Как настроить машину под себя чтобы было комфортно и безопасно
Кого-то умиляют разные прибамбасы на стекле заднего вида, а кто-то обожает всякие мягкие игрушки у заднего стекла. Но вопрос о удобстве интерьера машины гораздо важнее, чем просто вишенки, гремящие колонки или майки на сиденьях.
Решить задачу, как настроить машину под себя, нужно сразу после ее приобретения. А кому-то этот вопрос приходится решать практически каждый день, если машина в семье одна, а водителей несколько. И это нужно делать обязательно. Комфорт водителя – это гарантия безопасного движения. Что же главное?
Настраиваем водительское сиденье
Первое, что оценивает водитель – удобство посадки. Мы все разные: рост, вес, комплекция. Этим обусловливается подстройка водительского места под себя. Вы должны отрегулировать кресло согласно нескольким позициям:Вы должны сидеть за рулем, а не изображать гонщика формулы один, повторяя полулежачее положение;
Расстояние до педалей должно быть таким, чтобы вы спокойно выжимали ее и ноги при этом не напрягались, ( если у вас небольшой рост, это не значит, что нужно придвинуться максимально близко, так как вы не сможете спокойно крутить руль, может нужно просто поднять сиденье повыше);
Однако расстояние от головы водителя до потолка машины не должно превышать 5-7 см, а то любая кочка под колесами вырастет шишкой на вашей макушке;
Локти не должны при движении доставать до окна и тем более цепляться за него.
Настраиваем зеркала
Также немаловажно повернуть все зеркала, так чтобы вокруг машины был полный обзор и доступен именно вашим глазам, а не сидящим сбоку, и тем более не для выщипывания бровей и намазывания губ на ходу
Из зеркала заднего вида должен открываться обзор не на капот, а на движущийся сзади транспорт;
Боковые зеркала должны быть настроены на обзор машины по сторонам (минимально захватывать часть собственного бампера) и части дороги, чтобы было видно обгоняющий вас транспорт, о мертвых зонах лучше не задумываться и не настраивать зеркала только под них.
Опытные водители рекомендуют использовать боковые зеркала как основные для обзора сзади, а зеркало заднего вида, как вспомогательное.
Часто водителю хочется придать машинке что-то свое, чтобы она была какой-то родной, домашней и начинают развешивать в машине всякие ароматизаторы, цеплять наклеечки и игрушки.
Однако помните, что близость «крепкого» запаха ели или апельсина может перебить заведомо важный запах, например, гари или запах бензина, поступающий в салон. А игрушки и примочки должны быть расположены так, чтобы не мешать обзору водителя.
Не бойтесь потратить на подстройку автомобиля под себя больше времени, чем вам хотелось. Чем тщательнее вы продумаете все, что должно сделать вашу поездку комфортной, тем проще и быстрее вы наладите связь с ма
ТОНКАЯ НАСТРОЙКА ГОНОЧНОЙ МАШИНЫ (от Михаила Горбачева)
Мой любимый гонщик, трехкратный чемпион мира Ники Лауда, отвечая на вопрос о секрете его побед, один раз сказал так: «На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал».
Для чего настраивают ходовую часть автомобиля? Для того, чтобы улучшить его поведение на скорости, сделать его быстрее. Однако добиться этого вам удастся только в том случае, если вы будете чувствовать разницу между реальностью и мифами, которых, когда дело доходит до настроек, оказывается множество. Действительно, в этом деле есть масса нюансов. Но мы будем говорить о базисных положениях, которые верны для любой гоночной машины, независимо от ее типа, формулы привода или мощности. Зная и применяя эти принципы на практике, можно научиться настраивать любой автомобиль.
Регулировка тормозного баланса.
Известно, что при торможении основной вес перераспределяется на передние колеса. Поэтому передние тормоза, как правило, мощнее задних — им выпадает больше работы. Если поделить тормозное усилие поровну между колесами передней и задней оси, то при перераспределении веса загруженные (и следовательно, имеющие лучшее сцепление) передние колеса будут тормозить недостаточно эффективно, в то время как разгруженные и потерявшие сцепление задние уже заблокируются. Чтобы не допустить этого, на серийных автомобилях устанавливается автоматический регулятор давления, а на большинстве гоночных — ручной, позволяющий не только настраивать тормозной баланс, но и менять его входе гонки.
