Mercedes s320 w220 2001 года какой двигатель

Мерседес 220 характеристики модификация описание обзор фото видео

Первый публичный показ Mercedes S-Class W220 состоялся в 1998 году на автосалоне в Париже. Через год была презентована модель S320 CDI и флагманская версия S600, а еще через год – S400 CDI. Осенью 2002 года автомобиль претерпел небольшой фейслифтинг. Седан получил немного измененные задние фонари и новые передние фары, с прозрачными линзами. Последний W220 покинул завод в 2006 году. Лимузин собирался в Германии и Индонезии.

Внешность:

Салон:

В качестве опционального оснащения для Мерседес предлагалась ключ-карта Elcode, которая позволяла садится в салон не нажимая на брелок сигнализации, двигатель при этом запускался без ключа. Сиденья и рулевое колесо Мерседес оснащены памятью, как только водитель вставил ключ в замок зажигания ( в базе традиционный ключ), руль принимает последнее запрограммированное положение, а при глушении он пододвигается поближе к панели, чтобы облегчить высадку из за руля. Само рулевое колесо регулируется при помощи сервоприводов.

Под водительским сиденьем есть специальная кнопка — Dynamic, данная функция подкачивает валики боковой поддержки в крутых поворотах — когда требуется лучшее удержание тела водителя. Клавиши электропривода кресла, по Мерседесовски выполнены в виде кресла и размещены на дверном карте. Уже в базе присутствует обогрев, но на многих подержанных машинах встречаются кресла с функцией вентиляции и массажа. Климат контроль и круиз — контроль Distronic, который умеет удерживать расстояние до машины едущей впереди входит в комплектацию самого базового Mercedes W220. На безопасность работает комплексная система Pre Safe, которая в случаи неизбежности столкновения, или опрокидывания подтягивает ремни безопасности, устанавливает все сиденья в оптимальное положение и закрывает люк с окнами.

На центральной консоли присутствует треугольная кнопка аварийной сигнализации, которая ранее уже устанавливалась на многие седаны марки (W140, W124 и другие). Правее от клавиши аварийки размещена кнопка центрального замка, отключения парктроника и кнопка сервопривода задней шторки. Левее от треугольника аварийки размещена кнопка откидывания подголовников заднего дивана. Комфорт в салоне обеспечивается и благодаря специальным теплоудерживающим стеклам, которые еще и защищают пассажиров от ультрафиолета. По традиции марки стояночный тормоз приводится в работу ножником. В качестве опции для Мерседес в двести двадцатом кузове предлагается «доводчик» дверей и крышки багажника — это премиальная опция, которая говорит о высоком классе автомобиля.

Заднее сиденье также оснащено электроприводами и всеми возможными опциями предусмотренными для сидящих спереди ( массаж и вентиляция). Сидящие на заднем сидении версии Long, легко смогут забросить ногу на ногу. Багажное отделение Мерседес вмещает 500 литров и полноценное запасное колесо.

Оснащение.

По поводу оборудования можно говорить долго. Предшественник W140 очень высоко задрал планку в области оснащения электронными устройствами. W220 ничего не оставалось, кроме как идти в этом направлении дальше.

Любой, кто решится на покупку роскошного немецкого седана, должен знать, что этот автомобиль никогда не имел набора комплектаций. Список базового оборудования полностью зависел от силового агрегата под капотом, а все остальное можно было получить за дополнительную плату. Так что теоретически, если хочется приобрести S-класс в самом полном оснащении, необходимо выбирать среди флагманских двигателей. Тем не менее, на практике даже 320 CDI может быть укомплектован системой бесключевого доступа Keyless Go.

Активные вентилируемые сиденья с функцией массажа во время быстрого прохождения поворотов всегда удерживают водителя в оптимальном положении. Кресла работают в сотрудничестве с системой Pre-Sef – системой превентивной безопасности, созданной Mercedes именно для этой модели. Если система обнаруживает опасность столкновения, то сиденья водителя и пассажира мгновенно приводятся в оптимальное положение, люк блокируется, а ремни слегка притягивают водителя и пассажиров. Благодаря такой подготовке все системы безопасности, в том числе 8 подушек, обеспечивают наибольшую степень защищенности при столкновении. Примечательно, что S-Class не принимал участия в краш-тестах EuroNCAP.

Из электронных устройств следует упомянуть электропривод сидений, холодильник, систему навигации Command, которая после рестайлинга в 2003 году получила широкоугольный экран, голосовое управление Linguatronic, ксеноновые фары, а позже би-ксеноновые фары, доводчик дверей, электропривод крышки багажника и активный круиз-контроль Distronic, который поддерживает дистанцию до впереди идущего транспортного средства.

Двигатели.

• 2.8 V6 (204 л.с.) S280;
• 3.2 V6 (224 л.с.) S320;
• 3.7 V6 (245 л.с.) S350;
• 4.3 V8 (279 л.с.) S430;
• 5.0 V8 (306 л.с.) S500;
• 5.4 V8 (360-500 л.с.) S55 AMG;
• 5.5 BiTurbo V8 (500 л.с.) S600;
• 6.0 V12 (367 л.с.) S600;
• 6.0 BiTurbo V12 (612 л.с.) AMG S65;
• 6.3 V12 (444 л.с.) AMG S63.

• 3.2 R6 (197- 204 л.с.) S320 CDI;
• 4.0 V8 BiTurbo (250 / 260 л.с.) S400 CDI.

Под капотом Mercedes S-Class W220 устанавливались 6-ти, 8-ми и 12-цилиндровые моторы. Среди бензиновых агрегатов самым слабым является 204-сильный V6, доставшийся S280. На выбор предлагались еще два V6: S320 и S350. В линейке присутствовали и два V8: более слабый S430 развивал 279 л.с., а более сильный S500 уже 306 л.с. Последний ускоряет массивный седан до 100 км/ч за 6,5 секунд. Если кому-то и этого слишком мало, то всегда можно выбрать S600, силовой агрегат которого имеет отдачу 367 л.с. Позже он стал развивать 500 л.с.

В Европе наибольшее распространение получили дизельные агрегаты. Самый слабый из них 320 CDI мощностью 197 л.с., а затем – 204 л.с. Самый мощный 400 CDI с двумя турбонагнетателями может обеспечить 250 или 260 л.с. С турбодизелем V8 S400 CDI разгоняется от 0 до 100 км/ч за 7,8 секунды и достигает максимальной скорости 250 км/ч. Заявленный средний расход топлива 9,6 л на 100 км.

Для поклонников AMG была подготовлена модель S55 (360 и 500 л.с.), S63 (444 л.с.), а также топ-версия S65 (612 л.с.), которая способна разогнаться до 100 км/ч за 4,2 секунды, а после снятия ограничения с легкостью перешагивает за отметку 300 км/ч.

Наименьших затрат в эксплуатации требуют 6-цилиндровые бензиновые моторы. Они обеспечивают оптимальный компромисс между расходом топлива и надежностью. Больше всего эмоций, безусловно, дарят самые сильные агрегаты из-под придворного тюнинг-ателье AMG. Но это выбор тех, кому не страшен расход в 20 л/100 км. В целом эксплуатационные расходы пропорциональны размеру двигателя. Наиболее распространенные проблемы бензиновых агрегатов – отказывающие катушки зажигания.

