С курсом на Поднебесье
С курсом на Поднебесье. Фото: airguide.livejournal.com
Утренний Домодедово только начинает оживать от ночной спячки, разминать свои косточки, чтобы в миллионный раз забурлить ревом авиационных двигателей, запахом керосина, снующими туда-сюда машинами и всей остальной атрибутикой присущей только аэропорту.
Рейс достаточно обычный — Мюнхен. Самолет уже ждет нас у гейта, все бумажки заполнены, проводники доложились, а значит пора на самолёт. С Михаилом я еще ни разу не летал, но по первому впечатлению — очень положительный и открытый человек, а значит сработаемся.
Самолёт готов, пьём чай, в ожидании пассажиров.
— Юр, ты в Пекине уже был?
— Не, но очень жду этого рейса.
— Я вот тоже не был. Ну как, в Китае-то я был, когда на Ил-76 летал, а вот до Пекина ни разу не добирался. Мне просто в конце месяца Пекин запланировали, а второй пилот судя по табельному номеру, совсем недавно в компании работает, вряд ли он в Пекине был. Говорят там аэродром не из простых, руление занимает до 30 минут, как бы не остаться «одному» в кабине.
— А когда Пекин запланировали? — открывая свой план, интересуюсь я.
— 25 декабря, на неделю.
— Ну что, Михаил, приятно познакомиться! Этот молодой пилот — Я! 🙂
— Серьёзно?
— Ну да!
— Ну ничего, я думаю разберемся!
— Согласен!
Прошло две недели. За предстоящие сутки я перелопатил всю возможную информацию по китайскому воздушному пространству, все трассы, все схемы захода, маршрут ухода на запасной, маршруты руления после посадки… Осталась только одна неизвестная вещь — радиообмен. Китайским «мяуканьем» пилотов пугают как детей Бабой Ягой. Но за 7 лет работы диспетчером, я слышал разный английский, и ни разу не было случая чтобы чего-то не понял, так что опасения хоть и были, но уверенности в своих силах было больше.
Москва — Екатеринбург — Пекин. До ЕКБ 02:20 по плану, там таможня и через 1:20 в шестичасовой полёт с курсом на Пекин.
Моя родная первая смена Московского подхода, как всегда разрешила бесступенчатый набор, с самыми добрыми пожеланиями в новом году. Полёт до Ёбурга ничем особенным не запомнился. Все как обычно.
Пока бегали на границу, мощный заправщик, натужно гудя мотором заливал в самолёт топливо, заправка максимальная, почти 20 тонн. Тем временем на улице стемнело.
— Ну что, Юрец? Готов?
— Абсолютно, Миша! Поехали!
— Хорошо! С Богом! Take Off!
Почти максимальный взлетный вес, даёт о себе знать — самолёт сначала нехотя, но с каждой секундой все резвее и резвее начал набирать скорость отрыва.
— Man Flex, SRS, Runway, Autothrust blue!
— Checked! Thrust set!
— One hundred knots!
— Checked!
— V1!
— Rrrrotate!
— Positive climb!
— Gear up!
— NAV!
— Checked!
— Thrust climb, autothrust!
— Checked!
— Flaps one!
— Speed checked, flaps one…..
……..
Команда за командой, подтверждение, перекрёстный контроль, уборка механизации, связь с диспетчером, дальнейший разгон скорости, окончательная уборка механизации, набор высоты… Мы в небе, берём курс на Красноярск.
