Gdi eco что это

Режимы работы GDI "изнутри"

В Интернете опубликовано множество статей «про GDI «, но, к сожалению, они все практически перепечатаны с одного источника и «изюминки» в них одного размера и цвета.
Эта статья посвящена достаточно интересному как с практической, так и с теоретической точек зрения вопросу: режимы работы двигателя GDI «изнутри», то есть так, как их «видит» бортовой компьютер. Ну а мы постараемся интерпретировать эти, пока еще предварительные данные.
Сразу два вопроса позвольте задать.
Первый вопрос: если вы человек внимательный, то обращали, конечно же, внимание, что при работе на холостом ходу двигатель вдруг самостоятельно начинал работать «шустрее», то есть, самопроизвольно «приподнимал» обороты, а через какое-то время они плавно возвращались обратно.
Второй вопрос: если не сами, то кто-то из соседей по гаражам говорил вам о необычном выхлопе двигателя GDI , «какой-то он не такой как у всех, какой-то необычный и непонятный запах», не правда ли?
COMBUSTION MODE — эти слова можно перевести по-разному, но для нас понятнее будет сказать, что это «режим работы «. Именно так сканер MUT2 пишет на своем дисплее в первой строчке. А во второй сканер «поясняет» — какой именно режим:

COMPRESSION ON LEAN
или
STICH F/B .

COMPRESSION ON LEAN — это режим работы на сверхобедненной топливо-воздушной смеси.
STICH F/B — режим работы на таком составе топливо-воздушной смеси, которая приближается к стехиометрическому, имеет «обратную связь» и может регулироваться «через» датчик кислорода.
Наглядно режимы работы можно предоставить таким образом:

Для приведенных рисунков 1 и 2 надо сделать обязательные пояснения.
Обороты двигателя указанные слева:
— 625 RPM ,- это «идеал» существующий на новом и абсолютно исправном двигателе. На уже «хоженном» двигателе разброс может составлять от 620 до 650 RPM .
— 900 RPM — здесь так же может быть «разброс» до 50 оборотов в ту или иную стороны.
— горизонтальная » time » : определенное время здесь не показывается (см. далее по тексту).
От чего зависят «переходы» из режима в режим?
Так называемая «правильная» работа двигателя определяется в первую очередь оптимальным составом топливо-воздушной смеси и не последнюю роль здесь играет такое понятие, как «расслоение смеси», потому что только при качественном расслоении смеси можно достичь качественное регулирование нагрузки и, что так же является досточно важным условием — снизить количество вредных выбросов в атмосферу.
Наиболее вредным продуктом окисления топлива является оксид азота ( NO ), образующийся в результате химической реакции между азотом и кислородом при температуре в камере сгорания свыше 1500 k .
Не будем рассматривать имеющийся при этом «Махе — эффект«, скажем только, что при работе двигателя GDI на ХХ и при образовании максимально допустимой концентрации NO (вспомните «непонятный» запах из выхлопной трубы), бортовой компьютер переводит двигатель в режим, который можно условно назвать «продувкой».
Обороты двигателя повышаются до 900 ( плюс-минус 50) и происходит смена режима работы двигателя, с COMPRESSION ON LEAN на STICH F/B .
Режим STICH F/B в свою очередь разделяется еще на два подрежима:
— режим регулирования топливо-воздушной смеси по показаниям датчика кислорода ( CLOSED LOOP ) и
— режим работы без регулирования состава топливо-воздушной смеси датчиком кислорода ( OPEN LOOP ).
При условии исправности всех систем ЭСУД (электронная система управления двигателем), датчик кислорода работает так, как ему и положено:

,- от 117 mV до 958 mV ( это не идеал, но все же. ).
Если при работе двигателя на ХХ наблюдается довольно частый переход из режима COMPRESSION ON LEAN в режим STICH F/B , то это может означать, в первую очередь, неправильный состав топливо-воздушной смеси и уже по этому признаку можно делать определенные косвенные выводы о исправности той или иной системы управления двигателем.
Встречалось такое, что вместо штатного датчика кислорода ставили «кислородник» от «девятки». В этом случае система «намертво» вставала в режим OPEN LOOP , а показания датчика кислорода были постоянными — около 30 mV .

GDI ECO

Сегодня на трассе, сразу после check engine(лямбда зонд мозги делает), загорелась лампочка GDI ECO. Инструкция, которая лежит в багажнике, сказала что эта лампочка загорается когда двигатель выходит в оптимальный режим работы с пониженным расходом. Это около 10 литров на 100 км. Вот так. Приятно что мой 15ти летний джидай ещё оптимально работает. 😀

Mitsubishi Pajero iO 2003, двигатель бензиновый 2.0 л., 136 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Комментарии 13

должна на холостом не гореть
а на любых других режимах загораться
гаснуть только когда большая нагрузочка появляется выше 100км или оборотах выше 3000 или газ в пол, а когда "нагрузка" спадет, снова загораться

у меня даже на 130 переодически загорается в круиз-режиме
при том что езжу на 92м бензе

от качестав бенза тоже зависит, как то пару раз заправлялся вынужденно на трасе непонятным бензином, лампа уже на 70км/ч гасла

У меня вчера как загорелась на трассе, прискорости около 120 км/ч, так теперь в городе с кондером не тухнет. Посмотрим, изменится ли расход.

скорее всего промылось, прочистилось местами, хороший бензинчик налили и заработало

кондер вообще ни причем, только нагрузка, ну и конечно бистый бензин

изменится, но не до 5л 🙂

Масло заменил недавно и пару раз как на другой заправке бензин лил. Видимо повлияло.