Любители дизелей сталкиваются с неисправностями в системе впрыска (форсунки). Одно из слабых мест – турбина, а в V8 (ОМ628) их две, что увеличивает затраты на ремонт. Еще одно проклятье дизельных моторов – растяжение цепи ГРМ. Чтобы ее заменить, необходимо снять двигатель, а это дополнительные расходы, которых следует ждать после 200 000 км. Более слабые варианты приносят меньше неприятностей. В версии S320 CDI выходят из строя заслонки во впускном коллекторе.

Также встречаются неисправности дроссельной заслонки и случаи засорения клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR. Нередко дает течь сальник коленчатого вала. Порой требуется замена катализатора и лямбда-зонда. Не исключены сбои в работе блока управления двигателем.

Техническая часть и характеристики Mercedes S-class W220

Mercedes s-class W220 стала первой моделью марки на которую уже в базе устанавливали пневматическую подвеску Airmatic, которая способна менять степень комфорта ходовой части, а также высоту дорожного просвета. При достижении скорости в 140 километров в час, машина «приседает» на 15мм, что придает больше устойчивости. Заметим, что автомобили предназначенные для США приседают не на 15мм, а всего на 5мм. За дополнительную плату предлагалась подвеска Active Body Control, которая показала себя более надежной чем Airmatic.

Active Body Control штатно устанавливалась лишь на топовую модификацию — S600. Системы ESP ( система курсовой устойчивости) и Brake Assist ( система распознающая резкое, но слабое по силе нажатие на педаль газа и повышающая эффективность тормозов путем поднятия давления в контуре) доступны на самых базовых модификациях. В 2002 году появилась система полного привода 4 Matic, так W220 стал первым Мерседес представительского класса с полным приводом. По словам специалистов полноприводный двести двадцатый приносит не больше проблем и затрат, чем заднеприводная машина.

Наименее мощной бензиновой версией Мерседес C-класса стала модель S280 с двигателем M112 на 204л.с и 270Н.М. Спрос на S280 был так не велик, что вскоре модель сняли с производства. Сегодня встретить подержанный S280 довольно сложно. S320 выпускалась с 1998 по 2002 год, двигатель V6 3.2л развивает 224л.с и 315Н.М момента. В 2002 году S320 уступил место для S350 с мотором 3.7л на 245л.с.

Так сложилось, что большим уважением пользуются представительские седаны с восемью цилиндрами под капотом. S430 с V8 выдает 279л.с и 400Н.М тяги — это позволяет набрать первую сотню за 7.5с, максимальная скорость ограничена электроникой — 250км. S500 скрывает под капотом мотор V8 серии M113 мощностью 306л.с и 460Н.М крутящего момента. Пятисотый ускоряется до первой сотни за 6.5 секунд. Наиболее престижный S600 при объеме в 5786 кубиков развивает 367 лошадей и 530Н.М, но после модернизации 2002 года «шестисотый» получил две турбины, мощность возросла до 500л.с.

В 1999 году появился S55AMG с мотором V8 на 360 сил, сборка осуществлялась вручную, седан от AMG отличается более жесткой подвеской. В 2002 году на сцену вышел S63AMG, а в 2004 его заменил S65AMG с давлением наддува в 1.5бар, двигатель M275 выдает 612л.с и 1200Н.М крутящего момента — это позволяет набрать сто километров за 4.4с после старта.

Дизельные седаны представительского класса не пользуются значительным успехом в СНГ, но такие машины не редко выбирали европейцы. Дизель OM613 объемом 3.2л выдает 197л.с ( 204 после 2002года), а более мощный OM628 4.0 литра на 250 сил и 660Н.М в момент своего появления в 2000-ом даже являлся самым мощным легковым дизелем в мире. Дизели не слишком хорошо переваривают отечественное топливо, что приводит к сбоям и неполадкам в работе форсунок.

Все моторы С-класса оснащены цепным приводом ГРМ, цепь рекомендуется менять каждые 150 000 пробега. В наших условиях свечи с платиновым напылением служат 10 000 — 20 000, а на каждый цилиндр немца приходится по две свечи зажигания. Со свечами лучше «не шутить», ведь если топливо не сгорит в камере зажигания, оно догорит в катализаторах ( их в Мерседес два), а это приведет к их ускоренному выходу из строя. Один катализатор на Мерседес в двести двадцатом кузове стоит 1 000$. Топливные форсунки желательно промывать раз в 40 000км. Замену масла в двигателе Мерседес следует осуществлять раз в 10 000 — 12 000км.

Шаровые опоры седана обычно выхаживают 50 — 60тыс. После 100тыс пробега начинает подтекать рулевая рейка. Тормозные диски на тяжелой машине изнашиваются довольно быстро, передние и задние диски служат около 30 тысяч. В Airmatic выходит из строя компрессор, который стоит 400$.

До 2003 года на все Мерседес W220 устанавливались пятискоростные коробки, но в 2003г ее заменил семиступенчатый автомат.

Уделим внимание техническим характеристикам Mercedes S-class W220 с двигателем V8 5.0 литр — S500.

Хуже предшественника, лучше конкурентов – Mercedes-Benz S-Class W220

После завершение производства легендарного W140 концерн выпустил новое поколение – S-Class W220. Выпускалась машина с 1998 до 2005 года. Она не стала насколько легендарной и статусной для Мерседеса, тем не менее количество продаж даже немного превысило предшественника.

Фанаты прошлого поколения ругались на приемника, он не соответствовал прошлому уровню. На самом деле это не Мерседес скатился, он решил, что предшественник был слишком престижным, и для этого возобновил бренд Maybach как раз для таких автомобилей.

Четвертое поколение стало меньше, сильно упада надежность, но свою публику нашла. В обзоре изучим все нюансы автомобиля и расскажем с какими неисправностями сталкиваются владельцы.

Содержание:

История выпуска

Разработка модели началась давно, концерн сменил дизайнера, им стал Стив Маттин, создавший готовую зарисовку к 1992 году. Одной из задач дизайнера была переделка форм под плавную, ведь 140-й любили и одновременно руками за слишком квадратные формы. Закругленные передние фары впервые протестированы на F200 в 1996.

Стив Маттин разработал много Мерседесов – W168, R230, X164 и т.д. Дальше он работал в Volvo, нарисовав V50, S40, а дальше работал в АвтоВАЗе, Веста – его работа.

Готовый серийный автомобиль был представлен на выставке Парижа 1998 года. В следующем года на Женевскую выставку приехало купе на базе 220, вынесенное в отдельную модель – CL-Class C215. Всем известный «шестисотый» по прошлому поколению вышел не сразу, его новую версию показали в 1999 году на автосалоне Франкфурта.

В 2000 году компания начала разрабатывать рестайлинговый автомобиль, который в итоге получил измененную внешность, доработанный салон, измененную линейку двигателей и опциональную систему полного привода 4Matic, отсутствующей у предшественника.

