Правило трети: Никита Гудков опробовал Audi A6 нового поколения
Никита Гудков
Еще в Древней Греции люди обнаружили, что искусство подчиняется конкретным математическим формулам. Для фотографов-любителей их упростили до нехитрого «правила трети»: объект съемки надо помещать не в центр кадра, а на расстоянии одной трети от края.
И сразу появится если не красота, то ощущение гармонии.
При чем здесь Audi A6?
«Смотрите, мы разделили боковину и остекление точно по линии трети», — гордятся дизайнеры новой «шестерки». Еще сделали чуть более глубокими подштамповки на боках, — и глаз радуется больше. А смелые росчерки светодиодных ходовых огней?
Но новая Audi А6 с заводским кодом С7 все же больше похожа на плод глубокого рестайлинга предшественницы серии С6: те же пропорции, те же три боковых окошка и трапециевидные задние фонари. Правда, передняя ось уехала на 71 мм вперед, улучшив развесовку и визуально облегчив передний свес. Но это заметно разве что в профиль.
Однако узнавание — краеугольный камень успеха. Особенно в классе бизнес-седанов, где Audi регулярно переигрывает главных конкурентов. Предыдущая «шестерка», будучи шести лет от роду, продавалась лучше, чем E-класс и пятая серия BMW! В сумме с 2004 года сделано около 1 млн 400 тысяч седанов и универсалов А6. Поэтому на минном поле потребительских предпочтений дизайнеры Audi лишних шагов делать не стали.
При прежней длине и увеличившейся на 20 мм ширине «шестерка» стала легче на несколько десятков килограммов. К примеру, седан Audi A6 3.0 TDI сбросил аж 80 кг. Правда, почти десять из них — за счет уменьшения объема топливного бака: ведь машина стала на 19% экономичнее.
Еще 8 кг «срезали» с выхлопной системы. Остальное — за счет алюминия. Помимо капота и крышки багажника, из него теперь сделаны дверные панели, массивные «стаканы» кузова для крепления передней подвески и еще ряд деталей. Кузов в металле весит чуть больше 300 кг — похоже на лучший показатель в классе! Даже такая мелочь, как датчик аварийного уровня антифриза, теперь не из металла, а из особой токопроводящей пластмассы.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх снижен с 0,283 до 0,263 — обтекаемость стала лучше даже на фоне увеличения площади лобовой проекции. Колесные подшипники большого диаметра облегчают качение и более долговечны. В итоге только лучшая аэродинамика и снижение механических потерь экономят до трехсот миллилитров топлива на 100 км пробега. Около 0,2 л/100 км дал переход на электроусилитель руля, до 0,4л/100 км — система «старт-стоп», которая устанавливается уже в «базе». Еще полстакана дарит интеллектуальная система управления тепловым режимом двигателя с отключаемым для быстрого прогрева водяным насосом и бесщеточными электромоторами вентиляторов, скорость которых регулируется бесступенчато. Экономичнее даже новый генератор с КПД, повышенным до 75%, против обычных 68-70%! Модернизированы все моторы, и в целом расход топлива снизился на 12-20% одновременно с ростом мощности на 5-14 л.с.
Но главное — не цифры, а гармония. Наконец-то дизайн кокпита Audi полностью соответствует внешности! Теперь здесь чуть больше изгибов, смелее линии — и к черту обвинения в сходстве с BMW, ведь «правило трети» едино для всех. Материалы отделки по-прежнему хороши, но есть и новые приятные мелочи вроде мягкой отделки боковин консоли. Уютна и ненавязчива ночная подсветка, причем ее интенсивность можно регулировать, а цветовая температура светодиодов (5500 К) соответствует естественному освещению.
Посадка низкая, рулевое колесо — такое же, как на Audi А8, и даже если это спортивная баранка из пакета S line, она традиционно тонковата. Сиденья хороши во всех комплектациях: обычное вовсе не бесхарактерно, а спортивное отнюдь не лишено комфорта. Диапазоны регулировки сидений и особенно рулевой колонки огромны — по вылету баранка ходит на 60 мм! Спереди над головами стало просторнее на полтора сантиметра, а водителя и пассажира отодвинули друг от друга на 2 см.