С каждой минутой самолёт уносит нас на 15 километров вперед, под крылом проплывают большие острова сибирских городов и маленькие островки пригородов. Чем дальше на Восток — тем таких участков света и жизни все меньше. Впереди показался Красноярск… мысли уносят меня в прошлое… Здесь в 2005 году на конкурсе профмастерства среди авиадиспетчеров Центральной Сибири я занял два первых места из двух номинаций, чем очень сильно удивил опытных диспетчеров — конкурсантов, да и самого себя тоже. Норильский центр управления воздушным движением не видел такого успеха ни разу, и когда я вернулся в Норильск, Александр Николаевич, начальник службы движения, чуть не расцеловал меня и даже встречал меня у трапа. Это было очень сильное достижение, для меня, молодого специалиста и года не отработавшего авиадиспетчером. В то время я уже давно закопал свою небесную мечту в душе, и она почти угасла, и лишь иногда, больно резала изнутри безнадёгой при виде самолёта отрывающегося от земли. И вот прошло 7 лет… И вот я вижу Красноярск с высоты 11000 метров из кресла второго пилота… Что это? А вы знаете. Я уже говорил и не раз, а писал и того больше — это и есть моё самое настоящее СЧАСТЬЕ, самое дорогое и самое прекрасное. Мысленно поблагодарил Провидение за помощь и благосклонность, родителей за понимание, попрощались с Красноярском, и через 5 минут пересекли государственную границу, приветсвуя монгольские небеса.
Монгольский английский оказался на очень хорошем уровне, почему-то я ожидал совсем другого. Летим как в космосе, чернота везде, ни одного огонька под крылом. Прошли точку равноудалённую от Красноярска и Улан-Батора, теперь если что, то только в Улан-Батор. Берём погоду — ой-ё, в Улан-Баторе -38 по цельсию. Вот это контраст. В Красноярске — минус 10, в Пекине — минус 5, а тут под 40. Удивительно.
На земле начали появляться хоть какие-то огни, все поприятней лететь, чем над пустыней. А вот и Улан-Батор, крайний поворотный пункт перед китайской границей. По расчёту на полёт здесь мы должны подняться на более высокий эшелон, вес уже позволяет, и расход топлива будет поменьше. Мы бы и рады это сделать, но не сегодня — температура топлива во внешних крыльевых баках уже минус 38, если она опустится еще на два градуса, нам нужно будет либо увеличивать скорость, для динамического нагрева, либо снижаться. И то и другое существенно повысит расход, а нам это ой как не нужно. Поэтому пока сохраняем прежний эшелон, чуть увеличив скорость полёта, и смотрим за температурой.
Монголия передала нас на связь с Пекином. Связь отвратная, такое ощущение что диспетчер сидит в металлическом ведре и вещает оттуда. Я знаю этот эффект, это 100 % связь через ретрансляторы, такой же эффект я слышал работая в Норильске. Но в принципе все понятно, да, с трудом, но понятно. Начинаем готовится к посадке. Разобрали все возможные варианты, обсудили все возможные сценарии развития событий, подогнали кресла в нужные положения, застегнули плечевые ремни, переглянулись, прочитав в глазах друг друга только два слова «пора. снижаемся»… Двигатели ушли на малый газ, стрелка вариометра чуть вздрогнув, поползла по шкале отрицательных значений вертикальных скоростей, самолёт устремился вниз, в более плотные слои атмосферы, туда, где наконец-то можно чуть-чуть согреться и отогреть замерзающий керосин.
В Пекине ночь и нам это на руку. Движение в районе аэродрома спокойное, и чуть-чуть оттянув нас на юг, диспетчер разрешил заход. Крутим влево для захвата курсового маяка, небольшая болтанка, впереди — справа светится миллионами огней Пекин, даже полоса утонула в этом море огней. Захват курсового! Выпускаем механизацию, шасси, довыпуск механизации, чек-лист! Мы готовы, посадка разрешена. полоса перед нами и через минуту Миша нежно притёр на полосу 36R 56 тонный самолёт. А ещё через час, уставшей, но веселой толпой, мы уже ехали в автобусе в сторону отеля.
Для лётных экипажей предоставляется одноместный номер, а бортпроводники живут по двое. Мой номер.
Хорошенько отоспавшись, мы отправились гулять по Пекину.
Очень много надписей на русском языке, да и соотечественников очень много. Как не в Пекине. 🙂
Это вообще реально понимать? 🙂
Похож на человечка? Да? 🙂
Очень много велосипедов. Можно взять на прокат.