В 2005 году производство модели прекратилось выпуском нового поколения – W221. Модель разошлась по миру в количестве 484 683 штук, самой популярной стала комплектация S500.

Кузов и проблемное ЛКП W220

Репутация компании в плане стойкости к коррозии отличная, но эта машина ее значительно подпортила. Странно когда у лица марки начинает осыпаться краска после 4 лет эксплуатации. Проблема была в технологии покраски, который также подвергся W203 C-Class. В 2002 году концерн понял ошибку, сменив технологию – ситуация улучшилась.

Антикоррозийная обработка достойная, правда из-за особенностей климата американские автомобили подвергались ей слабо, из-за чего после в России быстро ржавели. Обходите старые американские седаны. Ржавчина в основном настигает кромку дверей и крылья – это мелочи, хорошо, что силовые элементы кузова вполне стойкие.

Дизайн машины всем знаком, он выглядит привлекательно особенно на AMG обвесах. Конечно на фоне современных автомобилей владелец не выделяется на дороге, но фанаты замечают такие автомобили.

Размеры кузова Mercedes S-Class W220 уменьшились, при этом прибавилось пространство в салоне. Этого удалось достичь купеобразной задней формой.

Габариты обычного седана:

• длина – 5042 мм;
• ширина – 1854 мм;
• высота – 1445 мм;
• колесная база – 2965 мм;
• дорожный просвет – 150 мм;
• снаряженная масса – 1770 кг (зависит от двигателя).

Длина Long версии равна 5158 мм, а заказной лимузин Pullman имел длину 6158 мм.

Обширная функциональность салона

Внутри изменилось многое, но одно осталось неизменным – премиум материалы обшивки салона. Большинство элементов интерьера обшито качественной кожей, опционально перфорированной. Используются деревянные вставки на панели торпедо, дверных картах, тоннеле и половине руля опционально.

Качество кожи хорошее – после 200 тысяч не всегда появляются трещины и сильные потертости. Перфорированный материал менее стойкий. Кожа руля намного тоньше, после 100 тысяч уже появляются потертости, а кольца водителя усугубляются ситуацию. Также руль сильнее изнашивается при наличии функции обогрева.

Сидеть очень удобно, кресла W220 можно электрически отрегулировать под себя и даже насладиться вентиляцией или массажем.

На центральной консоли появился дисплей мультимедии Command с навигацией. Вообще стиль консоли стал более уютный, чувствуешь дороговизну, но пропала излишняя серьезность присущая предшественнику. Мультимедиа рестайлинга оснащена более широким дисплеем и системой голосового управления Linguatronic.

Иногда случаются сбои аппаратуры из-за чего экран Command меркнет, перестает проигрывать диски и запускать навигационную систему.

Из интересного здесь еще появился бесключевой доступ Keyless Go, установленный практически во всех комплектациях. Также можно отметить:

• память электрорегулировок;
• холодильник на заднем ряду (в багажнике виден радиатор);
• адаптивный круиз-контроль Distronic;
• 8 подушек безопасности;
• система безопасности Pre-Safe;
• автоматический обогрев зеркал заднего вида.

Если кому-то важен багажник, здесь 500 литров объема.

Технические характеристики

Здесь вы узнаете все про начинку немецкого седана, неисправности будем разбирать отдельно. Линейка моторов сильно расширилась, чтобы удовлетворить нужды каждого покупателя. Также моторы получили новые технологии.

Чтобы не рассказывать про характеристики каждого Mercedes S-Class W220, мы подготовили таблицу со всеми данными.

Модель	Индекс	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Цилиндры
S280	M112 E28	2799 см3	197 л.с.	270 H*m	9,7 сек.	230 км/ч	6
S320	M112 E32	3199 см3	224 л.с.	315 H*m	8,2 сек.	240 км/ч	V6
S350	M112 E37	3724 см3	245 л.с.	350 H*m	7,6 сек.	246 км/ч	V6
S430	M113 E43	4266 см3	279 л.с.	400 H*m	7,3 сек.	250 км/ч	V8
S500	M113 E50	4966 см3	306 л.с.	460 H*m	6,5 сек.	250 км/ч	V8
S600	M137 E58	5786 см3	367 л.с.	530 H*m	6,3 сек.	250 км/ч	V12
S600	M275 KE55	5513 см3	500 л.с.	800 H*m	4,8 сек.	250 км/ч	V12
S55 AMG	M113 E54	5439 см3	360 л.с.	530 H*m	6 сек.	250 км/ч	V8
S55 AMG Kompressor	M113 E55	5439 см3	500 л.с.	700 H*m	4,8 сек.	250 км/ч	V8
S63 AMG	M137 E63	6258 см3	444 л.с.	620 H*m	5,7 сек.	250 км/ч	V12
S65 AMG	M275 KE60	5980 см3	612 л.с.	1000 H*m	4,4 сек.	250 км/ч	V12
S320 CDI	OM613 DE32	3220 см3	197 л.с.	470 H*m	8,8 сек.	230 км/ч	6
S320 CDI	OM648 DE32	3220 см3	204 л.с.	500 H*m	8,2 сек.	235 км/ч	6
S400 CDI	OM628 DE40	3996 см3	238 л.с.	560 H*m	7,8 сек.	250 км/ч	V8
S400 CDI	OM628 DE40	3996 см3	260 л.с.	560 H*m	7,8 сек.	250 км/ч	V8

Некоторые наверное никогда не видели S280, всегда базой считалась S320. Верно, только 280-ю машину делали для азиатского рынка. S600 теперь не 6-литровый, что расстраивает фанатов. Материалы всех моторов стали легче прошлых, что уменьшает расход топлива.

На V-образных двигателях Мерседес применил собственную новую технологию отключения половины цилиндров при маленьких нагрузках, что опять же сильно повлияло на расход топлива. Вообще здесь много изменений, влияющих на расход топлива – аэродинамика, технологии мотора, вес и т.д.

Дизельные моторы получили технологию непосредственного впрыска Common Rail, что не только снизило расход топлива, но и увеличило продуктивность ДВС.

Большинство автомобилей комплектуется автоматической 5-ступенчатой АКПП 5G-Tronic 722.6, после 2004 года на версии S430 и S500 ставили 7-ступенчатую 7G-Tronic. Другие модели W220 не оснащались новой коробкой из-за ограничений по крутящему моменту.

Комфортная поездка обеспечена базовой пневматической подвеской Airmatic. Здесь применена многорычажная архитектура, дополненная пневмостойки, меняющими клиренс в зависимости от режима езды. Также жесткость меняют демпфирующие стойки амортизаторов. Тормозная система машины дисковая, вкруг вентилируемая с двумя контурами и вакуумным усилителем. В помощь системе установлены ABS, ESP, Brake Assist.

AMG-версии

В 1999 году тюнинг-ателье AMG стало собственностью Мерседеса, поэтому они решили в честь этого выпустить заряженную версию, тем самым сделав «шестисотый» не самым быстрым.