Интересно, что хотя база выросла почти на семь сантиметров, задним пассажирам прибавки не досталось. Жалеть их особо не стоит — на заднем диване просторно и удобно, вплоть до выверенного угла расположения подлокотника и опционного четырехзонного «климата» с индивидуальной регулировкой и температуры, и интенсивности вентиляции. Проблема одна: если сидящие спереди опустили свои сиденья до упора вниз, ступни ног «шефа» пролезают под них еле-еле.
Двери на всех опробованных машинах просили крепкого хлопка — уж не «благодаря» ли тройным дверным уплотнителям? Но трогаешься — и понимаешь, что польза от них есть, как и от трехкромочного уплотнения боковых стекол, на заказ выполняемых из пятислойного шумопоглощающего стекла. Из дорожных шумов в салоне гостят лишь шлепки шин на стыках эстакад. Шины гудят где-то очень далеко, ветер в боковых зеркалах шебуршит ласково и только после 120км/ч. Даже климат-контроль — редкий тихоня.
Что дизели, что оба бензиновых мотора рокочут приятно и ненавязчиво. C конца марта в Россию будут поставлять машины с бензиновыми «шестерками» 2.8 FSI (204 л.с.) и 3.0 TFSI (компрессорные 300 л.с.), а также трехлитровый дизель в самой мощной, 245-сильной версии. Летом появятся базовые двухлитровый дизель и 211-сильный бензиновый турбомотор TFSI, оба — и с механической коробкой передач.
Шестиступенчатую «механику» я опробовал на версии 2.0 TDI. Педаль сцепления длинноходная и тяжелая, механизм выбора передач не самый точный. Но дизель хорош — легко и трогаться, и ускоряться. Небольшие рокот и вибрации — только на холостых. Да и все остальные моторы дружелюбны и везут ровно так, как от них того ожидаешь.
E — значит Економно (режим Efficiency)
По изначальным данным данный режим, а именно режим "Е" на 3.0TDI не прописывался с завода, что жаль, потому как установив его себе 1,5 тысячи км назад — счастью нет предела.
1. Удалось договориться с коробкой.
При плавной остановке у светофора в обычном режиме "D" Даша постоянно пытается рвануть вперёд на 1/4 корпуса, что, естественно, приходится осаживать более усиленным нажатием на педаль тормоза. Вероятность того, что проблема в узле коробки — 99%, но как все многоуважаемые люди, связанные с этой сферой, мне сказали ранее: "Мы туда не полезем и тебе не советуем, вот когда встанет, тогда приходи, а то хуже может быть". И в принципе посоветовавшись с владельцами DL501 — я с ними согласился. Работает на переключениях она хорошо, а 120 тысяч просто так отдавать тоже не с руки… И вот нашлось решение — после добавления данного режима машина стала куда мягче переключать при торможении и не подкидывает больше момента в момент остановки, что полностью нивелирует вопросы с толчками, так как данный режим использовать кроме города — глупо.
2. Плавность хода.
В данном режиме вы не ощутите такой же динамики как в комфорте или тем более в спорте, но плавность хода и чуть более ватный руль (что-то среднее между comfort и dinamic по моим ощущениям) — даёт вам шанс почувствовать себя за рулём машины, которая просто может плыть по улицам города и всем видом показывать, что спешка — это не для вас, но, если надо встроиться в соседний ряд чуть резвее — вы это сможете. Однако если вы хотите ускориться, то будьте готовы к небольшой яме при нажатии на педаль, но опять же — данный режим просто создан для городских пробок, ибо при исправной коробке — вы не заметите переключений от слова совсем.
3. Экономичность.
Вероятно для кого-то это является важным моментом, но, увы, для меня нет. Так как ранее был опыт с двигателем MB OM642(кто знает, тот знает), видеть расход менее 13 литров на 100км — это радость. Но по внешним показателям БК, расход остался примерно на том же уровне, плюс не забываем о температуре за окном (-1/+2).
