Сколько весит локомотив поезда

Лекция №11. Определение веса состава грузового и пассажирского поезда.

Один из важнейших качественных показателей, влияющий на эффективность работы железной дороги, является вес состава. Вес состава определяет провозную и пропускную способность участков и линий железной дороги. Повышение веса состава, в допустимых пределах, — снижает себестоимость, повышает экономичность перевозок, улучшает использование мощности локомотива, снижает расход электроэнергии или топлива на тягу поездов. Однако, повышение веса состава выше допустимой нормы может вызвать преждевременное разрушение локомотива.

Поэтому вес грузового состава рассчитывают, исходя из полного использования силы тяги локомотива при движении с расчётной скоростью по наиболее тяжёлому подъёму (рассмотрено ранее). Полученный расчётом вес грузового состава проверяют:

· по условиям трогания поезда с места на раздельных пунктах;

· возможности расположения поезда в пределах длины приёмоотправочных путей на станциях;

· на нагревание тяговых электродвигателей или генераторов локомотива.

Вес состава пассажирских поездов с учётом категорий (скорый, пассажирский, высокоскоростной), а также ускоренных грузовых и грузопассажирских поездов при движении по нескольким железным дорогам устанавливает ОАО «РЖД».

Расчёт веса грузового состава начинают с анализа профиля и плана пути на участке. В процессе анализа выбирают наиболее тяжёлый по крутизне и длине для движения подъём. Расчётным подъёмом называютнаиболее трудный для преодоления подъём рассматриваемого участка, на котором в процессе движения поезда устанавливается равновесная скорость.

Как было подробно рассмотрено ранее, вес грузового поезда определяют исходя из условия движения с равновесной скоростью по расчётному подъёму. Наибольший вес грузового состава определяется при условии движения с равновесной расчётной скоростью заданным локомотивом по расчётному подъёму. Тогда уравнение движения поезда при равновесной скорости принимает выражение:

где F_кр – расчётная сила тяги локомотива, Н;

Подставив полное сопротивление движению поезда при равновесной скорости, равной v_р, в уравнение (1), определяется искомый вес состава по формуле:

, кН. (2)

Длительное движение локомотива при максимальной нагрузке в режиме тяги ниже расчётной скорости v_р может привести к перегреву тяговых электрических машин и их разрушению.

Значения расчётной скорости v_р и соответствующей ей расчётной силы тяги F_кр являются паспортными характеристиками и приводятся для каждой серии локомотива в Правилах тяговых расчётов (ПТР).

Расчётные вес, сила тяги и скорость тепловозов представлены в таблице 1

Тепловозы	Расчётный вес Р, кН	Расчётная скорость vр, км/ч	Расчётная сила тяги Fкр, Н
ТЭМ1 ТЭМ2 ЧМЭ3 М62 2М62 2ТЭ10Л 2ТЭ10В, М 3ТЭ10М 2ТЭ116 ТЭП60 ТЭП70	9,0 11,0 11,4 20,0 20,0 23,4 23,4 23,4 24,2 47,0 48,3	200 000 210 000 230 000 200 000 400 000 506 000 506 000 759 000 506 000 127 000 170 000

Пример. Определить, какой вес состава может провести тепловоз 2ТЭ116 (Р = 2760 кН) по звеньевому участку пути и подъёму i = 9 ‰ в кривой радиусом R = 1400 м. Состав сформирован из четырёхосных вагонов, каждый из которых весит q = 800 кН.

Решение. Расчётная сила тяги тепловоза 2ТЭ116 равна F_кр =506000 Н при расчётной скорости v_р = 24,2 км/ч.

Основное удельное сопротивление движению тепловоза при расчётной скорости

w΄_о = 1,9 + 0,01v + 0,0003v 2 = 1,9 + 0,01· 24,2 + 0,0003 ·24,2 2 = 2,32 Н/кН.

Основное удельное сопротивление движению гружёных четырёхосных вагонов на подшипниках качения по звеньевому пути определяется в соответствии с выражением , Н/кН.