S55 AMG

Первой моделью стала 55 AMG, получившая улучшенный двигатель M113 E54, мощностью 360 лошадиных сил и 530 H*m крутящего момента. В дополнение инженеры улучшили подвеску, сделав ее более спортивной и доработали тормозную систему. Машина разгонялась до 100 км/ч за 6 секунд.

В 2002 году поставили двигатель M113 E55, отличающийся компрессором и интеркулером. Мощность S-Class 55 AMG возросла до 500 лошадиных сил и 700 единиц момента. Поставили облегченные тормозные механизмы и систему контроля положения кузова Active Body Control для подавления кренов. Разгон до 100 км/ч скинул 1,2 секунды.

S63 AMG

Создатели считают ее неудачной разработкой 2001 года. Для оснащения взят двигатель M137 – V12 6,3-литрового объема. Мощность меньше прошлой модели – 444 лошади и 620 H*m момента. Из-за недостатка мощности и большого веса двигателя разгон составлял 5,7 секунды.

Публика наоборот возлюбила этот мотор из-за большого потенциала для тюнинга.

S65 AMG

В 2004 году видимо инженеры «психанули», выпустив 612-сильный двигатель с 1200 H*m крутящего момента. Такие выдающиеся характеристики обеспечил мотор M275, увеличенного объема до 6 литров в паре с двумя турбинами.

В пару мотору шла автоматическая коробка AMG Speedshift, которая не могла переварить такую мощность, поэтому крутящий момент W220 электронно снизили до 1000 единиц. Тяжелый двигатель убивал управляемость обычного седана, поэтому его использовали только в удлиненном Long седане.

Разгон машины до 100 км/ч равен 4,4 секундам. Продавался такой автомобиль за 170 000 долларов.

Неисправности

Двигателей

Большинство двигателей оказались вполне надежными, главное не допускать перегревов, которые часто встречаются у массивных V12. Оказалось, что самые распространенные M112 и M113 – самые надежные. Конечно присутствуют проблемы, наиболее часто встречаются отказы катушек зажигания и течь масла. Если при покупке двигатель чистый, скорее всего владелец следит за машиной, потому что для этого нужно постоянно менять прокладки и чистить систему вентиляции.

Желаемый всеми V12 надежен технически, но его зажатость в моторном отсеке ведет к перегревам, которые не любят ДВС Мерседеса. Определить надежность AMG моторов сложнее, потому что пробеги у них меньше, правда часто это агрессивные километры.

«Жор» масла в литр на тысячу – норма, плюс двигатели любят качественную смазывающую жидкость.

Дизельные моторы OM613 и OM648 неприхотливы, конечно появляются мелкие неисправности в виде выхода из строя дроссельной заслонки, течи сальников коленвала и конечно же клапана EGR. OM628 покупать не рекомендуется, он склонен к протеканию форсунок и выходу из строя ТНВД из-за чего трескаются поршни и ГБЦ. Также он склонен к частому растягиванию цепи, которая меняется со снятием двигателя.

Трансмиссии S-Class W220

С классической 5-ступенчатой коробкой проблем минимум. Ранние года выпуска склонны к разбитию планетарных рядов втулкой между валами K1 и K2. Также случаются проблемы с соленоидами. Эти хронические болезни исправлены в 2001 году. Чтобы конструкция прослужила владельцу большее 300 тысяч нужно не забывать менять масло и не баловаться с гонками.

После 2004 года некоторые заднеприводные седаны оснащались 7-ступенчатой 7G-Tronic. Это ранняя коробка, имеющая множество детских болезней, устраненных на W221. КПП W220 склонна к перегреву, быстрому износу гидротрансформатора и частому выходу из строя гидроблока. Механические узлы надежные, правда боятся низкого уровня масла. От 7G-Tronic лучше отказаться.

При езде прислушайтесь к задней части, щелчки сигнализируют об изношенном демпфере карданного вала.

Ходовой

Пневмоподвеска – боль всех владельцев премиумного старого немца. Конечно технически это надежный узел, но очень боящийся загрязнений, которых в России достаточно. Баллоны ходят по 3 года без ухода с покатушками по проселочной дороге, если владелец регулярно моет днище и смазывает кожухи – прослужат лет 5-6.

Главный страх владельцев – увидеть утром машину лежащей. Проблема кроется либо в лопнувшей стойке, либо в выходе из строя компрессора. Небольшая разгерметизация (переднюю можно оценить под капотом) приводит к постоянной работе компрессора – быстрый выход из строя и разряжение аккумулятора.

Некоторые владельцы забывают проверять герметизацию стоек из-за чего меняют по несколько компрессоров в год, хотя проще заменить стойку. Проблема пневмы в стоимости запчастей, один оригинальный баллон стоит больше 100 тысяч рублей.

Бронированные автомобили, которые вряд ли получится найти требуют более частого обслуживания подвески из-за большого веса.

Электрики

Электрических устройств в S-Class W220 много, выход мелких блоков – частая, безобидная проблема. Стоит быть аккуратным с блоком SAM. Он связан со всем автомобилем, глюки – это меньшее что может из-за него случиться, машина может не заводиться, что уже расстраивает.

Ремонт SAM сейчас дешевый, но тратиться не хочется. Чтобы блок чувствовал себя нормально берегитесь замыканий, не отключайте аккумуляторы и не прикуривайте никого.

Цены и вывод

Купить такую машину сейчас можно в любом городе. Дорестайлинговые «коротыши» продаются за 200-600 тысяч рублей. Long продают дороже, иногда цены доходят до миллиона. Рестайлинг дороже, тут уже средний ценник равен 550 тысячам рублей, Long за 550 тысяч – это низ рынка.

Ценник AMG версий сильно не отличается, чаще всего он выше миллиона – как хорошего состояния «гражданской» модели.

Цены оригинальных запчастей:

• цепь ГРМ M113 – 11 500 руб.;
• гидронатяжитель – 7 000 руб.;
• радиатор – 36 000 руб.;
• карданный вал – 59 200 руб.;
• пневмоподушка – 100 000 руб.;
• стойка в сборе – 300 000 руб.

На самом деле при выборе правильного двигателя и АКПП седан надежен. Проблема в поиске ДВС, V6 который будет требовать минимального ухода чаще всего американский, а это коррозия. За V8 придется платить налог. V12 для очень обеспеченных.

Получить премиум класса за дешево не получится, покупать низ рынка нет никакого смысла – на восстановление уйдет еще 2 стоимости автомобиля. С такой машиной можно жить не в сервисах, если изначально взять S-Class W220 хотя бы за среднюю цену и иметь еще дополнительную сумму на приведение в хороший вид.

Mercedes-Benz S-Class W220 с пробегом: идеальные моторы и АКП, но подвеска не для слабаков

S-Class W220 к началу 2020-х годов обесценился на вторичном рынке до уж совсем неприличных значений. По цене нового Соляриса можно приобрести себе целый небольшой парк этих старых «меринов». В первой части мы рассмотрели основную проблему этой машины – кузов. Ему не повезло с новыми технологиями окраски, из-за которых он почти никогда не бывает без ржавчины. В этой части рассмотрим вторую главную проблему – пневматическую подвеску. Которая, кстати, на фоне гидропневматической сейчас уже стала практически бюджетной.

