Какие фары лучше: светодиоды, галогенки или ксенон?
Когда-то светодиодный головной свет полагался лишь машинам премиальных марок, сегодня – не редкость и на автомобилях среднего ценового диапазона. Чтобы выяснить, заслуженно ли светодиодные фары вытесняют из автомобильного обихода ксенон и галогенки, мы устроили ночную охоту. Участники: две Mazda 6 – с биксеноновыми поворотными и с полностью светодиодными адаптивными фарами и два Nissan Tiida – со светодиодным ближним и галогеновым дальним светом и с раздельными галогеновыми ближним и дальним.
Поначалу светодиодный головной свет полагался лишь машинам премиальных марок, но за последние год-два новая технология совершила рывок и стала вытеснять ксеноновый свет из списка дополнительных опций даже на автомобилях среднего ценового диапазона. Заслуженно ли?
Чтобы это проверить, в ночной тест на Дмитровский автополигон мы снарядили четыре машины. Первая пара – хэтчбеки Nissan Tiida: один с галогеновыми фарами, а другой со светодиодными. Причем светодиодки неадаптивные и задействованы только в ближнем свете.
А еще – два седана Mazda 6. После недавнего рестайлинга «шестерка» сменила биксеноновые поворотные фары на полностью адаптивные светодиодные. Поэтому мы взяли новую машину и дореформенную: поглядим, есть ли прогресс.
Если световой поток встречает на своем пути какую-то поверхность, то она получает освещенность, измеряемую в люксах (лк). Мы прихватили с собой люксометр «Эколайт» СФАТ.412125.002 и на 200‑метровом тестовом отрезке дороги замеряли освещенность на разных дистанциях. Помимо замеров, результаты которых сведены в таблицу, оценить светораспределение помогут фотографии, сделанные в одном ракурсе. Ведь никакие цифры не способны передать то, что видят глаза.
Первым к 200‑метровой «линейке» из конусов со светоотражателями подъезжает самый скромный участник теста – Tiida с галогеновым светом. Она показала ожидаемый и невыдающийся результат: пятно теплого желтого цвета теряет одетого в темное человека на правой обочине уже на расстоянии 50 метров при ближнем свете, а при переходе на дальний – на дистанции 120 метров. Это наша отправная точка.
На исходную позицию выходит Tiida в дорогой комплектации: светодиоды вспыхивают белым cветом и… Немая сцена. Новомодные светодиоды светят вдоль полосы всего на 25 метров! При этом из-за специфической формы пучка пешеход в темной одежде виден на обочине в светодиодном ближнем свете на расстоянии 40 метров. Проигрыш галогенкам не столь уж велик, поскольку светодиодный пучок лучше «простреливает» обочину, но все равно – проигрыш! Впору вспомнить зарю автомобилизации, когда перед машиной шел человек с красным флажком и предупреждал о приближении невиданной самоходной кареты.
Mazda 6 с биксеноновой оптикой сразу дала понять, что нашей 200‑метровой «линейки» ей будет недостаточно. Около последней отметки прибор уловил люксы даже от ближнего света фар, а дальний и вовсе освещал лес в 320 метрах от машины. «Тарированный» пешеход скрылся из вида на расстоянии 60 метров в режиме ближнего света и 120 метров – в дальнем свете.
А светодиодные фары снова озадачили. Картина не столь катастрофическая, как у Тииды, но похожая: граница света и тени заметно ближе, чем в случае ксенона, причем ближняя ее часть точно в полосе движения, а обочина освещается лучше. Эксперимент с человеком подтвердил первые впечатления: границы видимости одетого в черное пешехода – 55 и 110 метров, что хуже показателей ксенона. Вот вам и новые технологии.
Подкрепим замеры субъективными ощущениями от езды.
В случае с Тиидами галогенки неплохо справляются со своей задачей, позволяют вполне комфортно передвигаться на разрешенных за городом скоростях. А с LED-фарами ехать неприятно и порою даже опасно, в первую очередь из-за странного светораспределения. Светодиоды сильно бьют вдоль правой обочины и немного захватывают встречную полосу, зато прямо перед носом вырезают из светового пучка довольно значимый кусок – вероятно, чтобы не слепить водителя идущей впереди машины.
Забота о ближнем – дело благое, но не в ущерб же себе! Не всегда ведь следуешь за кем-то.