Вот же скрючило жука! :)))
Хорошенько нагуляв аппетит, мы отправились обедать, хотя скорее это уже был ужин. Забрели в первый увиденный ресторан. Цены откровенно порадовали, качество блюд — без претензий. Я заказал мидии с каким-то соусом,
и мандариновый фреш, за все я отдал что-то в районе 500-та рублей. Утка, кстати не особо понравилась, потом в другом месте попробовал контрольный раз, тоже ничего особенного. Лучше заказывать какие-нибудь другие блюда из утиного мяса, они намного вкусней.
С деньгами тоже есть особенности. В центре я еле-еле нашел банкомат который не отказал мне в выдаче наличных с моей VISA Sberbank. Так что удобней брать с собой доллары и не забывать носить с собой паспорт, потому как без него деньги не меняют.
С языком — все плохо. Что-то узнать от обычного китайца пррросто нереально. Причем даже просто называя улицу или торговый центр, помощи не жди. Сразу вспомнилось как в Бангкоке, минут 15 пытался объяснить таксисту что мне нужно на улицу Silom Road. Так и пришлось бегать по округе в поисках карты, и пока пальцем не ткнул мы так никуда и не поехали. Это конечно большой минус. Так что ежели соберётесь, то обязательно подготовтесь, почитайте куда поехать, что посмотреть и т.д.
Что-то с этими ночными полётами мои биологические часы совсем сбились. Заснул сегодня в девять вечера и вот сейчас проснулся и заснуть уже час не могу. Ну раз спать не получается, буду писать.
Итак, продолжаю экскурсию по Пекину. Сегодня и сейчас про одно из чудес света Великую Китайскую Стену.
Не знаю, собрался бы я когда-нибудь в Пекин в свободное от работы время… Скорее нет, чем да. Просто в моих приоритетах тепло, песок и море, а в Пекине ни того, ни другого. Нет, конечно же я когда-нибудь и съездил, но это случилось бы точно нескоро. И поэтому прожить в Пекине 5 дней и не съездить на Стену, было бы глупо как минимум.
На третий день в холле отеля мы встретились с русскоговорящим китайцем Лёшей (так он себя называл), который и предложил нам экскурсию на стену, за вполне вменяемые деньги. Пока договаривались о деталях поездки, мимо нас пробежала дружная толпа проводников из Иркутского отряда S7. На наше предложение откликнулся только один, и назначив пароли и явки мы разбежались по своим номерам, чтобы скорее лечь спать, так как подъем был ну оооочень ранний.
Утро. Нехотя шоркая ногами я спустился в холл… Так хочется спать… Уууууаааа… Я даже почти готов отказаться от поездки… Но-но! Юрец, стопэ! Что это еще за слабости! А ну-ка взбодрился! Но на самом деле взбодриться никак и не получалось. И как только я оказался в кресле авто нашего гида, сразу заснул, благо дорогая к Стене занимала 1,5 часа.
Это короткий, но провальный сон мне очень и очень помог и по прибытии к подножью горы на которой виднелась стена, я напрочь забыл об усталости и был готов покорять возвышенности хоть пешком.
К счастью, такого «геройства» не потребовалось, подъем к стене был организован с помощью канатной дороги. И погрузившись в вагончик, мы отправились в путь.
Горы меня одновременно и пугают, и завораживают своей холодной неприступностью и непоколебимой решительностью. Но красиво — это не отнять.
Да, парни, мы сделали это! Это просто необходимо запечатлеть!
Наверное раньше тут стреляли по монголам из луков каких-нибудь, а теперь уже туристы стреляют «луки-самострелы»! :))))
Мимо нас проходили местные с термосами в руках и скрывались за горизонтом. Куда они шли для нас так и осталось загадкой. Но ни один так и не вернулся.
Наш гид что-то рассказывал про эти пещеры, но пока я собирал штатив, я все прослушал. Кто знает что это за пещеры, расскажите в двух словах.