Тормозной баланс — первое, что надо отрегулировать перед гонкой. Подготовка к этому начинается с прогрева шин до рабочей температуры — в противном случае регулировка ничего не даст, так как при нагреве шин характеристики их сцепления изменятся, и скорее всего вы получите слишком большое тормозное усилие на задних колесах. Внимательно изучив ситуацию по зеркалам и убедившись, что сзади вам не грозит опасность, нажмите на тормозную педаль и давите на нее, пока передние или задние колеса не заблокируются. Как только это произошло, нЕмедленно ослабьте ᐴ萰вление, чтобы не испортить шины. Изменяя баланс, вы должны стремиться к тому
чтобы блокировка передних колес наступала чуть раньше, чем задних. При этом не надо уходить в сторону более ранней блокировки передка — это может уменьшить общую эффективность торможения.
Мы установили базисные настройки для торможения на прямой. Однако если техника пилота включает торможение в первой половине поворота, вплоть до апекса, тормозное усилие на задних колесах надо делать еще меньше. Дело в том, что силы, действующие на автомобиль при входе в поворот, сильно разгружают заднюю внутреннюю шину, перегружая при этом внешнюю, снижая их сцепление, что чревато резким заносом. Лучше всего решить эту проблему во время тестов и тренировок, а не на первых кругах гонки.
Чаще всего в гонках используется торможение с включенной передачей, а то и с последовательным переключением передач вниз.
Торможение двигателем, во-первых, помогает при недостаточной эффективности рабочей тормозной системы (свойственной большинству серийных автомобилей), а кроме того, в этом случае меньше вероятность, ошибившись с дозировкой усилия, заблокировать колеса. Однако переключение передач при торможении нарушает весовой баланс автомобиля — он как бы раскачивается в продольной плоскости. Если тормозная система достаточно эффективна, а гонщик может точно чувствовать момент блокировки колес, более эффективным будет торможение на одной передаче или даже на нейтрали! Да-да, на некоторых гоночных автомобилях, например, на американской формуле Атлантик, пилоты вообще тормозят на нейтральной передаче, так как тормозные возможности этих машин просто колоссальны — замедление достигает 3 g. Как это ни странно, но у гонщиков просто не хватает времени на переключение, и они разбивают его на две фазы. Закончив торможение, они просто «втыкают» нужную передачу из нейтрального положения рычага. Естественно, при такой технике торможения баланс настраивается иначе, чем когда замедление осуществляется с включенной передачей.
Перераспределение веса и центр тяжести.
В главе «Тонкое искусство баланса» мы говорили о том, что сцепление шины с покрытием тем больше, чем выше нагрузка на шину. Речь шла о том, что шины могут загружаться при перераспределении веса автомобиля, когда он тормозит, разгоняется или поворачивает. При торможении, например, нагрузка перераспределяется с задних шин на передние, и они получают лучшее сцепление. При разгоне, наоборот, загружаются задние колеса. Но когда одни колеса загружаются, другие разгружаются, и их сцепление падает. Причем чем больше перераспределение веса и чем быстрее оно происходит, тем меньше становится суммарное сцепление шин с покрытием.
Вопреки существующему ошибочному мнению, никто не в силах изменить количество перераспределяемого веса — ни регулировками амортизаторов, пружин, стабилизаторов, ни другими настройками подвесок, препятствующими клевку «передка» или приседанию задней части машины. Количество веса, перераспределяющегося на передние колеса при торможении, определяют три момента: 1. Высота расположения центра тяжести. Вполне понятно, что чем выше центр тяжести, тем перераспределение веса больше. 2. Колесная база. У машины с короткой колесной базой перераспределение веса будет больше, чем у длиннобазной. 3. Насколько эффективно торможение. У машины, развивающей замедление в 3 g, перераспределение веса будет больше, чем у машины с замедлением в 1 g. Представить себе расположение центра тяжести поможет такой пример: если подвесить машину за трос к центру тяжести, то она не будет отклоняться ни в продольном, ни в поперечном направлении
. Это относится даже к автомобилю, расположенному вертикально. Он будет находиться в состоянии полного равновесия.