Осевая нагрузка вагонов поезда: q_о = 800 / 4 = 200 кН/ось.

Подставив значение расчётной скорости и осевой нагрузки в выражение для основного удельного сопротивления движению четырёхосных вагонов, получим:

w"_о4 = 0,7 + (30 + 24,2 + 0,025 ·24,2 2 ) / 200 = 1,04 Н/кН.

Расчётный подъём с учётом кривой i_р = 9 + 700/1400 = 9,5 ‰.

Тогда расчётный вес состава равен:

или, округляя, в соответствии с требованиями ПТР до 500 кН, получим:

Определение веса состава с учётом использования кинетической энергииприменяют всегда, когда характер профиля пути и расположение остановочных пунктов не позволяют правильно установить, какой из трудных элементов профиля нужно принять за расчётный. В этом случае используют метод подбора.

Задаются расчётным подъёмом по крутизне меньшим, чем наибольший, но имеющий большую протяжённость и для него определяют вес состава. Полученный вес состава проверяют на возможность преодоления подъёма большей крутизны с использованием накопленной поездом кинетической энергии, то есть, преодоление подъёма за счёт возможности разогнаться до наибольшей скорости перед подъёмом и за счёт этой скорости и силы тяги локомотива выйти на вершину подъёма с расчётной скоростью. Проверку выполняют решением уравнения движения поезда аналитическим или графическим методом.

Аналитический метод.

Анализируя профиль пути, полагают, что состав рассчитанного веса подойдёт к элементу профиля большей крутизны, чем расчётный подъём со скоростью v_н. Движение поезда расчетного веса состава по элементу большей крутизны, чем расчётный, будет сопровождаться снижением скорости: v_н – 10 км/ч = v_к , следовательно, , км/ч. ПТР, для повышения точности расчётов, рекомендует принимать интервалы изменения скорости не более 10 км/ч.

Для полученной средней скорости принятого интервала определяется значение удельной замедляющей силы

, Н/кН. (3)

Определение расстояния, пройденное поездом при изменении скорости движения от v_н до v_к , выполняется по формуле:

, м, (4)

где ξ — («дзета») – удельное ускорение под действием единицы силы на единицу приведённой массы поезда:

, (5)

где g- коэффициент инерции вращающихся масс при поступательном движении и имеет различные значения для разных типов подвижного состава:

Тип подвижного состава	g
электровозы	0,24 – 0,28
тепловозы	0,11 – 0,12
грузовые вагоны: порожние гружёные	0,08 – 0,09 0,03 – 0,04
пассажирские вагоны	0,04 – 0,05

g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с 2 = 9,81· км/ч 2 @ 127000 км/ч 2 .

Тогда .

Если представить , то получим удельную приведённую (с учётом инерционных вращающихся масс) массу поезда. Тогда «традиционное» в тяге поездов уравнение движения поезда будет выглядеть в соответствии с законом силы И. Ньютона, а именно

, Н/кН,

Здесь — удельная ускоряющая сила в Н/кН, воздействующая на скорость движения поезда, и которая зависит от удельных сил :

Если = 0 , то движение поезда равномерное с постоянной скоростью;

Если > 0 , то скорость поезда увеличивается;

Если < 0 , то скорость поезда замедляется.

В ПТР для «дзета» приняты следующие значения:

Грузовые и пассажирские поезда …………. 120

Пассажирские тепловозы …………………. 118

Грузовые тепловозы ………………………. 112

В процессе аналитического решения, если скорость движения поезда в конце проверяемого подъёма оказывается равной или большей, чем расчётная скорость для принятого локомотива, можно считать вес состава принятым.

Если же скорость в конце проверяемого элемента меньше расчётного – вес состава следует уменьшить и повторить расчёт.

Пример. Рассчитать вес состава, с которым локомотив 2ТЭ116 может преодолеть участок пути, профиль которого приведён в таблице.