Более того, граница света и тени очень резкая и рассмотреть что-либо за ней невозможно – словно занавес перед машиной опустили, причем в 25 метрах от бампера. При такой, мягко говоря, скромной дальности прочие достоинства светодиодов (например, более привычный глазу цвет светового пучка) сходят на нет. Границы световой зоны существенно расширяются, когда переключаешься на дальний, – точнее, загораются дополнительные секции с галогеновой лампой. Но держать его включенным постоянно не получится – будешь слепить встречных. Кроме того, от двухцветного пучка (белый от светодиодов и желтый от галогенок) глаза быстро устают.
Но и на Мазде не всё однозначно! На невысоких скоростях светодиодный ближний свет тоже проигрывает ксенону, хотя электроника умеет перестраивать форму светового пучка в зависимости от дорожной обстановки.
Пользу от умной системы управления ощущаешь лишь на скорости выше 40 км/ч и при отсутствии других машин в поле зрения: автоматически включается дальний свет, разом прекращая все разговоры о недостаточной эффективности.
При приближении попутных или встречных автомобилей LED-фара не выключает дальний свет полностью, а лишь приглушает отдельные секции, чтобы не ослеплять других водителей, – в пучке света словно вырезается темный прямоугольник, в котором маячит встречная машина.
Опираясь на данные с передней камеры, электроника играет формой пучка довольно четко. Лишь в паре случаев она ошибочно приглушила огни, приняв за фары встречного автомобиля яркий фонарь.
Ксеноновые фары дореформенной Мазды светят лучше, но приглушать свет они не умеют, а потому при встречных разъездах и обгонах приходится вручную переходить с дальнего света на ближний и обратно. Вот почему при чуть худших параметрах источника света светодиодные фары обновленной Мазды 6 мы оцениваем выше старых, газоразрядных ламп.
«Заглядывать» в повороты умеет и та и другая маздовская светотехника, но никакой существенной разницы в четкости и скорости срабатывания мы не заметили ни на спецдорогах полигона, ни на трассах общего пользования.
В СВЕТЕ ГРЯДУЩЕГО
Вывод неоднозначный: я одновременно голосую и за светодиоды, и против них. Очевидно, что на недорогих машинах без электронного управления формой и яркостью светового пучка LED-фары проигрывают стандартным галогенкам.
В случае с Тиидой переплата за крутые светодиоды вроде бы скромная: за 27 тысяч рублей обретаете продвинутые фары, шторки безопасности, круиз-контроль и еще пару декоративных мелочей. Но – вот парадокс! – получаете при этом худший свет.
А на машинах среднего и высшего ценовых сегментов умные адаптивные фары не только умело скрывают недостатки полупроводниковых источников света, но и делают ночные поездки безопаснее. В этом мы убеждались и прежде на других дорогих автомобилях. И уже ради этого стоит приобщиться к высоким технологиям.
Они пока недешевы, но сама опция при покупке новой машины оценивается примерно так же, как и «старый» ксенон.
Например, для Мазды это 170 тысяч рублей за пакет из LED-фар, кожаного салона с электроприводами и памятью регулировок, проекционного дисплея и обогрева задних сидений. Год назад, при значительно более гуманном валютном курсе, схожий набор с биксеноном (кстати, без проекционного дисплея и обогрева задних сидений) стоил 130 тысяч рублей.
При покупке оптики отдельно разница более заметна: ксеноновая фара на «шестерку» стоит около 40 тысяч рублей (для справки: более навороченная на Audi A8 обойдется в 100 тысяч), а светодиодная минимум вдвое дороже, причем неоригинальных комплектующих нет и, скорее всего, не будет. Такие ценники могут довести до инфаркта. Впрочем, светодиодная техника будет быстро дешеветь.
И за этими источниками света будущее – это ясно уже сегодня.
Будущее за многофункциональными фарами, автоматически формирующими световой пучок в зависимости от скорости, погодных условий, профиля дороги и наличия других машин. За распределение света отвечает комплекс устройств: датчики дождя, скорости, угла поворота руля и положения подвески, камера на ветровом стекле, навигационная система.
Первая эффективно работающая адаптивная светотехника (1) была сделана на базе биксеноновых фар. За изменение светораспределения в них отвечает барабан-шторка, установленный между лампой и линзой. Вращаясь на горизонтальной оси, он занимает одно из нескольких фиксированных положений, каждое из которых формирует световой пучок. Так получаются городской, пригородный, магистральный и прочие варианты освещения. Позже инженеры решили использовать в основном дальний свет, а с ослеплением бороться с помощью постепенного опускания ламп.