Центр тяжести — это точка, где сконцентрирована масса автомобиля. Важность этой точки в том, что все силы, возникающие при прохождении поворотов, разгоне и торможении, проходят через нее. Если взять два автомобиля с одинаковой колесной базой, то перераспределение веса будет больше у машины с более высоким центром тяжести (рис. 2).
Теперь возьмем два автомобиля с разной колесной базой, но с одинаково расположенным центром тяжести. У машины с более длинной колесной базой перераспределение веса будет меньше (рис. 3). Таким образом, длина колесной базы — это второй фактор, влияющий на перераспределение веса.
Мы выяснили, что у автомобиля, тормозящего с замедлением в 2 g, перераспределение веса в два раза больше, чем у того, что развивает 1 g. Можно добиться меньшего перераспределения веса, снижая интенсивность торможения, но делать этого никто не собирается — наоборот, любой гонщик старается его усилить. Мы можем передвинуть ниже центр тяжести, уменьшая дорожный просвет (именно поэтому, да еще из соображений аэродинамики, гоночные машины стараются опустить как только возможно низко), но здесь на нашем пути встанут технические требования, ограничивающие минимальный клиренс, и сама жизнь — нельзя ведь, чтобы автомобиль волочился днищем по асфальту. Сделать короче колесную базу тоже вряд ли удастся.
Так что же, мы совершенно не в силах уменьшить перераспределение веса? Уменьшить количество перераспределяемого веса — нет. Но мы можем повлиять на скорость его перераспределения — скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шины с поверхностью трассы. Именно в этом и заключается основной смысл настройки подвески.
Ники Лауда о тормозных колодках:
«Гоночные колодки, как и шины, эффективно работают лишь в определенном диапазоне температур, поэтому их подбирают исходя из конфигурации трассы и погодных условий. Перед стартом колодки требуют специальной процедуры прогрева, а новый комплект нужно еще и прикатать. Важно знать, когда механики поставили новые колодки: во-первых, поначалу их низкая эффективность может стать неприятным сюрпризом, а во-вторых, если колодки не «обтормозить» определенным образом, комплект можно будет просто выкидывать. Сначала надо медленно разогреть тормоза, начиная торможение намного раньше, чем обычно, и тормозя значительно плавнее. На кольце средней длины на эту процедуру уходит примерно 4 круга. В это время автомобиль тормозит из рук вон плохо, а колодки издают отвратительный запах. После этого колодки нужно испытать в критическом режиме, то есть умышленно перегреть. Для этого на полной скорости нужно два раза подряд затормозить предельно жестко. Педаль при этом становится очень мягкой и почти проваливается. Затем надо проехать один или два круга медленно, чтобы снова остудить колодки, после чего они становятся полностью работоспособными».
Прежде чем перейти к самому сложному — настройке подвески, — давайте вспомним основные положения. Перераспределение веса автомобиля снижает сцепление шин с поверхностью трассы. Чем больше загружается одно колесо или пара колес и разгружаются другие, тем меньше суммарное сцепление шин. Величина перераспределения веса зависит от ускорения, действующего на автомобиль, его колесной базы (если речь идет о продольном ускорении при разгоне или торможении) и ширины колеи (при поперечном ускорении в повороте), а также от высоты центра тяжести. Уменьшить перераспределение веса мы не в силах — мы не можем удлинить базу автомобиля, расширить его колею или уменьшить высоту центра тяжести (хотя именно к этому всегда стремятся конструкторы гоночных машин). Но мы можем повлиять на интенсивность перераспределения веса и на скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шины с поверхностью трассы. Именно в этом и заключается главный смысл настройки подвески.
Пружины.
Представим, что спереди на нашем автомобиле стоят мягкие пружины. При торможении передок получает дополнительно 200 кг нагрузки и проседает, к примеру, на два сантиметра. Установка более жестких пружин снизит это проседание до одного сантиметра. Но дополнительный вес останется тем же. Изменится только реакция — ход подвески. Если вы хотите вообще исключить проседание передка, то замените пружины на жесткую конструкцию, к примеру, обрезки стальных труб. Клевок при торможении исчезнет вовсе. Но перераспределение веса никуда не денется — на передние колеса будут давить те же самые 200 кг. Следовательно, пружины определяют лишь ход подвески — насколько она сжимается под воздействием дополнительного веса.
Амортизаторы.