Ну что можно сказать — конечно впечатляет! Очень и очень! Что называется «must see». Чувствуется величие постройки, чувствуется насколько трудно было ее построить используя технологии тех лет, очень атмосферно.
Дальше нас ждал зоопарк, с его известными гигантскими пандами.
Жаль, но панды так и не подали ни единого признака жизни.
Зато обезьянья семья была очень активна, точнее мужская ее половина. Мужик яростно долбился об ограду, как-будто был недоволен, что его женщину фотографируют.
Man flex 55 srs runway autotrust blue что это
Подушки airbag после ДТП. Что сработало? к чему готовиться? что менять?
➨ Сработали подушки безопасности! ➨Что предстоит менять или чинить? Подводные камни систем SRS
Краткое содержание стать:
❶►Одноразовая система srs airbag (все обо всем)
❷►Блок управления? Прошивка, удаление crash-data!
❸►Руль + Торпеда! Что чинить, что менять?
❹►Ремни, преднатяжители! Ремонт — замена?
❺►Сиденья, шторки, боковые подушки!
☜❶☞ Одноразовая система srs airbag
✔ По мнению официальных дилеров: система подушек SRS признана одноразовой и не ремонтно пригодной! Когда речь идет о цене за подушку в руль от 26,190 Р, никто не упустит возможность заработать
до 250,000 Р на системе подушек безопасности! Но далеко не все автовладельцы готовы заплатить ⅓ от стоимости автомобиля за безопасность.
✔ По этой причине и появились авто мастерские специализирующиеся на ремонте именно систем подушек безопасности SRS airbag. Где средняя стоимость ремонта составляет 25-40 Т.Р.
✔ Тут возникает вполне уместный вопрос: что ремонтировать? к чему готовиться? Но для начала необходимо иметь минимальное представление о системе подушек автомобиля и о том как происходит её работа.
✔ В интернете можно найти 1000 статей на эту тему. Вот пример одной из них:Ссылка на ресурс
Восстановление блоков AIRBAG (SRS)
Инженерами производителей современных автомобилей большое внимание уделяется системам безопасности автомобиля. Одна из наиболее эффективных с точки зрения безопасности водителя и пассажиров автомобиля – системы защиты подушками безопасности AIRBAG или SRS. Именно блок управления подушками безопасности, блок AIRBAG получив сигнал, переданный датчиком от удара, дает команду на срабатывание подушек и ремней безопасности.
Блок управления подушками и ремнями безопасности фиксирует в памяти информацию о столкновении, возникшей в результате аварии, наезда на препятствие. Почти всегда в случае срабатывания подушки безопасности или преднатяжителя ремня безопасности блок управления AIRBAG (SRS) приходит в нерабочее состояние, а электроника блока, зафиксировав ошибки информирует вас горящей лампой индикатора AIRBAG на панели приборов — горит «подушка безопасности».
На безопасности экономить не рекомендуется и при ремонте подушек безопасности блок управления AIRBAG подлежит замене. Но если Ваш бюджет не позволяет сейчас выделить средства для покупки блока SRS AIRBAG, мы можем предложить альтернативу – ремонт блока подушки безопасности. Этой процедурой ремонта выполняется восстановление настроек памяти блока SRS AIRBAG в первоначальное заводское состояние, удаляя при этом коды ошибок, зафиксированные в случае срабатывания подушек безопасности. По своему принципу, во многих моделях блоки SRS AIRBAG рассчитаны только на одно срабатывание, после которого «использованный» блок можно только заменить на новый. Дилерские центры ремонт блоков SRS AIRBAG не выполняют, хотя блокировка CRASH DATA, предусмотренная заводом-изготовителем и не снимается обычным диагностическим оборудованием, ремонт блока AIRBAG все же выполняется перепрошивкой блока. Для такой прошивки блока SRS AIRBAGпосле срабатывания подушек необходимо обеспечить доступ к памяти процессора блока с использованием профессиональных средств отладки и настройки оборудования автомобиля.
aiRoNe
Число публикаций
Регистрация
Последнее посещение
Дней в топе
Профили
Форумы
Календарь
Блоги
Сообщения опубликованы aiRoNe
GSX (Ground Services for FSX/P3D) от FSDreamTeam
они там размножаются
Ребята платный сценарий UUDD от Mdesign подходит для prepar3d v4. 4?