LED-технология открыла новые горизонты. В фаре (2) несколько светодиодов, каждый из которых отвечает за свой сегмент дороги. Значит, можно затенять отдельные секторы, оставляя освещенным остальное пространство.
Самые совершенные, сложные и дорогие – так называемые матричные фары (3) . Каждый источник света, счет которым идет на десятки, отвечает за определенный сектор. В фаре нет поворотных элементов для регулирования светового пучка – светодиоды жестко закреплены на стационарной плате под определенными углами относительно горизонтальной и вертикальной осей, а алгоритмы включения и регулировки яркости задаются программой. Так как светодиоды быстро выходят из строя при повышенных температурах, в фарах обязательно предусмотрена система принудительного охлаждения – с микровентиляторами и дополнительными воздуховодами для точного распределения воздушных потоков.
ГАЛОГЕНКИ
ПЛЮС: Низкая цена; недорогие источники света и возможность их замены
МИНУС: Высокое энергопотребление; адаптивный свет никто не делает
КСЕНОН
ПЛЮС: Отличный свет; возможность замены ламп
МИНУС: Высокое энергопотребление; адаптивный свет сложно реализовать
СВЕТОДИОДЫ
ПЛЮС: Безграничные возможности в создании адаптивных фар; низкое энергопотребление, долгий срок службы; по спектру ближе всех к дневному свету
МИНУС: Необслуживаемые (заменяется только фара в сборе); сложная конструкция с собственной системой управления и охлаждения очень дорога; без адаптивного режима светят плохо
Фары ближайшего будущего: ксенон, светодиоды или лазер
Сейчас сложилась уникальная ситуация: на рынке есть автомобили с четырьмя разными технологиями головного света. Выясняем, какие лампы перспективнее и эффективнее — традиционные, ксеноновые, диодные или лазерные.
В нашей прошлой публикации мы проследили долгий путь автомобильного освещения от керосинок и ярких карбидных фонарей до привычных нам галогенных ламп с рассеивателями.
Но уже в 90-е годы стало понятно, куда двигаться дальше. А двигаться можно было в сторону снижения энергозатрат и повышения яркости. Ведь даже линзованная оптика с обычными лампами накаливания уже не отвечала современным требованиям. И тогда на борьбу с темнотой выдвинулись газоразрядные источники света, давно используемые в стационарном освещении.
Ксенон: мощно, сложно и дорого
В народе за такими фарами прочно закрепилось название «ксенон», хотя к ксеноновым дугоразрядным лампам, как это ни странно звучит, они отношения не имеют. Огромные мощности и удачный спектр при плохом КПД у дугоразрадных ламп оказались не нужны, а то, что мы привыкли называть «ксеноном» на самом деле является металлогалогенной лампой, внутри которой горит смесь газов. В ней иногда используется газ ксенон как один из ингредиентов, но зачастую обходятся и без него.
Эффективность такого решения более чем достаточная — 80–100 люменов на каждый ватт мощности, а спектр излучаемого света оказался одним из лучших и наиболее естественных. Для сравнения: обычная «галогенка» дает 13-15 люменов на ватт, газонаполненная — около 10, а обычная вакуумная — около 8.
Никакие другие типы газоразрядных ламп не смогли составить им конкуренции, даже натриевые лампы с отдачей до 200 люменов на ватт не прошли строгий отбор из-за ограниченного светового спектра. Их желтый свет мог не отражаться от некоторых поверхностей, и такие предметы казались бы темными, а с безопасностью на дороге не шутят.
Основных сложностей при внедрении газоразрядных ламп было две. Во-первых, для того чтобы зажечь дугу внутри колбы, требуется напряжение порядка 25–50 тысяч вольт. Во-вторых, внутри колбы светится весь объем газа, и этот свет надо очень четко направлять в нужную сторону.
Вторую проблему отлично решила прожекторая (линзованная) оптика, о кторой речь уже шла выше. Ну а развитие электроники успешно справилось с первой проблемой. В 1991 году компания Hella, кстати, начинавшая еще с выпуска ацетиленовых ламп, начала продавать первые комплекты серийного «ксенона» для машин. Это была очень недешевая опция для BMW 7-й серии в кузове E32.