Назначение амортизаторов — гасить колебания пружин. В «спокойном» состоянии амортизаторы не сопротивляются весу и не поддерживают его, как это делают пружины. Амортизатор сопротивляется либо сжатию, которое его укорачивает, либо растяжению, делающему его длиннее. Когда на подвеску действуют силы, сжимающие пружину подвески, они сжимают и амортизатор. Это называется ходом сжатия. Когда вес возвращается пружиной обратно, длина ее увеличивается, и амортизатор разжимается — это ход отдачи. Общий принцип таков: чем выше скорость движения штока амортизатора, тем больше его сопротивление. У многих гоночных амортизаторов оба хода могут регулироваться как по скорости передачи веса, так и по величине сопротивления.
Если установлен очень мягкий амортизатор, с малым сопротивлением сжатию, то дополнительный вес доходит до шины медленно, почти так же, как если бы амортизатора не было вовсе. Если амортизатор жесткий, то есть сильно сопротивляется сжатию, то дополнительный вес достигнет шины значительно быстрее. При этом часть его, минуя пружину, будет передаваться на шину непосредственно через шток амортизатора. Регулировки амортизаторов не влияют на передающуюся на шину нагрузку или величину хода подвески. Амортизаторы регулируют лишь скорость, с которой дополнительный вес достигает пятна контакта шины с дорогой, и скорость, с которой подвеска сжимается (или разжимается) под действием дополнительногдействием дополнительного веса.
Стабилизаторы.
Многие гоночные машины имеют регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Их регулировка дает примерно такие же результаты, что и регулировка жесткости пружин, — с той лишь разницей, что, в отличие от пружин, стабилизаторы совершенно не влияют на перераспределение веса при ускорении или торможении — они работают только тогда, когда машина кренится в поперечном направлении, то есть в повороте.
Основы правильной настройки.
Предположим, что наш воображаемый гоночный автомобиль, выезжающий на трассу, весит 1000 кг. При этом 400 кг приходятся на переднюю ось и 600 кг — на заднюю. Этот вес распределяется равномерно между его правой и левой половинами (см. рис. 1).
Представим, что под влиянием силы в1g, действующей на автомобиль в повороте, 200 кг веса перераспределятся от внутренних колес к внешним (рис. 2),
которые получат 700 кг вертикальной нагрузки. Главный вопрос — какое колесо (переднее или заднее) получит большую часть дополнительной нагрузки. Ее величину можно варьировать регулировкой жесткости пружин или стабилизаторов поперечной устойчивости.
Чтобы показать, как жесткость пружин влияет на баланс веса автомобиля в повороте, рассмотрим экстремальные ситуации. Предположим, что передняя подвеска отсутствует, и колеса прикручены прямо к кузову (рис. 3).
В этом случае вся дополнительная нагрузка сразу придет на внешнее переднее колесо. Из-за слишком быстрого перераспределения веса передняя ось заскользит — автомобиль проявит недостаточную поворачиваемость. Теперь вернем амортизаторы и переднюю подвеску на место и устраним заднюю. В этом случае весь дополнительный вес мгновенно загрузит внешнее заднее колесо, что тут же вызовет избыточную поворачиваемость. Делаем вывод: снижая жесткость передних пружин, мы меняем баланс поворачиваемости от недостаточной к нейтральной. Более жесткие пружины задней подвески увеличивают тенденцию к избыточной поворачиваемости, а более мягкие — работают в противоположном направлении. Казалось бы, чем мягче пружины (и стабилизаторы), тем медленнее перераспределяется вес и, следовательно, выше сцепление в повороте. Но, стремясь сделать автомобиль как можно мягче, многие приходят в конце концов к прямо противоположному результату — сцепление падает. Конструкции подвесок на разных автомобилях различные, и главное ограничение подобных регулировок — это максимально допустимые значения крена кузова. При их превышении геометрия подвесок меняется, и пятно контакта шины может уменьшиться, а значит, уменьшится и сцепление. Таким образом, на деле все оказывается значительно сложнее, чем в теории. На трассах с неровным покрытием всегда лучше выбрать более мягкую регулировку. Объясняется это тем, что перераспределение веса не будет слишком резким (на сжатие более мягкой подвески потребуется больше времени), а значит, баланс автомобиля будет меняться более плавно. При жесткой подвеске машина будет хуже управляться, так как перераспределение веса будет происходить рывками.