Ходовая часть

Тормозная система

С тормозами у W220 все в общем-то хорошо – главное, не перепутать термины ABS, ABC и SBC. АБС у этой машины есть, и работает нормально. Печально известной системы SBC ещё нет – её поставят только на E-Class W211. А вот АВС – это вообще не про тормоза, это про электрогидравлическую подвеску Active Body Control. «Роднит» её с тормозами только то, что часть датчиков общая, и при проблемах аварийные лампочки горят вместе, «гирляндой». Почему ругают ABC – разделом ниже.

Ну а претензий к тормозам почти нет. Надо следить за сохранностью магистралей: трубки на половине машин уже заменены, а на другой половине их стоило бы заменить, поскольку уже есть вспухания. Оригинальные стальные трубки от Mercedes слабоваты. Тормозные шланги, как правило, если не менялись, то уже все потрескались.

Суппорты и диски особых хлопот не доставляют, если не сильно гонять. Суппорты спереди почти всегда будут 4-поршневые, достаточно надёжные. Единственное исключение – топовая версия S65 AMG, где внезапно однопоршневая конструкция с плавающей скобой, но также очень крепкая. Диски большие, от 312 мм на S320 до 345 мм на AMG-модификациях. Их довольно часто ведёт из-за перегрева и перепадов температуры.

Сзади тоже крупные диски от 300 мм, а механизм всегда однопоршневой. Система ручного тормоза тоже реализована максимально надежно – барабанным механизмом внутри ротора. Привод ножной, с педалью и ручкой растормаживания, «по-американски». Сломать стояночник, наверное, можно, но намного чаще он закисает из-за неиспользования.

АБС достаточно беспроблемная, поломки связаны в основном с датчиками, задающими кольцами и люфтом ступиц (благо шумоизоляция хорошая, такое можно и не услышать). Блоки управления, если что, доступны бэушные по умеренным ценам.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	9 932	Ate 6 564	Textar 4 610
Тормозные колодки задние	3 957	Ate 3 695	Textar 2 453
Тормозной диск передний 330×32 мм	11 483	Ate 7 564	Textar 6 680
Тормозной диск задний 300×22 мм	11 951	Ate 4 900	Textar 3 371

Подвеска

Что такое пневмоподвеска, вы, наверное, знаете: это когда вместо пружин в качестве упругих элементов применяются пневмобаллоны с контуром подкачки. Это позволяет сделать нелинейной характеристику демпфирования и обойти многие проблемы традиционных рессор и пружин. А заодно регулировать высоту и жесткость в широком диапазоне, уменьшить крены и еще много всего полезного, начиная от «приседания» и заканчивая облегчением замены колес. И в целом все знают, что это довольно хлопотная на старых машинах система. В случае с W220 стереотипы не врут – она действительно сравнительно проблемная.

Ситуация осложняется тем, что для этой машины «обычная» пневмоподвеска – это базовая. Машин с пружинами не выпускали в принципе. Ну а топовые комплектации имели упомянутую выше «активную» подвеску АВС.

Изначально пневматика на этом кузове очень даже неплоха: вполне удачные баллоны, компрессор типовой конструкции, который потом перекочевал во все машины с пневмой – от Land Rover до BMW. Никаких особенных конструктивных просчетов в прокладке магистралей и настройке системы нет, кроме довольно мелких. Так, фильтр на компрессоре оказался довольно слабым, что приводило к его засорению и гибели. Блок клапанов также загрязнялся снаружи достаточно легко, а детали арматуры страдали из-за электрохимической коррозии «по случаю» неудачно подобранных гальванических пар металлов.

Все это портило впечатление о системе, даже пока она была сравнительно новой. Как следствие – стремительное удешевление на «вторичке» (пневматика считается здесь проблемой №2 после коррозийного кузова) и нерентабельность качественного сервиса. В общем, замкнутый круг.

Сейчас пневматика в обслуживании не так чтобы сильно дорога. Когда-то цены начинались от 50 тысяч за рукав (он же баллон) и от 90 за б/у стойку целиком, что изрядно подкосило ряды фанатов. Сегодня цены такие, что переборка подвески иных Жигулей может оказаться в пересчете на тот же пробег дороже. Заменить рукав на стойке – это 11-15 тысяч рублей, б/у стойка – те же 15. Если есть износ клапана, амортизатора, штока и арматуры, то замена в сборе – это хороший выход.

Но пневмоподвеска – это не только стойки. В том, что выходит воздух, чаще повинен не баллон, а арматура стойки, в том числе латунный фиттинг сверху, уплотнения верха, сальники клапана и, конечно же, блоки клапанов. Баллончик с мыльными пузырями в багажнике владельца 220-го лежит не оттого что он любит детей, а потому что мыльным раствором удобно выявлять места утечек. И, скорее всего, если купите 220-й, вам тоже придется обзавестись этой детской игрушкой.

Блоки клапанов можно перебрать даже самостоятельно – это несложно, но результат без стенда не гарантирован. Можно купить китайские, половина из них даже работает неплохо, а цена вполне вменяемая. В Китае покупается и рабочая группа компрессора, и поршень, и цилиндр (так называемая «голова»). Надежность будет заметно ниже, чем у оригинала, но и цены смешные, и это обычно лучше, чем покупка у б/у экземпляров с неизвестным пробегом – особенно притом что старый оригинал раза в три дороже нового «Китая».

Датчики положения кузова и проводка на датчики и клапаны амортизаторов тоже ломаются из-за влаги, грязи и возраста и вносят свою лепту в увеличение числа отказов подвески. Часто оказывается, что полное восстановление пневматической системы стоит дороже, чем вся машина.

Если с завода стояла гидропневматическая АВС, то цены буквально на всё возрастают примерно раза в три. Амортизатор тут – полностью управляемая конструкция, которая умеет менять и высоту, и жесткость, а ещё втягиваться и вытягиваться. Конструктивно стойка сложнее «обычной» пневматической буквально на порядок. Ресурс изначально вполне приемлемый, примерно 80-150 тысяч в зависимости от дорог и обслуживания, но пробеги машин почти наверняка в разы выше.

Насос здесь двухконтурный, обеспечивающий давление как в АВС, так и в ГУР. Он довольно надежен, у него есть собственные отдельные фильтры для контуров ГУР и ABC, износ при регулярной замене жидкостей у него почти отсутствует, главное – не допускать снижения их уровней и загрязнения. Но на возрастных машинах и этот узел может быть проблемой.

Достаточно распространены течи. Текут и стойки, и гидравлические линии к ним, и датчики давления. Система довольно горячая, и масло за годы разъедает шланги. А шланги стоят дорого, и покупать оригинальные по 30-80 тысяч рублей за штуку на машину ценой 300 тысяч смысла нет. Поэтому начинают обжимать обычный шланг на хомуты или в сервисе гидравлики. Но температура масла часто больше 100 градусов, поэтому подобный «колхоз» живёт крайне недолго. Поэтому если не хочется тратиться на оригинал, то нужно искать стойкие к воздействию горячего масла – это подороже, но не так дорого, как ОЕМ.

