyundai в городе Асан.
На какие еще модели (кузов, поколение, годы выпуска) устанавливается дизель D6EB 3.0 CRDi?
— Kia Mohave в кузове HM, первое поколение до и после первого рестайлинга (годы выпуска: с 2008 по 2019).
— Kia Mohave в кузове HM2, первое поколение после второго рестайлинга (годы выпуска: с 2019 по сегодняшний день).
— Hyundai ix55 (Veracruz) в кузове EN, первое поколение (годы выпуска: с 2006 по 2013).
Какие преимущества и недостатками характеризуется турбомотор D6EB 3.0 CRDi 24v 249 л.с?
Плюсы турбированного дизеля:
— Отличная производительность и высокая тяга турбомотора на низких, а также средних оборотах.
— За счет большой мощности и высокому крутящему моменту, рассматриваемый турбодизель прославился отличной разгонной динамикой, что сделало его одним из лидеров в своем сегменте.
— Силовая установка функционирует практически без шума и вибраций, причем, как на холостых, так и на повышенных оборотах.
— Масложор обозреваемому двигателю не грозит, благодаря доработанным деталям цилиндропоршневой группы и высококачественной системе турбонаддува, которая почти не потребляет лишней смазки.
— Турбомотор достаточно уверенно заводится даже при 30-ти градусном морозе, правда, если в топливный бак залита зимняя солярка.
— Силовая установка относится к довольно надежной группе двс и зачастую до 120 тысяч километров пробега беспокоит автовладельца только мелкими болячками.
— Ремонтопригодность обозреваемого турбодвигателя является не образцовой, но на должном уровне, запчасти, как топливной аппаратуры, системы турбонаддува, так и других ключевых узлов двс находятся в свободном доступе, как у дилеров, так и на разборках, а стоимость обслуживания/ремонта находится на приемлемом уровне для среднерядового автолюбителя.
— Топливная аппаратура Коммон Рейл от Бош (второй генерации), считается вполне надежной и не выделяется сложными поломками до 150 тысяч килмоетров пробега.
— Рассматриваемый турбированный дизельный мотор идеально подходит для форсировки (увеличения мощности) при помощи чиповки, перепрошивки и других видов тюнинга. Для справки заметим, что заводские значения мощности можно увеличить еще на 50-70 лошадиных сил.
— Турбодизель оснащается гидрокомпенсаторами, благодаря которым автовладельцу не требуется периодически регулировать клапанные зазоры.
— В целом достаточно долговечный привод газораспределения, состоящий из двух цепей, которые являются необслуживаемыми весь срок эксплуатации.
— Довольно надежный и долговечный турбокомпрессор от BorgWarner с изменяемой геометрией, который практически не доставляет проблем автовладельцу до 180 тысяч километров пробега.
Минусы турбированного дизеля:
— Рассматриваемый турбомотор отличается большим расходом топлива по сравнению к другими силовыми установками подобного типа, что заметно бьет по карману автовладельца.
— Не все станции технического обслуживания берутся за ремонт топливной аппаратуры Bosch Common Rail Direct, слабым звеном в которой считаются современные и, как оказалось позже очень капризные пьезофорсунки.
— При частой езде на пустом баке очень часто происходит завоздушивание топливной системы, что негативно сказывается на фильтрующих компонентах и ТНВД.
— В турбодизель необходимо заливать только качественные горюче-смазочные и технические жидкости (солярку, антифриз и моторное масло), так как в противном случае высок риск снижения ресурса ключевых компонентов двигателя, причем в разы.
— По отзывам автовладельцев, срок службы инновационных пьезофорсунок совсем не велик и без периодической профилактической прочистки специальной автохимией, их ресурс достаточно редко превышает 120-140 тысяч километров пробега. Кроме того, на капризные форсунки крайне негативно влияет низкосортная солярка, которое способна уничтожить элементы топливной аппаратуры к 70-80 тысячам километров пробега.