Настройка амортизаторов влияет на управляемость автомобиля в повороте в очень короткий отрезок времени — только в момент изменения направления движения. Как только перераспределенный вес стабилизировался, пружины и стабилизаторы начинают влиять на баланс в большей степени, чем амортизаторы. Например, если передние амортизаторы намного жестче на сжатие, чем задние, внешнее переднее колесо может быть значительно перегружено по отношению к заднему, что вызовет сильную недостаточную поворачиваемость на входе в поворот. Как только дополнительное сопротивление подвески выровняется, стабилизаторы и пружины восстановят необходимый баланс автомобиля. При стремительном перераспределении веса настройка амортизаторов очень важна. Особенно это относится к таким поворотам, в которых скорость входа и скорость прохождения апекса сильно различаются. В медленном крутом повороте перераспределение веса происходит очень быстро.
Не будем рассматривать все возможные примеры. Вариантов настройки великое множество. Например, изменить недостаточную поворачиваемость на избыточную можно регулировкой углов установки задних колес. Тонкая настройка — всегда компромисс. Всем знакомы объяснения пилотов или менеджеров команд Формулы-1 после неудачно проведенного уик-энда. Чаще всего сетуют на то, что гоночный болид страдал недостаточной поворачиваемостью. Какой уж там мощный разгон из поворота на прямую, если машина норовит «пропихнуть нос» наружу и вы лететь за пределы трассы! Инженеры Формулы-1 ведут нескончаемую борьбу за постоянно ускользающую нейтральную поворачиваемость. Машина должна быть максимально послушной и адекватно реагировать на прибавление газа, когда она скользит всеми четырьмя колесами. Здесь работает такой критерий: чем раньше в повороте можно прибавлять газ, тем лучше настойка. Для гонок на американских овалах лучшей оказывается небольшая недостаточная поворачиваемость, которая делает езду по дуге с максимальной скоростью относительно безопасной, так как прибавление газа на радиусе не вызывает опасный занос задней оси. Переднеприводные машины, как правило, страдают недостаточной поворачиваемостью, и гонщики, выступающие на них, изо всех сил стараются свести ее регулировками к избыточной, чтобы автомобиль лучше заезжал в поворот. Примеры можно продолжать. Главное — понять самый важный принцип: на поведение гоночного автомобиля в первую очередь влияет перераспределение веса. Характер движения автомобиля по трассе в каждый конкретный момент времени зависит от того, насколько загружено каждое из его колес. Об этом я говорил не раз и с удовольствием повторяю.
ТЕСТЫ
Правильно протестировать гоночную машину — непростое дело. Многие пилоты так увлекаются экспериментами с регулировками, что забывают некоторые прописные истины. Главная из них — никогда не менять несколько параметров настройки сразу. При таком раскладе будет невозможно установить истинную причину улучшения или ухудшения поведения автомобиля. Второй очень важный вопрос — это честность и откровенность самого гонщика. Когда из-за ошибок в пилотировании время прохождения круга нестабильно, легче всего утешаться тем, что плохой результат— причина неверной настройки, и тут же пробовать другие варианты. Это чистый абсурд, который никогда не приведет к хорошему результату.
Вот что по этому поводу говорит Ники Лауда. «Чтобы установить, как то или иное усовершенствование влияет на управляемость, необходимо достичь стабильного времени прохождения круга. Вот типичный пример: 1:15.0—1:14,0— 1:13,9—1:13,7 — 1:13,6 — 1:13,6—1:13,6 — 1:13,6. Только после этого я могу сделать перерыв и начать пробовать другой вариант. Важно уметь вернуться к уже испробованному варианту, если последующие оказались хуже. Очень многое зависит от исследовательского таланта гонщика, ведь стремлением во что бы то ни стало проехать максимально быстро можно «заездить» проблему — она как бы перестанет существовать, поскольку разница в долях секунды исчезнет».