GSX (Ground Services for FSX/P3D) от FSDreamTeam
Ребята а в gsx level2 есть возможность убрать ненужные объекты? Например не использовать второй трап.
Customize this parking position
Fsrepaint.ru
GSX (Ground Services for FSX/P3D) от FSDreamTeam
Так ведь и в реале лидировщик никогда не сопровождает до ВПП.
Fsrepaint.ru
гтк россия на А320?
Flight Sim Labs A320-X
Хм, а если не удалил самолет, а просто переустановил систему? Еще воткнул новую видеокарту.
извиняюсь, а систему вы переставляли не затем ли, чтобы новую видюху поставить?
Flight Sim Labs A320-X
Опубликовано 5 Июня 2019 · Изменено 5 Июня 2019 пользователем aiRoNe
А319 вышел позже. возжно, главный из fslabs ему что-то добавил в защиту.
Катастрофа SSJ-100 (RA-89098) в Шереметьево
Катастрофа SSJ-100 (RA-89098) в Шереметьево
В этом не может быть сомнений. Ипанутая страна.
Просто скриншоты
да хоть такой и на этом спасибо!
Просто скриншоты
Опубликовано 27 Мая 2019 · Изменено 27 Мая 2019 пользователем aiRoNe
с тепловым эффектом ламинаровцы обосрались как школьники.
Катастрофа SSJ-100 (RA-89098) в Шереметьево
Вот и политика аэрофлота.
Катастрофа SSJ-100 (RA-89098) в Шереметьево
Опубликовано 18 Мая 2019 · Изменено 18 Мая 2019 пользователем aiRoNe
Получается, что мочканула система подготовки.
Если ты всю жизнь ездил на машине с TRC и ABS, где у тебя педаль газа связана только с компьютером, а он уже думает- насколько и когда открывать дроссель, и внезапно оказался на (перегруженном) авто с прямым троссиком управления (на льду), то ошибиться в дозировании усилия- очень и очень просто, в ситуации, когда у тебя нет устойчивого моторного навыка, рефлекса. У КВС его не было. 15 минут direct mode 2 раза в год для этого недостаточно.
«Мочканула» система подготовки и Росавивция. Но это вряд ли напишут в отчете.
а почему на льду? четче проведите свою параллель, а то что-то не прослеживается. балаболите?
SRS: что это такое в машине?
О том, что такое SRS в машине хорошо известно опытным водителям, которые владеют современными авто. Впрочем, рано или поздно об этом приходится узнать и начинающим автомобилистам, поскольку достаточно часто случается так, что на приборных панелях их «железных коней» загорается индикатор, свидетельствующий о неисправности этой системы. Почему так происходит и как следует поступать, будет описано ниже, однако для начала имеет смысл рассмотреть в общих чертах конструкцию системы SRS, а также понять, как именно она функционирует.
Система SRS в автомобиле
Аббревиатура SRS расшифровывается как Supplementary Restraint System, и ею обозначается система активной безопасности автомобиля. Именно она отвечает за то, в каком состоянии находятся все элементы, которые должны обеспечивать защиту водителя и пассажиров транспортного средства в случае возникновения различных экстренных ситуаций.
В состав системы SRS входят такие компоненты, как:
Кроме того, элементами конструкции системы SRS являются также соединительные кабели, автономные источники питания и коннекторы.
Фронтальные подушки безопасности располагаются непосредственно перед водителем (в рулевом колесе) и передним пассажиром (в торпедо), а боковые располагаются по бокам, в спинках сидений и боковых элементах кузова. В их конструкции имеются специальные пиропатроны, наполненные сухим газом и срабатывающие от электрических импульсов.