Профиль пути

№ элемента
i, ‰	-3	-7	-8
S, м

Допустим, в качестве расчётного принимаем подъём крутизной 9 ‰ и длиной 2000 м. Для тепловоза 2ТЭ116 (Р = 2760 кН) v_р =24,2 км/ч, F_кр =506000 Н. Основное удельное сопротивление движению тепловоза при расчётной скорости (из предыдущего примера) w_о ΄ = 2,32 Н/кН, для состава w_о " = 1,04 Н/кН. Вес состава определяем из выражения:

== 506000 – 2760 · (2,32 + 9) / (1,04 + 9) @ 47500 кН.

Анализируя профиль пути, устанавливаем, что к подъёму, принятому за расчётный, поезд может подойти с предельно допустимой скоростью, т.к. ему предшествуют затяжные спуски. Принимаем начальную скорость к моменту вступления на расчётный подъём v_н = 80 км/ч. Для определения расстояния, которое пройдёт поезд при снижении скорости от 80 км/ч до 70 км/ч, вычислим значение удельной замедляющей силы r_ср при средней скорости v_ср = 75 км/ч на расчётном подъёме: , Н/кН.

Для тепловоза 2ТЭ116 при v_ср = 75 км/ч, касательная сила тяги F_к = 172000 Н.

Основное удельное сопротивление движению тепловоза:

Н/кН.

Основное удельное сопротивление движению гружёных четырёхосных вагонов на подшипниках качения по звеньевому пути при осевой нагрузке q_о = 200 кН/ось:

Н/кН.

Удельная замедляющая сила на 9‰ подъёме:

Н/кН.

Если принять в качестве условного средневзвешенного значения коэффициента инерции вращающихся масс всего поезда g = 0,06, то получим величину z = 127/(1+0,06) @ 120 км/ч 2 . Тогда расстояние, пройденное поездом при изменении скорости движения от 80 км/ч до 70 км/ч:

» 822 м.

Для последующих интервалов скорости движения сведём расчёты в таблицу 7.3.

Таблица Проверка правильности выбора расчётного подъёма

v1 км/ч	v2 км/ч	vср км/ч	Fк Н	wо ΄ Н/кН	Wо ΄ Н	wо " Н/кН	Wо " Н	Wо Н	Fк—Wо Н	fк—wо Н/кН	fк—wк Н/кН	DSi м	åDSi м
4,34	1,93	1,36	-7,64
3,82	1,70	2,14	-6,86
3,36	1,50	3,01	-5,99

Так как 2378 > 2000 м и скорость поезда более 50 км/ч после преодоления подъёма i = 9 ‰, следовательно, расчётный подъём для определения веса состава на данном участке выбрали неверно.

Наиболее предпочтительно следует принять подъём, крутизной i = 7,0 ‰ и протяжённостью S = 5500 м для определения веса состава:

кН.

Принимаем Q = 60000 кН.

Чтобы убедиться в том, что с таким составом принятый тепловоз преодолеет и подъём 9 ‰, расчётом проверим, как изменяется скорость по мере движения поезда по данному подъёму. Результаты расчёта сведём в таблицу 7.4:

Таблица. Проверка правильности выбора расчётного подъёма

v1 км/ч	v2 км/ч	vср км/ч	Fк Н	wо ΄ Н/кН	Wо ΄ Н	wо " Н/кН	Wо " Н	Wо Н	Fк—Wо Н	fк—wо Н/кН	fк—wк Н/кН	DSi м	åDSi м
4,34	1,93	0,69	-8,31
3,82	1,70	1,38	-7,62
3,36	1,50	2,11	-6,89

Тепловоз 2ТЭ116 с составом Q = 60000 кН преодолеет подъём, крутизной 9 ‰ длиной 2000 м, так как 2128 > 2000 м и скорость поезда на выходе с подъёма будет выше расчётной, около 50 км/ч. Следовательно, 7‰ подъём длиной 5500м заданного профиля пути целесообразно принять за расчётный. И по этим исходным данным установить расчётный вес состава Q = 60000 кН.

Если расстояние, полученное расчётом, оказалось меньше, чем длина подъёма, проходимое поездом при снижении до расчётной скорости, то вес состава следует уменьшить и расчёт повторить. Эти расчёты повторяют до тех пор, пока поезд определённого веса не пройдёт весь подъём со скоростью не ниже расчётной.