С другой стороны, существует множество ситуаций, когда искать оптимальные варианты настроек вообще неразумно. Например, на новой, незнакомой трассе или при ограниченном времени свободных тренировок. В такой ситуации гонщик должен уметь приспособиться к поведению автомобиля. Стиль его вождения должен максимально сглаживать неоптимальную настройку машины, поскольку невозможно настроить гоночный автомобиль идеально для всех поворотов одной трассы. Компромиссным, но единственно правильным решением будет оптимальная настройка для самых важных поворотов, обеспечивающих максимальный выигрыш во времени. Разница между реальностью и мифом, о которой говорилось в начале статьи, как раз и кроется в умении найти правильный компромисс для каждой конкретной ситуации.
Вспоминается история, рассказанная одним из инженеров гоночной команды Benneton о том, как тестировал формулу молодой Шумахер. Михаелю были предложены настройки, благодаря которым машина пошла быстрее на прямиках, но стала проигрывать в управляемости в поворотах.
Он проехал пару кругов, свернул в боксы, сказал, что понял поведение машины и попросил ничего не трогать в настройках и дать ему время подумать. Шумахер гулял минут двадцать, размышляя о том, как решить проблему. Затем, сел за руль и выдал серию сверхбыстрых кругов. Что же произошло? Шумахер поменял свой стиль, а не настройки машины – тем самым, продемонстрировав новый, по сути, подход к гоночному процессу. В результате сегодня он обладает огромным арсеналом различных подходов и приемов, позволяющих максимально использовать потенциал гоночного автомобиля в различных ситуациях. Причем процесс поиска новых оригинальных решений продолжается. Взаимодействие человека, управляющего машиной с самой машиной – творческий процесс, происходящий на тонком уровне чувств и интуиции с постоянной готовностью пойти на компромисс. Настройка — дело тонкое! А адаптация гонщика к данной машине – процесс деликатный. Значит, гонщик должен уметь найти с машиной, вернее с её настройками общий язык. Вывод очень прост, но это не делает его легко осуществимым на практике, напротив, для многих последовать такому совету практически невозможно. Всё зависит от градуса гоночного таланта того или иного гонщика.
Как правильно отрегулировать сиденье водителя и подголовник под себя по высоты и вылету руля
Ученик автошколы обычно знает, как правильно настроить кресло водителя в автомобиле — этому обязательно научит хороший инструктор. Но со временем часть информации забывается, незакрепленные навыки теряются. В итоге многие водители сидят за рулем неправильно, из-за чего происходят различные неприятности. Расскажем, как отрегулировать сиденье под себя, как садиться в автомобиль и какое положение принимать за рулем.
Зачем настраивать водительское кресло, на что влияет неправильная настройка
Проблемы со здоровьем, потеря управления в непредвиденной ситуации и травмы при ДТП — это последствия неправильно настроенного водительского места. Даже при самом благоприятном раскладе, когда нет происшествий, неправильная посадка увеличивает нагрузку на спину, шею, руки и ноги. При длительных регулярных поездках могут возникнуть проблемы с суставами и мышцами.
Если же случилось ДТП, а водитель сидел неправильно, то последствия для здоровья могут быть более серьезными:
- травмы голеностопа из-за удара о дно автомобиля;
- вывихи суставов рук и ног;
- повреждение головы и позвоночника в шейном отделе.
Если водитель правильно настроил сиденье (в том числе подголовники) и руль — вероятность подобных травм снижается. Более того, снижается и риск ДТП — водитель лучше чувствует автомобиль и имеет возможность удерживать траекторию движения или менять ее в случае внештатных ситуаций.
Как правильно сидеть за рулем автомобиля
Правильная посадка снижает утомляемость и облегчает процесс управления транспортным средством. Основные ее признаки:
- Бедра и ягодицы находятся на подушке, поясница и спина в области лопаток прижаты к спинке кресла.
- Левая нога находится на специальной площадке, правая у педали газа. Ноги слегка согнуты, правая — под углом около 120° при полностью выжатой педали газа. Пятки упираются в пол.
- Обе руки на рулевом колесе в положении, как если бы циферблате стрелки указывали на 2 и 10 часов. Руки слегка согнуты в локтях.
Голова водителя во время движения должна быть слегка наклонена вперед, а не откинута назад.
Таблица для контроля положения тела водителя в автомобиле.