В отличие от обычных ламп, которые запитаны непосредственно от бортовой электросети, «ксенон» питается через так называемый балласт или же блок розжига.
Как мы уже говорили, при старте газоразрядной нужен импульс напряжения в 25 тысяч вольт и выше, а после запуска необходимо точно выдерживать ток. Просто удержание напряжения бесполезно — лампа сильно меняет сопротивление с прогревом. Так что блок розжига — очень сложная и дорогая часть лампы, на нем лежит ответственность и за ее быстрый «поджиг», и за ее долговечность ( при колебаниях тока выгорают электроды внутри колбы, и лампа идет под замену).
Как мы уже говорили, газоразрядные (то есть «ксеноновые») фары очень эффективны и выдают 80–100 люменов на ватт. При стандартном 35-ваттном энергопотреблении такая лампа дает очень много света. Кроме того, она греется очень слабо и не имеет хрупкой нити накаливания, а значит, срок ее службы выше и она не боится вибраций.
Самые высокие значения КПД относятся к источникам очень «холодного» света со световой температурой выше 5 500 кельвинов — это характерное голубоватое свечение. Лампы с более комфортной для глаза световой температурой в 3 500 или 2 700 кельвинов имеют меньший КПД, но все равно между ними и обычными лампами накаливания пропасть в эффективности и мощности светового потока.
Обратная сторона всех этих плюсов — высокая стоимость оборудования, которую производителям пока не удалось «победить». Например, оригинальный блок розжига для Volvo S80 II обойдется в 14–17 тысяч, а для Volkswagen Passat B6 — в 17–18 тысяч. Причем более дешевые аналоги существуют далеко не всегда.
Не стоит забывать и про обязательный гидрокорректор уровня фар, который автоматически меняет «угол атаки» фар в зависимости от наклона кузова, чтобы не слепить встречных автомобилистов, проезжая неровности. А также про омыватель фар, без которого «ксенон» использовать нельзя, так как сквозь грязь сильные лучи «газоразрядного» света некорректно преломляются и светят в разные стороны. Все это не позволяет технологии стать массовой. На дешевые автомобили по-прежнему ставят обычные «галогенки».
Большой тест штатных фар: стоит ли переплачивать за оптику?
Принято считать, что ксеноновые фары по определению лучше галогенных и всегда уступают светодиодным. Так бывает не всегда. Многое зависит не столько от источника света, сколько от конструкции фары. А поскольку немало моделей предлагается с разными источниками света, мы составили свой уникальный рейтинг машин — по эффективности света.
Посмотрим, стóит ли доплачивать за более продвинутую оптику.
На Дмитровском автополигоне мы собрали 11 популярных машин, которые начнут формировать световой рейтинг журнала «За рулем». В дальнейшем будем пополнять этот список другими моделями, чтобы наши читатели имели возможность учитывать этот весьма важный в наших широтах фактор при выборе нового автомобиля.
Базовая комплектация: галогенные фары; от 934 000 руб.
Тестовые машины: галогенные фары + светодиодные противотуманные фары с функцией подсветки поворотов; от 1 114 990 руб.
Тестовые машины: полностью светодиодные фары + противотуманные фары с функцией подсветки поворотов; от 1 194 990 руб.
Базовая комплектация: галогенные фары: от 1 019 000 руб.
Тестовая машина: галогенные фары + противотуманные фары; от 1 029 100 руб.
Тестовая машина: адаптивные полностью светодиодные фары + противотуманные фары с функцией подсветки поворотов; от 1 228 600 руб.
Базовая комплектация: mi-DO: линзованные галогенные фары; от 536 000 руб.; on-DO: рефлекторные галогенные фары; от 461 000 руб.
Тестовая машина: mi-DO: линзованные галогенные фары + противотуманные фары; от 594 000 руб.
on-DO: рефлекторные галогенные фары + противотуманные фары; от 493 000 руб.
Базовая комплектация: рефлекторные галогенные фары; от 709 900 руб.
Тестовая машина: рефлекторные галогенные фары + противотуманные фары; от 819 900 руб.
Тестовая машина: линзованные галогенные фары с функцией подсветки поворотов + противотуманные фары; от 919 900 руб.
Базовая комплектация: рефлекторные галогенные фары. Solaris — от 654 900 руб.; Creta — от 819 900 руб.