Сенсорные датчики (датчик давления и датчик положения спинки) располагаются в сидениях, а датчик ускорения (его нередко еще называют датчиком перегрузок) — в передней части автомобиля, непосредственно за радиаторной решеткой. Он устроен по принципу маятника, и в том случае, если его положение в результате столкновения резко меняется, он замыкает электрическую цепь, генерирую, таким образом, управляющий сигнал, передающийся в главный модуль SRS.
Он в большинстве случаев располагается в туннельном канале (а точнее — в передней его части), а его важнейшей функцией является управление таким элементами системы SRS, как модули подушек безопасности и преднатяжители ремней безопасности. Последние точно так же, как и сенсорные датчики, располагаются в передних сидениях, снабжены пиропатронами поршнями: при срабатывании именно они приводятся в движение и очень быстро натягивают ремень. Само собой разумеется, что активные подголовники также располагаются на сидениях, будучи смонтированы в верхних частях спинок.
Как работает SRS
Следует заметить, что система SRS отличается очень высокой скоростью срабатывания, и именно это позволяет ей сохранить здоровье, а порой и жизнь водителя и пассажиров транспортного средства в случае серьезных аварий. Когда автомобиль, движущийся со скоростью более 50 км/ч, сталкивается с каким-либо препятствием, срабатывает инерционный датчик. Он замыкает электрическую цепь, в результате чего управляющий сигнал поступает в главный модуль SRS. Через него он транслируется в модули подушек безопасности, в результате чего они срабатывают в течение 300 миллисекунд.
Одновременно с этим сигнал через главный модуль системы SRS поступает и на преднатяжители ремней, а также к активным подголовникам. В результате этого ремни безопасности моментально натягиваются сильнее, чтобы человек не двигался вперед по инерции, а оставался на месте. Что касается активных подголовников, то в целях предотвращения так называемых хлыстовых травм шеи они перемещаются вперед.
Следует заметить, что главный модуль SRS, получив сигнал срабатывания от датчика ускорения, отправляет его и на центральный замок автомобиля. Это делается для разблокировки дверей и обеспечения свободного доступа в машину спасателей.
Читайте также: ASR — что это такое в автомобиле и для чего она нужна.
Обслуживание системы SRS
Система SRS частого обслуживания не требует, однако один раз в десять лет она должна проходить полную диагностику. После срабатывания подушек безопасности они подлежат полной замене, поскольку являются одноразовыми. При эксплуатации системы SRS необходимо следить, чтобы ее элементы (особенно датчики) не нагревались свыше +90 °С.
Необходимо также помнить, что степень эффективности этой системы пассивной безопасности автомобиля во многом зависит от того, насколько правильно располагаются в его салоне водитель и пассажиры. Для нормальной работы ремней безопасности и активных подголовников необходимо, чтобы спинки сидений были наклонены на угол не более 25°. К тому же, сидения нельзя пододвигать чрезмерно близко к подушкам безопасности.
Ошибки SRS
Как уже было сказано выше, система SRS достаточно сложна по своей конструкции, и поэтому в ее работе могут периодически возникать различные ошибки. Как показывает практика, они чаще всего вызваны такими причинами, как:
Чем бы ни была вызвана ошибка SRS, настоятельно не рекомендуется пытаться устранить ее самостоятельно. Лучше всего при ее возникновении отправиться в на станцию технического обслуживания. Ее специалиста проведут тщательную диагностику системы и устранят неполадку.
Читайте также: TCS в автомобиле — что это такое.
Что такое SRS?
Опубликовано Airbag Servis в 16.03.2019 16.03.2019
Многие люди, изучая основные характеристики транспортного средства, встречают в большом списке три буквы SRS. И только некоторые водители действительно могут объяснить, что это за система и для чего она предназначена. Каждый прочитавший эту статью полностью, тоже сможет дать полный и аргументированный ответ на вопрос: «Что такое SRS в автомобиле?».