Часть тела | Правильно | Неправильно |
Ступни | Правая упирается пяткой в пол между педалью газа и тормоза, левая находится на площадке для отдыха | Полностью и постоянно находятся на педалях. |
Ноги | При выжатых педалях сцепления и газа находятся в слегка согнутом положении | При выжатых педалях полностью выпрямляются или в процессе езды сильно согнуты |
Бедра | На одном уровне с коленями или чуть выше их | Ниже уровня колен |
Таз | Полностью на подушке | Слегка приподнят над подушкой у основания спинки |
Туловище | Прижато к спинке | Наклонено вперед |
Руки | Можно положить запястьями наверх руля, кисти будут свисать | До руля можно дотянуться лишь ладонями или пальцами |
Для грузных или высоких людей допускаются небольшие отклонения в положении тела.
Как настроить водительское сиденье под себя
Каждый раз, пересаживаясь в другой автомобиль, нужно настраивать водительское место под себя. В этом поможет наша подробная инструкция:
- Сесть в кресло ровно, чтобы ягодицы были на подушке, а спина прижалась к спинке. Это положение дает лучший обзор во время езды, уменьшает нагрузку на спину, предупреждает болезненность в пояснице при длительных поездках.
- Правой ногой нажать педаль газа, левой — педаль сцепления (на автомобилях с АКПП левую ногу можно поставить рядом с педалью тормоза).
- Используя рычаг продольного положения кресла или соответствующую кнопку отрегулировать сиденье так, чтобы ноги были слегка согнуты (под углом примерно 120°).
- Отрегулировать спинку сиденья так, чтобы при прижатой к ней спине запястья рук свободно лежали сверху рулевого колеса.
- Если кресло регулируется по высоте, то добиться положения, чтобы глаза были примерно на 3 см выше середины лобового стекла.
- Если есть регулировка поясничного отдела — настроить ее, как удобно. Строгих требований по этому моменту нет.
- Подголовник настроить так, чтобы голова была слегка наклонена вперед. Верхний край подголовника должен быть на одной линии с макушкой.
С такими настройками водителю будет комфортно, он не устанет при поездках на большие расстояния, сможет лучше контролировать автомобиль.
Как правильно настроить сиденье с учетом положения ног
На этапе регулировки продольного расположения кресла добивайтесь, чтобы ноги были слегка согнуты. Если при полностью выжатой педали газа или сцепления нога становится практически прямой — это неправильное положение. Водителю придется прикладывать больше усилий для работы с педалями, он быстрее устанет, в случае даже незначительного ДТП с большой долей вероятности сломает ногу, а в худшем случае — таз или позвоночник.
Сильно согнутые в коленях ноги — тоже неправильное положение. В этом случае нарушается циркуляций крови, а тело лишается нужной опоры. Риск переломов и вывихов при ДТП в этой ситуации повышается.
Если автомобиль небольшой, а водитель высокий, то допускается такое положение, при котором колени будут опираться о дверь и консоль. Главное, чтобы нога не касалась приборной доски снизу. В таком положении работать с педалями удобнее, а риск травмирования ног в случае аварии снижается.
Во время движения левая нога, если не задействована в работе с педалью сцепления, должна находиться на специальной площадке для отдыха. В противном случае тело лишится опоры и таз будет постепенно съезжать с подушки кресла.
Как правильно держать руки на руле автомобиля
При правильном положении сиденья водитель может, не отрывая спины от спинки кресла, положить руки запястьями на верхнюю часть рулевого колеса. Кисти рук при этом будут свободно свешиваться, а локти немного согнуты.
Если после настройки на руль можно положить только ладони — значит либо кресло стоит сильно далеко, либо выбран неправильный угол наклона спинки. Если запястья лежать на рулевом колесе, а руки сильно согнуты в локтях — кресло стоит слишком близко.
При неправильном расположении кресла руки водителя быстро устают, начинают болеть в предплечьях или локтях. При неправильном хвате уменьшаются возможности для резких маневров.
Как поднять сиденье водителя
Если есть такая опция, то сиденье водителя можно отрегулировать по высоте. При этом он не должен нагибаться, чтобы получить хороший обзор впереди автомобиля или чтобы посмотреть информацию на щитке приборов. Высота между крышей и макушкой должна быть не меньше ширины ладони.
Бедра при этом должны быть в одной плоскости с коленями или чуть выше их. Если колени будут выше, то снизится контроль педалей, нажимать на них будет сложнее. Кровообращение в ногах ухудшится, из-за чего водитель может чувствовать онемение в конечностях.