должна на холостом не гореть
а на любых других режимах загораться
гаснуть только когда большая нагрузочка появляется выше 100км или оборотах выше 3000 или газ в пол, а когда "нагрузка" спадет, снова загораться

у меня даже на 130 переодически загорается в круиз-режиме
при том что езжу на 92м бензе

от качестав бенза тоже зависит, как то пару раз заправлялся вынужденно на трасе непонятным бензином, лампа уже на 70км/ч гасла

Это на пининах так, на ио и на холостых работает.и при наборе 2500об.гаснет.После 110 км/ч уже не должна гореть.

Что такое GDI и чем он хуже MPI – прямой впрыск против распределенного

Добрый день, дорогие друзья. Сегодня сравним двигатели MPI с GDI, распределенный впрыск топлива с непосредственным. Выясним, какая система лучше и надежнее для простых автовладельцев.

Что значит двигатель GDI

Это система непосредственного или прямого впрыска топлива в мотор. В отличие от MPI, бензин впрыскивается под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. В отличие от MPI – распределенного впрыска, где бензин впрыскивается во впускной коллектор и там смешивается с топливом. Полученная смесь через впускной клапан всасывается в цилиндр.

В первом случае, форсунки вкручены непосредственно в блок цилиндров или головку. Во втором – в трубу впускного коллектора.

В двигателях GDI бензин и воздух в камеру сгорания подаются отдельно, смешивание воздуха с топливом происходит непосредственно в моторе. Здесь тоже есть нюансы. Подача горючего может происходить несколькими способами – гомогенным и послойным. В распределенном впрыске подача топлива происходит одним способом.

Хочется отметить, что систему непосредственного впрыска называть GDI – правильно отчасти. Потому что каждый производитель, для своих моторов использует свою аббревиатуру.

Например, у Ауди – TFSI, VW – FSI, у БМВ – HPI, Мерседес моторы GDI называет CGI. Первыми, кто внедрил эту систему, были Митсубиси. Поэтому в обиход плотно прижился GDI впрыск.

Главной особенности «Джидай» двигателей является обедненная топливная смесь. Помните, для нормального горения бензина соотношение воздуха к топливу должно быть 14,7 к 1? В системах непосредственного впрыска это соотношение может менять от 37 к 1 и выше в разных режимах.

Такое соотношение обеспечивает:

1. Охлаждение стенок цилиндров камеры сгорания,
2. Уменьшает расход топлива,
3. Позволяет автопроизводителям придерживаться экологических норм.

Чем еще отличаются две системы впрыска

Кроме расположения форсунки, силовые агрегаты с непосредственным впрыском имеют ряд отличий от MPI.

В состав системы включен топливный насос высокого давления. Так же, как и в дизельных двигателях, он предназначен для впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением – от 50 до 200 Бар. Чтобы подать бензин к ТНВД в топливном баке установлен еще один насос низкого давления. Он качает бензин из бензобака к ТНВД под давлением 3-5,8 Бар.

В непосредственном впрыске используется только один насос. Он питается от электричества бортовой сети и создает давление до 6 Бар.

ТНВД в системах GDI механический. Он приводится в работу за счет кулачка распределительного вала. В корпусе насосе расположен регулятор давления топлива. В зависимости от режимов работы меняется давление бензина в топливной рампе.

Топливные форсунки

В «джидай» моторах форсунки рассчитаны на большое давление. По этой причине в них есть ряд конструктивных изменений.

Нужно следить за состоянием уплотнительных колец. В них их три штуки. Больший «геморрой» доставляет тефлоновое кольцо, которое находиться непосредственно на наконечнике форсунки. Его замена требует определенных навыков или дополнительных денег, если обратитесь в сервис.

Распылитель имеет более тонкие отверстия, используя некачественное топливо, они быстро засоряются. Что приводит к перебоям в работе двигателя GDI. Просто промыть их на стенде для MPI форсунок, невозможно, необходимо большое давление, а там его нет.

Какая из систем лучше для простого водителя

Минусы «Джидай» моторов

1. Повышенные требования к качеству бензина.
2. Закоксовка впускных клапанов, так как они не омываются топливом, как при распределенном впрыске.
3. Образование нагара на распылителях топливных форсунок. Им нужно чаще производить чистку и ревизию. Так как они рассчитаны на высокое давление, то не каждый стенд может их полностью промыть. Замена уплотнительных колец на форсунках и связанный с ними «геморрой».
4. Высокая цена обслуживания системы GDI впрыска и её ремонт.

Плюсы

1. Экономичность;
2. Эффективность и большая мощностью на один грамм топлива до 15%;
3. Экологичность.

Подведем итог

Я являюсь противником технологии прямого впрыска бензина. Да, эти моторы экономичнее обычных инжекторных ДВС, более мощные и эффективные. Но они более капризные и дорогие в обслуживании. Залили плохое топливо – выкинул форсунки или ТНВД. Чаще засераются впускные клапаны и коллектор – перебои в работе силового агрегата и потеря мощности. Надо чаще чистить, а это лишние затраты.

Многие говорят: «Двигатели джидай дают вам деньги в долг своей экономичностью и производительностью». То есть, приходит время ТО, и вы их ему возвращаете сполна.

Поэтому, выводу делайте сами. Я для себя их сделал – лучше купить автомобиль с распределенным впрыском бензина, чем с GDI мотором. Это сэкономит мне нервы, время и деньги на обслуживание и ремонт топливной системы.