Графическое определение веса состава.

По зависимости (2) рассчитывают вес состава для преодоления подъёма меньшей крутизны, чем наибольший. Для полученного веса состава Q₁ строится график удельных ускоряющих сил заданного локомотива в режиме тяги. Начиная движение от места, на котором известна скорость поезда, строят кривую скорости в функции расчетного профиля пути, то есть v = f(S).

Если на наибольшем подъёме скорость не опустится ниже расчётной v_р, то поезд можно вести по участку.

Если в конце подъёма скорость v₁ окажется ниже v_р, то нужно уменьшать вес состава, определяя его из соотношения:

, кН. (7)

По ПТР (п.112) рекомендуется округлять грузовой состав до 500 кН, а пассажирский до 250 кН в большую сторону.

Вновь для Q₂ строится график удельных ускоряющих сил в режиме тяги. Снова начинаем движение от места, на котором известна скорость поезда и строится кривая скорости в функции расчётного профиля пути (рисунок 1).

Рисунок 1. Определение веса поезда с учетом запаса кинетической энергии.

Если на наибольшем подъёме равновесная скорость не совпадёт с расчётной, то определяют следующий вес состава из соотношения:

, кН, (8)

округляя по правилам вес состава.

Снова для Q₃ строится график удельных ускоряющих сил в режиме тяги. Повторяем построение кривой скорости и определяем v₃, которая может не совпадать с расчётной скоростью на выходе с данного подъёма.

По трём значениям скоростей v₁, v₂, v₃и весам составов Q₁, Q₂, Q₃ строят зависимость веса состава от скорости в конце наиболее крутого подъёма. Скорости удобно отложить по оси ординат, а веса составов – по оси абсцисс (рисунок 1).

Чтобы определить наибольший вес состава, который заданный локомотив проведёт по данному подъёму, полученные точки соединяют плавной кривой и на ней находят вес состава при расчётной скорости v_р.

Подъёмы по крутизне, превышающие расчётный, которые поезд может преодолевать за счёт использования кинетической энергии, называют скоростными.

В эксплуатации, как правило, скорость в конце наиболее тяжёлого подъёма должна быть больше или равна расчётной. Однако в отдельных случаях, в зависимости от местных условий, разрешается по ПТР в конце подъёма на протяжении не более 500 м двигаться со скоростью ниже расчётной.

После определения веса состава по условиям прохождения наиболее трудного на рассматриваемом участке элемента профиля пути, необходимо проверить полученный вес на возможность трогания поезда с места и на возможность его установки в пределах приёмо-отправочных путей станции.

Проверка веса состава на трогание с места.Ускоряющая сила при трогании поезда с места должна быть больше нуля. Только в этом случае возможно увеличение скорости движения, то есть трогание поезда с места стоянки. Ускоряющая сила определяется из выражения:

> 0, (9)

где F_{к тр} – сила тяги локомотива при трогании поезда с места стоянки, Н;

— удельное сопротивление троганию локомотива, Н/кН;

— удельное сопротивление троганию с места состава поезда, Н/кН;

— уклон элемента профиля пути, на котором происходит трогание с места стоянки (начало движения) поезда, ‰.

Если принять , то уравнение (9) принимает вид:

> 0. (10)

Из уравнения (10) получаем:

. (11)

Таким образом, вес состава Q не должен превышать значение Q_тр, определённое по условиям трогания поезда на подъёме, крутизной i_тр.

Значения силы тяги некоторых тепловозов при трогании с места представлены в таблице.