Распространенные хронические болячки турбодизеля D6EB 3.0 CRDi (по отзывам владельцев)
1. Шум со стороны приводной цепи. Не менее распространенной заводской болячкой обозреваемого турбодизеля является шум или грохот, который может появиться со стороны цепного привода газораспределения ближе к 150 тысячам километров пробега. В большинстве случаев, проблема напрямую возникает по причине растяжения одной из цепи ГРМ. По мнению автомехаников, данная неполадка довольно быстро разрешается с помощью регулировки натяжных роликов, однако, если звук после настройки не пропадет, то придется готовить деньги для замены одной или сразу двух цепей ГРМ, чтобы довести дело до греха (справочно: при перескоке цепи через зубец шестерни, наступает сгибание клапанов поршнями).
2. Частые перегревы. Все серьезные поломки у обозреваемого двигателя по большому счету происходят после 150 тысяч километров пробега и так или иначе они связаны с перегревом силовой установки. Поэтому, как рекомендуют автомеханики, как можно чаще меняйте охлаждающую жидкость, часто не раскручивайте мотор выше 4000 оборотов в минуту и долго не прогревайте узел на холостых, потому что в противном случае нарветесь на преждевременную капиталку.
3. Прорыв выхлопных газов. Также к довольно серьезной поломке обозреваемого турбодизеля можно отнести проблему, связанную с прорывом отработанных газов в систему охлаждения, которая нередко возникает по прошествии 170-200 тысяч килмоетров пробега, что чревато дорогостоящим ремонтом силовой установки. Как утверждают автомеханики, виновником этой болячки считается непродуманная система выхлопных газов и слабые уплотнительные прокладки.
4. Падение мощности и провалы в тяге. Как правило, заметное падение мощности и провалы в тяге при разгоне автомобиля зачастую происходят ближе к 70-100 тысячам километров пробега по причине чрезмерных отложений в виде сажи во впускном коллекторе и на дросселях. Большинство специалистов рекомендуют автовладельцам периодически производить прочистку узлов двигателя специальными автохимическими средствами, чтобы не доводить компоненты силовой установки до чрезмерного засорения (профилактическую чистку впускного коллектора, клапана ЕГР, дросселей и других деталей желательно производить каждые 30 тысяч километров пробега, то есть на каждом втором техобслуживании автомобиля).
5. Треск со стороны турбонаддува. Определенная доля автовладельцев на профильных форумах жалуются на появление треска со стороны системы турбонаддува после 170-180 тысяч километров пробега. Стоит сказать, что данная болячка не носит массовый характер, но и единичной проблему назвать также сложно. Как правило, виновником появления стороннего треска являются датчики турбонаддува, которые не особо недолговечные. Зачастую подобная проблема решается банальной заменой отработавшего свой срок службы датчика. Для справки заметим, что в целом система турбонаддува у рассматриваемого корейца считается предельно надежной в сравнении с другими моторами шестицилиндрового сегмента.
Регламент производителя по техническому обслуживанию турбомотора серии D6EA/D6EB
Как рекомендуют многие автоспециалисты, если автовладелец зачастую эксплуатирует турбодизельный мотор D6EB 3.0 CRDi на больших скоростях и повышенных оборотах, то желательно осуществлять периодическое сервисное техобслуживание рассматриваемого силового агрегата (обновление смазки, антифриза и фильтров) почаще, к примеру, каждые 7-8 тысяч километров пробега, благодаря чему снизится риск ускоренного наступления механического износа компонентов шатунно-поршневой группы. Что касается цены нового турбодизеля с заводским индексом D6EB, то стоимость силовой установки у официального дилера на сегодняшний день составляет около 450 тысяч российских рублей (
6 000$ в эквиваленте), а на вторичном рынке данный узел будет стоить от 130 до 180 тысяч российских рублей (
1 700 — 2 400$ в пересчете), в зависимости от состояния и реального пробега двс.
В завершении обзора отметим, что, по заверениям завода-изготовителя, южнокорейского концерна Hyundai/Kia Motors, минимальный срок службы турбированного дизеля 3.0 CRDi серии D6EB, которым по умолчанию комплектуется новый Киа Мохаве (Kia Mohave) находится в пределах 280 тысяч километров пробега до появления первых серьезных поломок, в зависимости от соблюдения владельцем технического регламента производителя по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!