В общем, если бюджет на обслуживание пневмо-W220 ещё можно удержать в разумных пределах, то сервис гидропневматических версий просто безумно дорог, даже если использовать какие-то «обходные технологии». Этим есть смысл заниматься, если есть много лишних денег, а машина куплена не за 200 тысяч в состоянии «полутрупа», а хотя бы за 500-600, достаточно ухожена и не имеет букета проблем. Тогда вам останется только поддерживать систему в рабочем состоянии. Ну а если речь про убитый экземпляр, то стоит рассмотреть установку пружин. Есть готовые комплекты на W220, можно также подобрать комплект из элементов от 210-го, 211-го или 140-го кузовов.

Правда, машину, у которой изначально стояла подвеска АВС, не всякий сервис возьмётся переделывать под пружины. Дело в том, что вместе с упругими элементами придётся менять и несущие рычаги – они отличаются местом установки опоры стойки. Интересно, что «пневматические» рычаги (на них можно болт-он поставить пружины) стоят недорого, а вот «гидропневматические» – под сотню тысяч. Что при этом приятно, так это то, что все сайлентблоки у обоих типов рычагов сменные.

У верхних и нижних рычагов резинки тоже можно поменять на вполне заводские, а вот шаровые опоры «официально» отдельно не меняются. Но это невеликая проблема на общем фоне: верхний рычаг в оригинале стоит от 10 тысяч рублей, а неоригинал меньше 4. Передний нижний ещё дешевле, от 6 тысяч в оригинале и от 3 за заменитель.

С задней подвеской сложнее: конструктивно это всё та же пятирычажка (как на W201, W124 и других «легендах»), но рычаги другие, более крепкие и весьма дорогие (18-75 тысяч рублей за штуку), и сменных сайлентов на них нет. Впрочем, какие-то подходят от 210-го кузова, какие-то – от 140-го. В общем, при желании можно подобрать оригинальные элементы. Пугаться пятирычажки не стоит – она достаточно ресурсная и при этом обеспечивает отличную плавность хода. Последнее, кстати, играет с ней злую шутку – иные владельцы перестают вообще сбавлять скорость на неровностях.

Рулевое управление

Система с обычной рейкой и обычным ГУР. Ресурс всех элементов – больше 200 тысяч, но насос ГУР на Mercedes склонен к течам стыка с бачком и вою. Причина – в конструкции самого бачка и фильтра в нем. Жидкость ГУР лучше менять почаще. Практика показывает, что сказочно дорогую оригинальную лить не обязательно. Особо экономные экономы при выходе насоса из строя меняют его на аналог от «Шнивы».

Рейка в меру надежна: если подвеску не убивали и резина не очень низкопрофильная и широкая, то она служит долго. После 250-300 обычно есть небольшой люфт, а течи крайне редки, и в основном текут трубки из-за коррозии.

Трансмиссия

Общие проблемы

Основная масса машин – заднеприводные, и каких-то особенных проблем у них нет. Задний редуктор прочный, если не упускать масло и не таскать прицепы (на S-Class вряд ли придёт кому-то в голову, но вдруг?). Карданные валы могут люфтить, но с переборкой проблем нет – шарниры в доступе и меняются легко. При пробегах за 200 (то есть у 90% машин) имеет смысл регулярно контролировать люфты редуктора и задних ШРУС.

У полноприводных машин есть дополнительные проблемы с подшипниками промежуточного вала в картере двигателя, они служат 120-180 тысяч до проворота или воя и очень часто закисают в посадочном месте. В итоге при замене привода картер двигателя ломают. Как следствие, картеры сейчас уже в дефиците, дешевые б/у давно выбраны.

Механические коробки

Машины с МКП попадаются на дорогах, но это результат незаводских манипуляций. Попадаются забавные экземпляры: например, с компрессорным V8 М113 и МКП, своеобразный «слипер», основное достоинство которого – способность удивить соседей по потоку. На другом полюсе – машины с югов, где дизельный S320 получил МКП потому, что АКП сломали после 500 тысяч пробега. Но в реальной жизни вряд ли вы найдете такую машину в продаже и тем более вряд ли случайно ее купите.

Автоматические коробки

С автоматами W220 очень повезло. В основном машина встречается с очень надёжной 5-ступенчатой АКП серии 722.6. Впрочем, в последние годы выпуска с пятилитровыми моторами ставили и новую семиступенчатую 722.9, которая как раз надежностью не отличается. Но обо всем по порядку.

Коробки 722.6 (они же 5G-Tronic) были первой коробкой Mercedes с полностью электронным управлением и с принудительной блокировкой ГДТ. Конструкция во многом наследует 5-ступенчатой 722.5, но без сюрпризов не обошлось.

Самая неприятная проблема встречалась на машинах выпуска до 99 года. Втулка барабана К2 разбивалась под нагрузкой. Дальше разбивало сам барабан, а вибрации валов и стружка добивали почти все. Сейчас коробки с проблемной втулкой почти не встречаются, разве что на машинах с моторами до 3,2 литра при некотором везении они могли дожить до наших дней. На пятилитровых и более мощных втулка скорее всего менялась на подшипник в первые три года службы машины. В любом случае, на W220 коробок проблемных серий было немного, и всегда можно проверить по серийному номеру коробки. Для ряда серий номера до 1317917, для других до 1324240.

Менее заметная подобная проблема присутствовала еще у крышки насоса – там тоже была ненадежная втулка, которую опять же заменили на подшипник при модернизации. Шансы встретить машину со втулкой в задней крышке насоса существенно выше, чем со втулкой барабана. Проблема проявляется не так часто, в основном при масляном голодании, но если случилось, менять отдельно крышку на вариант с подшипником не рекомендуется – только в комплекте с валом.

Масло, попадающее через сальник коробки по проводам в блок управления АКП (EGS), – очень распространенная проблема. Нужно регулярно проверять и менять разъем 192444-EM с сальниками внутри. Если разъемы замаслены, то надо менять проводку и ремонтировать блок – масло разъедает пластик и лак. Максимально надежный способ – установка новой платы A140270116128, нового сальника и новой проводки взамен промасленной. Разумеется, обычно обходятся более бюджетными вариантами решения с заменой только сальника. Поломки обгонных муфт – тоже частая проблема для коробок выпуска до 2001 года. Удары при переключениях 1-2 и 3-4 обычно появляются именно из-за них.

На пробегах 250-300 начинают проявляться уже возрастные особенности АКП. Учащаются поломки датчиков оборотов валов, что требует ремонта или замены внутренней платы электроники – той самой, через которую течет масло в блок управления. Или перепайки датчиков.

На коробках экземпляров, где редко менялось масло и часто отжигали при больших пробегах, изнашивается сначала соленоид блокировки ГДТ. Что выражается поначалу ударами при работе блокировки на холодную на второй передаче и выше – в моменты, когда используется режим проскальзывания ГДТ. Сами фрикционы блокировки могут потянуть еще немного, но обычно именно их износ загрязняет масло, и резка ГДТ уже необходима. Конструкция довольно прогрессивная, тут пакет блокировки состоит из трех фрикционов и четырех стальных колец и потому служит довольно долго.