Тестовая машина: Solaris — галогенные фары с линзами и функцией подсветки поворотов + противотуманные фары; от 847 900 руб.
Тестовая машина: Creta — галогенные фары с линзами и функцией подсветки поворотов + противотуманные фары; от 977 900 руб.
Базовая комплектация: рефлекторные галогенные фары; от 584 900 руб.
Тестовая машина: рефлекторные галогенные фары + противотуманные фары; от 700 900 руб.
Из пятерки лидеров продаж на наш тест попали четыре модели. Kia Rio пригнали на испытания в двух версиях — с рефлéкторными фарами и с линзованными, которыми оснащают дорогие версии. На Весте во всех исполнениях установлены одинаковые световые приборы. Hyundai Creta и Solaris представлены с линзованной оптикой, положенной машинам в максимальной комплектации (версии попроще мы обязательно проверим в следующий раз по этой же методике и включим в единый рейтинг, сопоставив с нынешними результатами). Гранту, еще одну модель из топ‑5, решили не брать: у дилеров вот-вот появится рестайлинговый вариант. А значит, обновленная Гранта — первый кандидат для следующего светового теста.
Каптюры с галогенками и со светодиодными фарами мы уже сравнивали (ЗР, № 4, 2018). Но то было в других погодных условиях, так что замеры не грех повторить. Еще одна пара машин с разными источниками света — Октавии: галогенки в базовой версии и Bi-LED-фары в качестве опции.
Последняя пара — Датсуны: седан on-DO и хэтчбек mi-DO. Хэтчбек не входит даже в топ‑25 рынка, но не взять его на тест было бы неправильно. Дело в том, что у этих машин разные галогенные фары: на седане — с рефлекторами, а на хэтчбеке — с дополнительными линзами. Узнаем, есть ли превосходство у пятидверки с более продвинутыми (теоретически) источниками света.
Методика замеров отработана нами давно. Перед машиной расставляем «сетку» из конусов с шагом 10 метров. Люксметром Testo 540 измеряем освещенность у каждой вешки и по этим данным определяем световой пучок. Замеры — поочередно для ближнего и дальнего света. Границу света и тьмы проводим по показаниям прибора в один люкс: всё, что ниже, водитель воспринимает как полную темноту. Для корректности замеров перед началом теста устанавливаем во все галогенные фары одинаковые лампы. И конечно, проверяем правильность настройки света перед вертикальным экраном.
По умолчанию Каптюру положены галогенные фары с лампами Н1 в секциях ближнего и дальнего света. LED-оптика — привилегия топовой комплектации Extreme. В режиме ближнего света превосходство новых технологий оказалось незначительным: предельная дальность — 90 метров против 80 метров у базовых фар. Зато пучок у светодиодных фар шире и равномернее, ехать с таким светом комфортнее. Впрочем, в обоих случаях ближний свет у Каптюра невыдающийся.
Переключение на дальний привело практику в соответствие с теорией. Лампы накаливания иссякают на отметке «200 м», а светодиоды добивают до 280 метров и лучше освещают обочины.
Светодиодные противотуманки, умеющие автоматически включаться на поворотах, устанавливают на машины в комплектациях Play и Style. Лучи бьют под углом 90 градусов, и результат их усилий виден не через ветровое стекло, а через боковое — неплохая помощь в темных дворах и проездах плохо освещаемых многоэтажных гаражей. Работает система на скорости до 40 км/ч — больше и не нужно. Интересная особенность: при включении задней передачи загораются обе противотуманки. Kaptur не знает, куда будет крутить руль водитель, и еще до начала движения подсвечивает потенциальные опасности с обеих сторон.
Итак, Renault Kaptur не блеснул дальнобойностью головного света, хотя превосходство LED-фар над галогенками все-таки продемонстрировал.
Octavia с галогенками первой выехала на измерительный рубеж и поначалу озадачила. Ближний свет добил лишь до 70 метров. Столь слабого результата не ожидаешь от продвинутых технологий концерна Volkswagen. Но в режиме дальнего света Octavia реабилитировалась, отправив замерщика аж на 350 метров. Для галогенок это фантастический результат! Причем пучок оказался совсем не узким, как это часто бывает у простой базовой оптики. Так, на импровизированной левой обочине люксметр показал нули лишь на 290‑метровой отметке. В обеих секциях фар Шкоды стоят лампы Н7.