Серия тепловозов	Сила тяги Fк тр Н	Ограничение	Серия тепловозов	Сила тяги Fк тр Н	Ограничение
ТЭМ1 ТЭМ2 ЧМЭ3 М62 2М62 2ТЭ10Л	354 000 354 000 363 000 357 000 714 000 756 000	По сцеплению	2ТЭ10В 2ТЭ10М 2ТЭ116 3ТЭ10М ТЭП60 ТЭП70	813 000 813 000 813 000 960 000 205 000 294 000	по сцеплению то же то же по автосцепке по пусковому току

Удельное сопротивление троганию каждой оси на подшипниках скольжения подвижного состава определяют по формуле:

, Н/кН. (12)

Для каждой оси подвижного состава на роликовых подшипниках удельное сопротивление:

, Н/кН. (13)

Здесь q_o – средняя осевая нагрузка:

, кН/ось,

где n_ол и n_ов – соответственно число осей локомотива и вагонов.

Пример Проверить, может ли тепловоз 2ТЭ116 весом 2760 кН тронуть с места состав весом Q = 45000 кН, сформированный из четырёхосных вагонов весом по q = 600 кН на подъёме i = 10 ‰. Расчёт провести для вагонов на подшипниках скольжения и на роликовых подшипниках.

Решение.

1. Определение количество осей в поезде:

n_oв = 45000 / 150 = 300 осей; n_oл = 12 осей.

2. Определение средней весовой нагрузки поезда:

q_o = (45000 +2760)/312= 153 кН/ось.

3. Определение удельного сопротивления трогания со стоянки поезда на подшипниках скольжения

Н/кН.

4.Проверка возможности трогания с места поезда (вагоны на подшипниках скольжения) на подъёме i_тр = 10 ‰, F_{к тр}= 81300·9,81=797553 Н, тогда:

кН,

Условие Q < Q_тр соблюдается, следовательно, тепловоз 2ТЭ116 состав вагонов на подшипниках скольжения весом Q = 45000 кН на i_тр = 10‰ сможет стронуть с места.

5. Определение удельного сопротивления трогания со стоянки состава вагонов на роликовых подшипниках

Н/кН.

6. Проверка возможности трогания с места состава вагонов на подшипниках качения (роликовых) весом Q = 45000 кН на i_тр = 10‰ тепловозом 2ТЭ116:

кН.

Условие Q < Q_тр соблюдается, следовательно, тепловоз 2ТЭ116 состав вагонов на подшипниках качения весом Q = 45000 кН на i_тр = 10‰ сможет стронуть с места.

Проверка веса состава по длине приёмо-отправочных путей. Мощные локомотивы, обладающие большими силами тяги, способны водить поезда повышенного веса и длины. Однако поезд должен устанавливаться в пределах полезной длины приёмо-отправочных путей l_поп на станциях участка обращения. Вес состава, рассчитанный по наиболее трудному элементу профиля пути и проверенный на прохождение более крутого подъёма, может оказаться слишком большим, чтобы уместиться в пределах станционных путей. Поэтому производят проверку веса поезда по длине приёмо-отправочных путей станции:

где l_л и l_с – длина локомотива и состава, в м;

10 – допуск на неточность установки поезда, м.

Длину l_с определяют по количеству и типу вагонов в сформированном составе

где l_i – длина вагонов по осям автосцепок, из которых сформирован состав, м.

n_i – число однотипных вагонов в сформированном составе, которое определяется из выражения:

,

где q_i – средний для однотипной группы вес вагона, кН;

a_i – доля состава по весу, приходящаяся на группу однотипных вагонов.

Длину поезда и вместимость путей определяют и учитывают в условных вагонах. Условный вагон считают длиной 14 м. В приложениях к нормативам графика движения поездов указывают условную длину подвижного состава. Необходимые данные для тяговых расчётов приведены в таблице.

Таблица. Длина подвижного состава

Подвижной состав	Длина
условных вагонов	м
Вагоны Четырёхосные полувагоны и платформы Четырёхосные цистерны и думпкары Четырёхосные крытые Шестиосные Восьмиосные цистерны Локомотивы ВЛ60 к ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80* ВЛ8 2ТЭ10* 2ТЭ116, 2М62* ЧМЭ3 ТЭМ2 * всех индексов	0,86 1,05 1,21 1,51 1,5 2,35 2,0 2,42 2,59 1,29 1,21

Пример. Длина приёмо-отправочных путей станции l_поп = 1050 м. Проверить возможность приёма на станцию поезда, сформированного из четырёхосных полувагонов среднего веса (брутто) 840 кН и локомотива 2ТЭ116, обеспечивающим вождение поездов по участку с расчётным весом состава 60 000кН.