4.Заключение.
Прописать данный режим и тем более опробовать его на дизеле крайне рекомендую. По крайней мере в пробках уж точно.
Тест-драйв Audi A6 и Audi A7 Sportback: какая цифра правильнее?
Обычно, когда речь заходит об альтернативе классическому седану, встает выбор между более практичным автомобилем или, наоборот, более стильным и спортивным. Удивительно, но в компании Audi второе умудрились совместить! Самым наглядным образом выясняем, зачем покупать привычный седан A6, когда есть нетривиальный купеобразный хетчбэк A7.
Обе машины не сказать чтобы новые — обеим пошел уже шестой год. Однако и седан, и лифтбэк этой весной прошли традиционное в премиум-классе микрообновление в рамках нового модельного года, так что ни де-юре, ни де-факто устаревшими автомобили никак не назвать — наоборот, пока до России еще не доехали обновленные A3 и A4, а также новейшее поколение A5, старшие «ашки» получаются самые свежие.
Собственно, к какому поколению и обновлению относится A6, с лету сказать уже не всегда могут даже специалисты и знатоки. Тот самый пресловутый консерватизм в дизайне, за который Audi регулярно получает хорошую порцию критики, в данном случае играет на руку владельцам — седаны разных поколений настолько малоразличимы, что моральное устаревание им уже в принципе не грозит — менялись бы фары, вообще бы никто никогда не понял, что твоей Audi уже лет пятнадцать.
Лучшее — враг хорошего, подумали в Ингольштадте и давно решили, что эталон в дизайне найден: Audi A6 красив, сбалансирован, солиден и узнаваем. Так зачем что-то принципиально менять экспериментами — а вдруг не получится?
«Получится! — сказал дизайнер Вольфганг Эжжер в конце нулевых, указывая пальцем на продажи „земляка“ под названием CLS. — Только у нас будет практичнее!» Заменить в модельной линейке хит продаж смельчаку, конечно, не разрешили, а вот поэкспериментировать над «шестеркой» дали спокойно, да так, что лифтбэк A7 в итоге получил собственную платформу, на базе которой потом строили следующее поколение A6.
За спортэффекты у A6 отвечает боди-кит S-line, а у A7, помимо прижатого силуэта, — выезжающий после 130 км/ч спойлер, увеличивающий прижимную силу. При необходимости его можно выдвинуть и сразу — на скорость уже не так влияет, зато на фотогеничность машины — однозначно.
В результате из мастерской Audi выкатилось нечто приземистое и распластавшееся по дороге, злобно смотрящее на окружающий мир взглядом спорткара. Завари задние двери и переставь мотор в багажник — получится почти R8! Спортбэк и седан вместе — что роковая любовница рядом с бизнес-леди. Вам кто больше нравится?
Audi A7 на 41 мм длиннее, на 37 мм шире и на 35 мм ниже, при этом еще на 45 мм уступает седану в дорожном просвете — спортивные 120 мм против гражданских 165 мм у A6. Стильные купеобразные двери «семерки» — само собой, без рамок — выглядят пафосно.
Внутри все по-другому, поспокойнее. Пересаживаясь из машины в машину, можно смело играть в игру «Найди хотя бы три отличия». Мы нашли. При посадке в A6 не нужно так сильно пригибать голову, в седан теоретически можно посадить пятерых, зато в багажник A7 можно троих… положить. Всё. Остальное в машинах абсолютно одинаково, за исключением нюансов декора.
В интерьере выделяется очень стильный и информативный щиток приборов, по-баварски повернутая к водителю панель и традиционная аудюшная «клавиатура» под правой рукой. Качество подгонки деталей и материалы отделки — не придраться. В эргономике вызывает вопросы, как обычно, исключительно мультимедиа MMI: настроить вручную радио — процедура из четырех действий.