SRS, или более полно, Supplementary Restraint System. Это система дополнительного удерживания, которая создана для обеспечения безопасности для водителя и пассажиров в лобовом столкновении со статичными или движущимися объектами.
Основная задача этой системы – это минимизировать травмы и их тяжесть для пассажиров транспортного средства при ДТП. Мгновенно срабатывают подушки и натяжители ремней, что защищает человека от удара о лобовое стекло или другие предметы, находящиеся в салоне. Для того, чтобы данная система сработала, происходит подача импульсного сигнала о столкновении. Электроника рассчитывает силу удара и принимается решение о выбросе подушек и натяжении ремней. И стоит учесть, что ремни могут сработать как совместно с подушками, так и отдельно от них.
Работоспособность системы дополнительной безопасности курируется микропроцессоров блоке датчика удара. Если система повреждена, на приборной панели загорится лампочка неисправности, а характеристика повреждения зафиксируется и сохранится в памяти системы. После обнаружения неполадки, рекомендуется немедленно посетить сервисный центр, где профессионалы устранят повреждение и восстановят работу системы безопасности.
Именно SRS та система, которая действительно поможет спасти жизнь человеку и избежать тяжелейших травм в случае дорожно-транспортного происшествия. Именно по этой причине нельзя игнорировать появление неполадок в работе системы. И очень важно соблюдать простые рекомендации по использованию системы. Основное из них – недопущение перегрева SRS более, чем девяносто градусов. Температуры выше система не переносит и выходит из строя. По истечении десяти лет эксплуатации транспортного средства, следует провести диагностики всех электронных систем, устройств обеспечения безопасности. Всё это нужно для личной безопасности!
Даже, если система безопасности никогда не будет активизирована, необходимо следить за её работоспособностью и вовремя исправлять неполадки.
Man flex 55 srs runway autotrust blue что это
Утро позавчерашнего дня началось ещё совсем поздней ночью. Зарылся с головой в подушку, умоляя будильник заткнуться, но тот неумолимо увеличивал громкость, с методичностью маньяка выкорчёвывая меня из кровати.
— Да всё-всё! Проснулся я, только замолчи!
1:30 ночи. Эх сейчас бы ещё часика два, ну или ладно, согласен на часик. Но у меня нет и 15 минут — поплёлся в душ. Клубы пара заполнили все пространство в ванной комнате, струи горячей воды слегка обжигают кожу, но свою задачу выполняют — тело и разум с каждой секундой наливаются так нужной мне сейчас бодростью. Ничто не бодрит так как это делает горячая вода. Вот теперь я точно проснулся. Что там у нас сегодня по плану? Лететь? В Афины? Отлично!
Хлопья, молоко, оставшаяся со вчера отварная курица, чай с липой, шиповником, душицей и мятой, ну и конечно традиционная ложка мёда. Из всего ритуала приготовления к рейсу сложнее всего мне даётся глаженье рубашек и брюк и поэтому этот нудный процесс я стараюсь завершить перед сном, чтобы он не пытался испортить мне настроение сонным утром.
За завтраком начинается подготовка к полёту. Посмотрел погоду в Афинах, на запасном аэродроме в Салониках, по маршруту — погода везде "миллион на миллион" и только на границе с
Украиной прогнозируется небольшая турбулентность. В Афинах две параллельные полосы имеющие направления примерно с севера на юг. По факту ветер дует северо-востотчный, в двенадцатичасовом прогнозе ожидается северный ветер и достаточно сильный — временами до 35 метров в секунду, поэтому уже сейчас с большой уверенностью можно изучить схемы захода на посадку на полосы 03 правая и 03 левая, то есть направление с юга на север, на двадцать первые полосы мы когда-нибудь ещё сядем, но не сегодня, и это точно.
3 утра — пора. Во дворе тишина — ни одной живой души, даже всегда и везде бегающие кошки куда-то пропали. Каждый шаг отдаётся эхом, отражаясь от тёмных и холодных стен домов, нависших над крошечным двором с хлипкой растительностью, задушенной каменным эго города. Три минуты на погреть сердце авто, ещё раз прокрутить в голове — "а всё ли взял?" и в путь.