Если потянуть еще немного, то один из трех фрикционов (или больше) износится до клеевого слоя, и грязь забьет фильтр и гидроблок. Отдельные уникумы умудряются довести коробку до ударов из-за выхода из строя соленоида линейного давления, обычно при работе на грязном масле он держится до последнего. И вот тогда уже коробка начинает сильно пинаться при самих переключениях.

С мощными моторами есть шансы, что будут изношены фрикционы пакетов К1, К2 и В3 – на коробках после 2001 года они тонкие и односторонние, а алгоритмы работы допускают плавное их включение даже под полной тягой. И в итоге они постепенно изнашиваются.

После 1999 года ГДТ идут без сливной пробки, так что понять, насколько загрязнено масло, стало сложнее. Замена тоже осложняется: чтобы вымыть скопление грязи в гидротрансформаторе, рекомендуется аппаратная замена или просто вскрытие его каждый раз, если масло успело потемнеть. Кстати, именно 722.6 – одна из первых «официально необслуживаемых» коробок, поэтому многие не меняли в них масло совсем. Как следствие – довольно много убитых вариантов при изначально очень высоком качестве и потенциальном ресурсе до 400 и более тысяч километров.

И всё же на общем фоне 5G-Tronic практически беспроблемен – все его детские болезни вылечили 20 лет назад. В крайнем случае можно купить б/у вариант тысяч за 30 рублей – ставили эти АКП долго, так что выбор есть.

Редко встречающаяся на поздних W220 7-ступенчатая коробка 722.9 была ещё одним технологическим прорывом: впервые с жесткой связью, с мехатроником, с очень малыми потерями и при этом в габаритах 5-ступенчатой коробки. Но проблем на запуске было больше, чем с пятиступенчатой. Тут и слабый корпус разрушался, и мехатроник ломался, а запчастей не было очень долго. Довели до ума конструкцию, только когда делали рестайл следующему S-классу – W221, а на W220 7G-Tronic – это боль и слезы, причем довольно дорогие, потому что как детали, так и б/у коробки дороже раза в два минимум.

Основная беда – это перегрев аж до 130 градусов, в результате чего умирают не только внутренние уплотнения, но и теплообменник коробки, что приводит к попаданию в нее антифриза и полному выходу из строя.

Электроника тоже летит из-за температуры. Умирают датчики оборотов валов, проводка и пластик платы электроники расслаиваются от температуры и становятся хрупкими. В итоге плату часто приходится менять целиком.

Идентичный маслонасос от старой 722.6 на новой коробке внезапно стал работать максимум 100 тысяч, после чего почти с гарантией начинались вой и потеря давления масла из-за убитого подшипника вала.

Разбивало вибрациями переднюю часть колокола коробки – трещины возможны на всех версиях АКП, что стояли на W220, ибо проблему устранили только после 2007 года. Масляный поддон нежный, любые контакты с дорогой ему противопоказаны.

Дополнительно у коробки слабые планетарные передачи, слабый барабан К1 у первых версий (как раз тех, что применялись на W220), и сам ГДТ до переборки служит максимум 200 тысяч, причем проблема не только в износе накладок блокировки, но и в вибрациях.

Для этой АКП необходимо как минимум заменить систему охлаждения на новую, снизив температуры до 70-80 градусов – тогда бед будет меньше. Сильно подрастет ресурс всех уплотнений, маслонасоса и электроники. Ну а из плюсов у этой коробки только три момента. С ней машина становится очень бодрой в сравнении с «неторопливой» 722.6, расход топлива немного падает, а ещё она просто отлично диагностируется сканером.

Полный привод

Редкие полноприводные машины не хуже обычных. Раздаточная коробка тут крепкая, разве что передний редуктор и его промежуточный вал могут вызвать лишние расходы. Нужно контролировать состояние подшипников в полости картера мотора, их легко проворачивает, и ресурс у них не очень большой из-за постоянных перегревов. Сальники переднего редуктора тоже склонны к течам из-за температур.

Моторы

Общие проблемы

Моторы W220 достались очень хорошие. Основная для него линейка M112-M113 – едва ли не главная сильная сторона авто. Но надо следить за исправностью системы охлаждения: расширительные бачки традиционно трескаются, поскольку Mercedes не знает, что форма у них должна быть простой, в идеале – шарообразной.

Воздушные фильтры тут нужно ставить самые лучшие: все моторы с локасилом и алюсилом, а эти покрытия очень боятся пыли и грязи. Да и в целом моторы любят ласку и качественное обслуживание, и, как я недавно выяснил, не любят зажигать «чек энжин» даже при отказе одного из цилиндров, стараясь вести себя, как японские двигатели: не напоминать владельцам о проблемах, пока машина еще едет.

Бензиновые моторы

Моторы М112 и М113 конструктивно максимально похожи. Это 6- и 8-цилиндровые V-образные двигатели с развалом 90 градусов. На W220 ставили шестицилиндровые M112E28 на 204 л.с. (S280), M112E32 на 224 л.с. (S320), а после рестайлинга – M112E37 на 245 л.с. (S250). Восьмицилиндровые – это M113E43 на 279 л.с. (S430), M113E50 на 306 л.с. (S500), M113E55 на 360 л.с. (AMG S55) и компрессорный M113E55ML на 500 л.с. (S55 AMG рестайлинг).

У «шестерок» в развале стоит балансирный вал, а у «восьмерок» просто шестерня. Коленвал у 6-цилиндровых – так называемый «сплит», так что звук и тяга отличные. Конструктивно это цельноалюминиевые моторы с гильзами из локасила – это почти как алюсил, но кремния в составе больше и твердость поверхности выше (зато и хрупкость тоже). ГБЦ алюминиевые, по три клапана на цилиндр и по две свечи. Привод ГРМ цепной, двухрядной цепью, фазорегуляторов нет. Впускной коллектор с заслонками изменения геометрии, привод у них вакуумный.

Конструктивных недостатков немного. В первую очередь часто критикуют повышенный расход масла из-за малого преднатяга колец. Это, по-хорошему, даже не недостаток – при таком объема масла можно позволить себе лишний литр расхода от замены до замены. Зато цилиндры при таком преднатяге действительно не изнашиваются, и если на 10 тысяч мотор съедает 2-3 литра, это не повод для беспокойства. К тому же часть масла теряется через довольно простую ВКГ и сальники клапанов. Нагара на поршневой группе в этом случае практически нет, и это не проблема.

Именно утечка через сальник выпускного клапана и течи через сальники наружу чаще всего служат причиной появления первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При росте расхода масла до 0,5 на тысячу нужно проверять, нет ли нагара в поршневой группе и нет ли задиров, а заодно проверять состояние катализаторов – они при таком расходе долго не живут и быстро крошатся.