Базовый дисплейчик, выезжающий из недр панели, по современным меркам скромноват по всем параметрам — размеру, графике и функционалу. Для крайне недешевых (особенно в случае A7) автомобилей, в системе не оказалось ни навигации, ни камеры заднего вида, ни даже USB-портов — всё за доплату.
Несмотря на появление в обновленных версиях новых мультимедийных функций вроде поддержки Carplay и Android Auto, с простых SD-карт машины ничего не считали, зато на раз подключились к телефону по Bluetooth и порадовали превосходным звуком акустики Bose.
Посадка в автомобилях отличается только высотой — в приземистой A7 Sportback сверху давит низкий черный потолок, но исключительно морально. Диапазоны кресел таковы, что удобно устраивается и человек ростом за 190 см, но в полулежачем положении. После этого в седан садишься почти как в кроссовер, зато в те же отличные кожано-алькантаровые кресла: по всем параметрам к ним не придраться, разве что в A7 не помешала бы регулировка боковых валиков при активной езде (плюс 155 700 рублей).
Сзади ситуация аналогичная — не смотри, что у седана три ремня безопасности вместо двух у лифтбэка: сесть все равно можно только вдвоем — виной тому высоченный тоннель под карданный вал полного привода quattro. Разница опять заключается только в низкой покатой крыше A7, лишающей места над головой рослых пассажиров. Зато по ногам запас хороший — выручает трехметровая база. Окромя подлокотника и розетки на 12 вольт, список дополнительных благ, а равно и комфорт бизнес-класса — опять в списке опций.
Разница в багажниках, конечно, налицо. Объем почти равный — 530 литров у седана против 535 литров у лифтбэка, зато использование. Электропривод открывает пятую дверь A7 что пасть аллигатора — грузи хоть ковшом. А вот в недра седана придется нырять, как в пещеру. Да и сложив вровень задние кресла на Sportback можно перевозить мебель или даже устроить ночлег!
С технической точки зрения автомобили достались схожие, мало что соплатформенные — и A6, и A7 оснащены полностью независимыми подвесками с активными амортизаторами CDC с электромагнитными клапанами, умеющими регулировать жесткость. Оба автомобиля с полным приводом quattro и 7-ступенчатыми «роботами» S-tronic. А вот по силовым возможностям разнобой, зато отличная возможность сравнить.
У седана A6 привычный, популярный и известный по другим машинам концерна бензиновый «двухлитровик» TFSI с турбонаддувом мощностью 249 л. с. Этого хватает, чтобы разгонять седан до 100 км/ч за достойные 6,5 секунды. Однако на бумаге всё выглядит чуть-чуть по-другому, чем в жизни.
В реальности турбина просыпается с легким запаздыванием, да еще с традиционным экодемпфером на педали газа в начале хода. В результате A6 стартует очень плавно, интенсивно подхватывая не ранее 2000 оборотов. Турбоямой это, конечно, нельзя назвать, но ямкой — точно можно. После этого никаких проблем с динамикой не возникает вплоть до отсечки, когда звук 4-цилиндрового мотора начинает пробираться сквозь шумоизоляцию тихим зудом. Быть бы этому недостатком, если бы не пресловутая фирменная система изменения «характера». Шайбой поворачиваем указатель на Dynamic и. другое дело! Реакции акселератора обострились, двигатель встряхнулся, коробка перешла в боевой режим — вот теперь похоже, что я за рулем 250-сильной машины, хотя, если честно, 6,5 секунды каждым органом все равно не чувствуешь. А сколько там у A7 Sportback?
Ого, 5,3 секунды! Что у твоего Porsche! Под капотом-то лифтбэка ни много ни мало компрессорная «шестерка» 3.0 TFSI о 333 «лошадях» — мощнейшая из гражданских версий, дальше идет уже настоящий спорт — S7 и RS7.