Ночные улицы города по летнему романтично-пустынны и только редкие тени загулявшихся полуночников шепчут о том что ты не один в этом асфальто-бетонном лабиринте зданий, дорог и тротуаров. Из динамиков чуть слышно льётся любимый трэк, заполняя пространство и душу нужным и лучшим настроем. 5 перекрёстков со спящими светофорами, сонно моргающими оранжевыми глазами, МКАД, левый ряд, утопил кнопку круиз-контроля, стрелка спидометра замерла на отметке 118 км/ч.
Летом Домодедово не спит, и даже в 4 утра на входе очередь. Время пока есть — стою, жду, сливаясь со стаей топчущихся людей-пингвинов.
— Доброе. — голос осёкся.. — Кхм! Утро! Ведь уже утро? Короче, здрасте! Яшин. S7. Афины.
Девушка на проходной видимо совсем не разделяет слово "доброе" и молча кивнула в сторону рамки-металлоискателя, типа, иди уже, раскричался тут, в четыре-то утра.
Медконтроль, погода, НОТАМы, лист отложенных неисправностей, карты, схемы. Кэп пришёл, не летал с ним, но знакомы, инструктор. Предлагаю капитану чуть-чуть уменьшить заправку — в Европейском небе авиадиспетчеры всегда спрямляют и топлива мы потратим меньше, чем показывает нам расчёт, а посадочная масса в Афинах при расчетном количестве топлива и загрузки уже максимальная. Так что при заправке по расчёту мы может оказаться в ситуации когда полоса будет перед нами, но сесть мы на неё не сможем из-за превышения максимальной посадочной массы. Капитан согласился с моими аргументами, мы уменьшаем общую заправку на 400 килограмм и запрашиваем 16,3 тонны керосина. Больше нам здесь ничего не нужно, пора на самолёт.
А перрону все не спится. Эх, дружище, ни разу тебя спящим не видел! Ты вообще когда-нибудь отдыхаешь? И даже на вылет небольшая очередь. Мы за Люфтганзой, а перед ними Б-747 Трансаэро. Хорошо что не мы будем взлетать за Джамбо, пусть немцев трясёт во взбудораженном такой махиной воздухе.
Разрешили взлёт! С Богом! Поехали!
— Man flex, SRS, runway, autothrust blue!
— Checked! Thrust set!
Колёса безжалостно отрабатывают стыки плин, мягко говоря не самой ровной взлётно-посадочной полосы аэродрома Домодедово. С каждой секундой темп нарастает, сердце вторит, скачкообразно ускоряясь с каждой секундой.
— One hundred knots!
— Checked!
— V1!
— Rrrrotate!
И вот вроде только что мы были как и все люди, мы были на земле, а теперь мы другие — мы в небе и с каждой долей секунды все выше.
Над границей с Украиной и правда потрясло. Да так, что пришлось выпускать воздушные тормоза, дабы остудить пыл тренда роста скорости, который за секунду скаканул за предельное значение максимальной скорости полёта, ограниченной, кстати, прочностью конструкции воздушного судна, так что шутки с этим плОхи. Болтанка закончилась так же резко, как и началась. И дальше время остановилось. И хоть длинные рейсы в разы лучше коротких, но коротких намного больше в месяце и к ним быстро привыкаешь — взлетел, заполнил бумажки, поел, подготовился к посадке и сел. А тут смотришь, а до аэродрома ещё более тысячи миль. Ну что ж, почитаем умные книжки.
Киев, Одесса, оставляем справа Бургас и берём курс на Стамбул. А вот и он:
Летим на Мраморным морем. К своему стыду, я даже не слышал о таком до сегодняшнего дня. Капитан начинает готовить машину к посадке. Ничего не поменялось — ветер северо-восточный и полоса для посадки 03 левая.