Нагар, негерметичность впускного коллектора из-за поломок заслонок, грязь во впуске из-за редкой замены фильтров или установки дешевых расходников все же может привести к задирам. Тут они развиваются не так быстро, как на алюсиле, но технология по сути та же, и исправить проблему можно только гильзовкой, поскольку ремонтных размеров для моторов нет. Вернее, в теории локасил и алюсил точатся, и поверхность вытравливается или обрабатывается специальными щетками, но на практике никто этим не занимается.

Еще из частых проблем можно отметить перебои с зажиганием – нижние свечи менять сложно, часто этим пренебрегают, особенно на цилиндрах у моторного щита. В остальном это очень удачные моторы, которые часто можно встретить с пробегами за 500 и в отличной форме. На их примере видно, почему с таким энтузиазмом производители переходили на технологию Alusil. К моменту появления проблемных серий М272/М273 у Mercedes был 20-летний опыт эксплуатации моторов со схожей технологией упрочнения гильз от серии M117 до M113, и везде результат был отличный. О критической разнице между «старой» и «новой» сериями мы писали отдельно и очень подробно.

У компрессорных вариантов моторов М113 есть свои особенности. Так, увеличение рабочего давления вызывает при пробегах 300+ небольшое раздутие гильз, причем в начальной стадии – без износа поверхности и задиров. Это вызывает рост масляного аппетита и появление прогрессирующего «натира» на нагруженной стороне цилиндра. При эксплуатации с детонацией задиры на таких моторах встречаются достаточно часто. Вариант от AMG с объемом 5,4 литра по большому счету в эксплуатации так же прост и удобен, как обычный, а если ресурс и меньше, то скорее всего потому, что нагрузки на него были значительно выше.

Дополнительно почитать про проблемы этой линейки моторов можно в обзорах E-класс W211 и W210.

Появившиеся в 1999 году 12-цилиндровые моторы линейки М137 объемом 5,8 литра и AMG вариант объемом 6,3 очень похожи на максимально ужатые по размеру поршневой группы версии двигателей М112/М113, но по комплектующим с ними уже не совместимы. Сделано это потому, что мотор делали максимально компактным, а 12 цилиндров были нужны скорее для престижа, чем для высокой мощности. Потому у них уменьшено межцентровое цилиндровое расстояние, и при сохранении общей схемы с 3-клапанными головками блока и локасиловыми гильзами, сохранении ГРМ без фазорегуляторов пришлось все элементы выполнить более компактными. Заодно надо было изменить систему зажигания, установив по единому модулю зажигания на каждую ГБЦ.

Двигатель Mercedes-Benz S 600 1999–2002

Поскольку степень форсирования невысока, то сами моторы мало отличаются по надежности от 8-цилиндровых M113, ресурс в целом еще выше, но… Модули зажигания, каждый на 12 свечей, оказались отменно капризными. Модуль часто называют «флейтой», и он дорог, от 140 тысяч рублей за штуку. Б/у раза в три-четыре дешевле, но это очень нежное устройство, так что покупка бэушного варианта связана со значительными рисками. При любых скачках напряжения, прикуривании, стартах на «остатках» энергии в аккумуляторе или подключении мощного потребителя «флейта» может выйти из строя. А еще она боится конденсата и перегрева. Сейчас ремонт модулей зажигания налажен, и примерно процентов 80 модулей после поломки удается реанимировать. Цена поломки снизилась до всё ещё довольно существенных, но вполне понятных 8-10 тысяч рублей. Лет 10 назад такой модуль стоил больше 300 тысяч за новый и около 100 за б/у. Сейчас б/у модули значительно подешевели – как минимум раза в два-три, и выше шансы купить исправный с проверкой и гарантией.

Моторы линейки М275 в вариантах M275E55 объемом 5,5 литра и мощностью 500 сил и AMG вариант M275E60 объемом 6 литров и мощностью 612 сил, которые изредка встречаются на наиболее свежих W220, отличаются от «классических» М137 в двух моментах. У них уже не локасиловые гильзы, а алюсиловый блок. И у них еще стоят две турбины. Рабочая температура по факту стала выше, и появились задиры. У прошлых линеек моторов это скорее случайность, результат ошибки обслуживания, перегрева и тому подобных проблем. У М275 задиры появляются почти неизбежно. При пробегах за 200 шансы встретить незадранный мотор сильно снижаются. Гильзовать очень компактный блок сложно, шансы на ошибку очень велики, но удачные примеры таких работ есть. В целом, это намного более капризный и дорогой в обслуживании вариант двигателя. Зато его ставили на Maybach, если вам это греет душу.

Дизельные моторы

Линейка двигателей OM613/OM648 на модели S320d на 197 и 204 л.с. – это классические рядные «шестерки» от Mercedes-Benz в очень схожем блоке цилиндров и с топливной аппаратурой Common Rail. Основные проблемы тоже общие: прогары шайб под форсунками и прикипание как форсунок, так и свечей накаливания, не очень надежная проводка на ДПКВ, сбои топливной аппаратуры. Электрический актуатор турбины на линейке ОМ648 обеспечивает лучшую реакцию, но ломается чаще, чем пневматика на ОМ613. В целом это очень надежные моторы, а большая часть проблем связана или с завоздушиванием топливной магистрали из-за рассыхающихся шлангов и фитингов, или с плохим обслуживанием.

Двигатель Mercedes-Benz S 320 1998–2002

Ну а про четырехлитровый дизельный V8 серии OM628 для S400d я уже писал в обзоре Mercedes M-Class. Если кратко, то держаться от этого мотора нужно как можно дальше. Тут неудачные по конструкции ГБЦ, склонные к растрескиванию, слабая поршневая группа, у которой ломает поршни, и в целом мотор очень капризен. Установка ГБЦ от OM629 всех проблем не решает – даже стоковая версия требует установки контроллера EGT и индивидуальных датчиков на каждый цилиндр, иначе ГБЦ и поршни не выдерживают.

Брать или не брать?

Если в выбранный вами W220, невзирая на плохой имидж, всё же вкладывали нормальные деньги или почти не ездили все эти годы, то брать его можно. Ну, если вам и правда нужна машина такого класса и вы готовы платить за ее обслуживание, не будете ставить ее в сугробы вместе с одноразовыми Солярисами и обслуживать в ближайшем гараже, кроя на запчастях. Или вам интересно самому повозиться с лакшери двадцатилетней давности. Модификации, которых стоит избегать – варианты с моторами М275, ОМ6248, а также с коробками 722.9 и гидропневматической подвеской АВС. Они ощутимо дороже в эксплуатации, чем остальные варианты, и брать их стоит только при полном понимании, для чего это делается. Если же вам попался достойный вариант с обычной пневматикой, старым-добрым локасиловым мотором, при этом не сильно коррозийный, без воды внутри и комплектный в плане дорогостоящих деталей салона и оборудования кузова, то можете считать, что вам повезло. Конечно, по цене эксплуатации такие машины очень далеки от масс-маркета, но они и дают больше. Берите и наслаждайтесь плавностью хода, динамикой и шумоизоляцией настоящего «лакшери» рубежа веков. Но всё же держите про запас тысяч этак 200+ на расходы.