Думаете, затылок ударило о подголовник, а желудок прижался к позвоночнику? Как бы не так, все тот же номинальный режим Auto, которому нужно время на подстройку, делает из A7 качка с характером интеллигента. Однако мощь чувствуется вся и сразу — Sportback срывается с места мгновенно, но размеренно, не сбавляя темпа динамики ни на мгновение. Легкий кат вперед на старте и уход в точку. Никаких провалов и пауз, не говоря уже про ускорение с 100 или даже 150 км/ч, — не хватает лишь благородно тихого урчания шести цилиндров. Шумка в A7 явно лучше, а вот настроенный выхлоп — нет.
Хотите убрать из описания слово «размеренно» — все тот же режим Dynamic ждет вас. В натянутый нерв машина не превращается, но что такое расчет обгона, забываешь почти сразу — движение правой ноги, а может, и мысли, и через мгновение едешь быстрее всех. Чисто ради эксперимента попробовали и экономичный режим Efficiency — интересно, но небезопасно. Педаль газа начинает жить своей жизнью, реально сопротивляясь нажатию, а двигатель — подаче топлива. Что странно, реальной экономичности мы не заметили.
Расход топлива на двигателе 3.0 TFSI колеблется в огромном диапазоне: от 7,5 литра при аккуратном движении по трассе до 20 литров при пробках в городе — средний получается около 14−15 литров. Audi A6 2.0 TFSI заметно экономичнее — если сильно не топить, можно уложиться в средние 10 литров на сотню. Увы, после мирового скандала концерна Volkswagen обе модели с экономичным дизелем в Россию больше не поставляются.
Поведение обоих автомобилей на дороге можно назвать одним словом — легкость. Абсолютная легкость, взаимопонимание и стабильность. Причем это не расслабленность Mercedes и не бескомпромиссность BMW. Настройки управления и подвески сбалансированы филигранно. Вне зависимости от скорости и крутизны поворотов, ты просто задаешь направление — и обе машины через секунду там, где ты хочешь. Реакции на поворот руля настолько же точны, насколько и мягки, — последнее при активной езде желательно подправлять тем же режимом Dynamic или Individual.
Семиступенчатый «робот» S-Tronic работает идеально. За все время тестов он ни разу не проявил своей мехатронной сути, переключая передачи с комфортом обычного «автомата».
Только потом, просматривая фото, ты уже видишь, что седан кренится чуть сильнее, и вспоминаешь, что в пределе действительно от перебора скорости пискнула резина, приглушенная сверхкорректной работой системы стабилизации. Особый кайф на затяжной дуге на трехлитровой A7, когда на скорости от боковой инерции захватывает дух, а машина даже не пытается соскочить или как-то воспротивиться, так что хочется руль заложить круче, а газ — глубже. При этом у машин нет выраженной спортивности — они мягонько глотают почти все изъяны асфальта и не превращаются в неврастеников даже в максимально спортивных режимах.
Комфорт и скорость Audi настолько понравились нам, что мы решились отправиться на A7 Sportback в Белоруссию — об этом совсем скоро читайте на страницах «Движка».
Каков итог?
Давайте смотреть: выбирая между двумя соплатформенными Audi, лифтбэк получается спортивнее и привлекательнее внешне, практичнее за счет багажника, сопоставим (по сути, одинаков) по интерьеру, за исключением более низкой крыши, и заметно ниже по клиренсу. Многие за первый параметр простят машине все нюансы купеобразного кузова и, по нашему мнению, правильно сделают — Audi A6 бесспорно хорош, но уж очень примелькался, а если быть откровенными, уже потерялся в потоке себе подобных.
Но, как всегда, есть подвох — цена. Даже если поставить одинаковые двигатели, доплата за эффектный кузов составит немалые 607 000 рублей. Великолепный трехлитровый мотор — еще 670 000 рублей. С учетом нюансов по стоимости пакетов опций разница между тестовыми машинами составила почти миллион рублей. И сразу как-то задумываешься: а какие еще у Audi есть буквы и цифры в модельном ряду?
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Ауди Центр Выборгский», официальному дилеру Audi в Санкт-Петербурге и представительству Audi Russia за предоставленные автомобили.