1.Определить количество вагонов состава:

2.Определить длину поезда.

Из таблицы находим длину вагона: l_в = 14 м, локомотива: l_л = 36 м.

l_с = 71· 14 = 994 м.

l_поп > l_п = 994 + 36 + 10 = 1040 м.

Условие соблюдается, приём поезда на станцию возможен.

Принципы установления норм веса состава. Если поезд следует на достаточно большое расстояние, то вполне вероятна ситуация при которой расчётные веса составов для отдельных перегонов, входящих в участок обращения, могут значительно отличаться друг от друга. Менять локомотивы, чтобы провести поезд одного веса состава по всему участку, далеко не всегда целесообразно. Поэтому устанавливают унифицированный вес состава на целое направление для одной и той же серии локомотивов. Унифицированной называется тот вес состава, который определённый тип локомотива способен провезти без переработки (прицепки, отцепки вагонов с целью изменения веса состава) по всем участкам рассматриваемого полигона тяги.

Унифицированный вес устанавливается по условиям прохождения наиболее трудного участка. Для оценки возможности увеличения унифицированного веса состава обычно строят тонно-километровую диаграмму.

При этом для каждого участка определяют расчётный вес состава. Вес состава (кН) заменяют соответствующей массой в тоннах по формуле:

, т.

В принятом масштабе строится график. По оси абсцисс наносят участки рассматриваемого полигона тяги. На каждом участке указывают его длину и величину расчётного подъёма. По оси ординат в масштабе откладывают рас Из построенной диаграммы видно, что состав массой 3400 т, определённый для второго участка может быть проведён без переработки выбранным локомотивом по всему полигону. По всем остальным участкам той же серии выбранный локомотив может провезти состав гораздо большей массы. Дальнейший анализ тонно-километровой диаграммы и условий движения поезда может подсказать необходимые мероприятия с целью увеличения унифицированного веса состава. Например, применить второй локомотив в качестве толкача на втором перегоне в наиболее трудном для движения поезда месте. Это мероприятие позволит повысить массу состава до 4300 т и установить унифицированный вес состава Q = 4300 · 9,81 = 42 183 » 42 000 кН для всего полигона тяги. чётную массу состава для каждого участка (рисунок 2).

Локомотивы грузового движения

Электровоз марки 4ЭС5К грузовой переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз имеет беспрецедентную мощность – 13120 кВт, что позволит обеспечить вождение тяжеловесных поездов на восточном полигоне ОАО «РЖД» в условиях сложного природного рельефа, в частности грузовых поездов массой 7100 тонн на участках БАМа Тайшет – Таксимо без применения локомотивов подталкивания, а также для вождения грузовых поездов массой до 9000 тонн.

Локомотив 4ЭС5К максимально унифицирован с серийно выпускаемыми электровозами семейства «Ермак» Новочеркасского электровозостроительного завода, но в отличие от них на нем реализована функция поосного регулирования силы тяги, позволяющая оптимально распределить тяговую нагрузку между осями и реализовать максимальный коэффициент тяги электровоза, т.е. увеличить вес перевозимых грузов.

Кроме того, внедрена микропроцессорная система управления с расширенными функциями диагностирования оборудования и осуществляющая передачу диагностической информации на серверы ремонтных депо и завода-изготовителя для оперативного устранения неисправностей.

На электровозе 4ЭС5К устанавливается колесно-моторный блок с моторно-осевыми подшипниками качения, который позволяет сократить время на техническое обслуживание и снизить эксплуатационные расходы.

Применение на электровозе переменного рекуперативного торможения позволяет снизить удельный расход электроэнергии на тягу поездов на 15-17%.

На электровозе созданы комфортные условия для работы локомотивных бригад – бустерные секции оборудуются туалетной комнатой и комнатой для локомотивной бригады, которые соответствуют всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности.