Противотуманный свет добавляет яркости в зоне перед бампером и помогает при маневрах во дворах. По умолчанию нижние фары не умеют включаться при поворотах автоматически. Эта функция появляется в топовой комплектации Style, а выбравшим промежуточный уровень Ambition придется доплатить 5700 рублей.
А вот LED-светотехника Октавии сразу показала, что такое высокие технологии. Ближний свет достал до 170‑метровой вешки, а при замерах дальнего я чуть не переломал ноги: в 380 метрах от машины гладкий асфальт сменился неровным булыжником дорог специального назначения. Так далеко заходить на тесте фар еще не приходилось. И снова отметим выдающуюся ширину светового пучка: по обеим обочинам он работал на дистанции до 330–360 метров.
В поворотах Octavia с топовыми фарами помогает и автоматическим включением противотуманок, и дополнительными секциями основной оптики. Последние включаются сами, как только скорость падает ниже 60 км/ч.
Цена крутой оптики с омывателем фар — 49 900 рублей. Можно доплатить 10 800 рублей за функцию автоматического переключения с ближнего света на дальний и обратно. Я заплатил бы. Переход на принципиально другой уровень освещенности особенно заметен на фоне неважного ближнего света галогенных фар.
Пара Датсунов представляет собой маркетинговый парадокс. При создании «бюджетников» низшего ценового сегмента надо бы изо всех сил экономить, в первую очередь за счет унификации с соплатформенной моделью Лада Калина. Тем загадочнее решение ставить на седан и хэтчбек абсолютно разные фары.
Седан Datsun on-DO вооружен простенькой рефлéкторной оптикой под двухнитевую лампу Н4, служащую источником и ближнего, и дальнего света. Результат в нашем тесте невыдающийся, но с учетом класса и цены машины его можно считать приемлемым: 80 метров для ближнего света и 240 метров для дальнего. Пучок равномерный и широкий.
Хэтчбек mi-DO отметился резкой границей света и тени (это характерно для фар с линзами). Не очень комфортно смотреть вперед даже в статике, не говоря уже о езде. Вдобавок лампы Н7 отказались освещать дорогу дальше 60 метров в режиме ближнего света и 230 метров в режиме дальнего. Показалось даже, что по пути от зарулевского техцентра в Тушине до полигона сбилась настройка фар, — но повторная проверка показала, что всё в порядке. Существенная переплата за хэтчбек по сравнению с седаном (в схожих комплектациях — около 20% разницы в цене) мне и раньше казалась неоправданной, а после наглядного сравнения фар — тем более. С позиций оценки головного света вывод однозначный: из двух Датсунов разумнее выбрать седан on-DO.
Помощь от противотуманных фар небольшая. И у седана, и у хэтчбека зону между бампером и началом пятна ближнего света они подсвечивают хорошо, но обочины остаются в тени.
Кстати, mi-DO заслужил еще один минус. Никакая другая машина нашего теста не доставила столько хлопот с заменой ламп. Колодцы с обратной стороны фар слишком глубокие, орудовать в них рукой сложно. Вдобавок разработчики применили нестандартную фиксацию ламп. Никто из тестовой группы не смог оперативно поменять лампы на mi-DO — пришлось повозиться.
На Kia Rio ставят фары двух типов. В большинстве комплектаций — рефлéкторная оптика под лампу Н4. Версиям Prestige и Premium положена продвинутая светотехника с лампой НВ3 и линзой. В ней за смену ближнего света на дальний отвечает шторка с электроприводом. Кроме того, дополнительная лампа Н7 включается при повороте руля, освещая зону для маневра. Для бюджетной машины это очень хороший набор!
Сначала отправляем на замеры базовую версию с галогенками. Ближним светом она «дотянулась» до 90 метров, дальним — до 260 метров. Не самый плохой результат для простенькой начинки.
Чем ответят фары с линзами? В режиме ближнего света превосходство очень незначительное (+ 10 м относительно ламп Н4), дальний оказался «дальше» на 70 метров (330 м). Пучок шире и ярче, так что польза от переплаты есть.
Противотуманные фары в темных поворотах помогают слабо, зато дополнительная секция «дорогой» фары отработала выше всяких похвал. Включается она на скорости до 100 км/ч, и этот предел неоправданно высок: что толку от этой секции на трассе? А вот во дворах маневрировать с ней проще.