Сколько весит тепловоз? Непростые ответы на простой вопрос

Начнём с банальной фразы: тепловозы, как и вообще все машины, бывают разные. У них различные задачи и возможности. Поэтому на детский вопрос «Сколько весит тепловоз?» можно сразу же ответить другим вопросом: «А какой тепловоз?».

Виды тепловозов

Тепловозы бывают нескольких типов:

Маневровые. Они работают, как правило, в локомотивных депо, на станциях, в карьерах. Их задача — формировать составы, перетаскивать отдельные вагоны с одного места станции на другое. Иногда они способны перемещать целые составы, но на короткие расстояния. Чаще всего маневровые тепловозы не отличаются ни особой мощностью, ни большим весом. Но зато они довольно юркие, отсюда и их название.

Глядя на то, как тепловоз тянет огромный состав, состоящий из нескольких десятков вагонов, невольно закрадывается мысль: он должен весить довольно много, чтобы обладать достаточной сцепкой с рельсами. Так сколько же это — много?

Тепловозы СНГ

Начнём с привычных нашему глазу тепловозов. Они на всём пространстве бывшего Союза практически одни и те же. Если говорить о наших маневровых тепловозах, то это преимущественно машины марки ЧМЭ3, а также их многочисленные модификации. Их полная служебная масса (то есть, сама машина, плюс топливо, плюс необходимый запас песка) составляет от 123 до 126 тонн, в зависимости от модификации. Именно такие тепловозы мы видим на железнодорожных станциях при формировании составов.

Если необходимо передвинуть тяжёлый, сформированный состав, применяют более мощные, двухсекционные тепловозы серии 2ТЭ10. Они также имеют множество усовершенствованных модификаций, но у всех вес колеблется около цифры в 275 тонн. Нетрудно заметить, что каждая их секция весит приблизительно столько же, сколько и один ЧМЭ3.

И здесь мы можем сделать важное обобщение. Везде в мире, какие бы тепловозы мы не рассматривали, стандартный вес на одну секцию находится в пределах от 100 до 140 тонн. Исключения бывают, но крайне редко, и они не принадлежат серийным машинам. Кстати, даже первый магистральный тепловоз Рудольфа Дизеля, 1912 года постройки, имел вес около 100 тонн, в этом компоненте он мало отличался от современных собратьев.

Всё дело в том, что существенно уменьшать вес тепловозов нельзя, хотя в наше время это технологически возможно. Но в этом случае будет неизбежно уменьшаться сила сцепления колёс и рельсов, а этот компонент очень важен при работе подобных машин.

Есть у нас и совсем лёгкие, крошечные тепловозы, предназначенные для работы в небольших депо, на узкоколейках, некоторых рудниках. К примеру, тепловоз Ту-7 весит всего около 21 тонны.

А кто же среди тепловозов самый «бегемотистый»? Похоже, это американский DDA40X. Среди односекционных тепловозов он является самым тяжёлым и самым длинным, опирается на 8 осей. Вес этого удальца — 244 тонны, что практически сравнимо с весом упомянутых выше двухсекционных трудяг. Таких паровозов в мире осталось всего несколько штук, ведь они выпускались с 1969 по 1971 годы по специальному заказу железной дороги Union Pacific Railroad.

Если вспомнить, что гружёный товарный состав может иметь вес свыше 3 тыс. тонн, то становится удивительным, как его может тянуть машина, вес которой в 12 — 15 раз меньше. Тепловозы — настоящие трудяги!

Заканчивая наш обзор, снова возвратимся к отечественным тепловозам. Кто из нас не ездил на дальние расстояния в пассажирских поездах! Чаще всего на этих магистралях работают тепловозы М62, с рабочим весом в 116 тонн. В своё время СССР много таких машин поставлял на экспорт, в страны Варшавского договора.

Как видим, невозможно однозначно ответить на вопрос «Сколько весит тепловоз?». Но то, что мы сейчас узнали, позволит любому человеку понимать хотя бы порядок этих цифр и правильно в них ориентироваться.