Если у вас кабриолет или автомобиль с высокой крышей — мысленно разделите лобовое стекло по горизонтали на две равные части. Поднимайте кресло так, чтобы глаза находились примерно на этом уровне или чуть выше. В этом случае будет хороший обзор, который не испортит даже опущенный солнцезащитный козырек.
Как отрегулировать наклон спинки кресла
Считается, что спинка должна быть наклонена на 95–110° относительно подушки. Но для водителя эти цифры ни о чем не говорят. Поэтому нужный наклон спинки можно понять по двум признакам:
- Если руки лежат на руле, отрывать лопатки от спинки не нужно.
- Если голова не наклонена, то водитель смотрит прямо на дорогу, а не на капот или верх лобового стекла.
Если спинку сильно откинуть назад, обзор пространства перед машиной будет ограничен. Тело принимает расслабленное положение, из-за чего реакция водителя снижается, ему будет сложнее предотвратить ДТП. Если же спинка сиденья находится под углом 90° по отношению к подушке — увеличивается давление на поясницу. При регулярных поездках в таком положении начнутся проблемы с позвоночником.
Регулировка подголовника
Предназначение подголовника — защитить голову и шею при аварии, поэтому нельзя пренебрегать настройкой этого элемента. В правильном положении он должен быть как можно ближе к голове, а верхняя часть находиться на одной линии с макушкой водителя.
Если подголовник будет находиться дальше 7 см от головы или ниже ее — вероятность серьезного травмирования во время аварии увеличится. При лобовом ударе тело и голова водителя смещаются вверх, затем назад. При неправильной настройке удар придется верхней частью подголовника на основание черепа.
Регулировка поясничной поддержки
Такая опция имеется только в автомобилях премиум-класса, рекомендаций по настройке этого положения нет. Оптимальным положением называют угол 75–90 градусов, но он меняется, в зависимости от дальности поездки. В настройке поясничной поддержки можно руководствоваться своими ощущениями комфорта.
Регулировка ремня безопасности
При неправильной настройке ремень безопасности причинит больше вреда, чем пользы и снизит безопасность водителя даже в случае правильного расположения кресла.
Признаки правильно настроенного и пристегнутого ремня:
- Перекинут через левое плечо (для автомобилей с правым расположением руля — через правое плечо), пересекает грудную клетку.
- Нижняя часть удерживает таз, а не живот.
- Шеи ремень не касается.
Ремень во время езды должен плотно зафиксировать тело. Ориентироваться можно по своим ощущениям.
Ремень не должен висеть, лежать нижней частью на животе или бедрах, быть небрежно накинутым.
Особенности посадки в автомобиле с АКПП и МКПП
Специфических особенностей посадки водителя в автомобилях с АКПП и МКПП нет, кресло в обоих случаях настраивается одинаково. Разница будет лишь в расположении ног.
При езде на автомобиле с механикой правая нога постоянно находится на педали газа, за исключением случаев, когда нужно тормозить. Пятка упирается в пол между педалями газа и тормоза. Точное ее положение подбирается с учетом особенностей автомобиля и усилия, которое надо приложить при нажатии на педаль тормоза. Левая нога всегда, за исключением моментов работы с педалью сцепления, находится на площадке для отдыха.
При езде на автомобиле с АКПП правая нога также находится на педали газа, а левая — на площадке для отдыха. Но допускается держать левую ногу возле педали тормоза или над ней, упершись пяткой в пол. В этом случае можно быстрее затормозить, а значит и предотвратить потенциально опасную ситуацию.
Кратко о регулировке зеркал
После настройки кресла и руля можно приступать к настройке зеркал. Правильное их положение понятно по следующим признакам:
- В левом зеркале видно горизонт, немного заднего крыла и ручки левой задней двери.
- В правом зеркале, если немного повернуть голову вправо, видно то же самое.
- В салонном зеркале видно все заднее стекло или большая его часть.
Водитель должен иметь возможность видеть обстановку в левом зеркале бросая мимолетный взгляд в него, без поворота головы.
Как настраивать посадку в зависимости от дорожной обстановки
Выше мы описали правильную посадку для неспешной езды по трассе или тихим улицам. Но в отдельных ситуациях можно отходить от рекомендаций:
- На оживленных городских магистралях удобнее и безопаснее, если руки будут немного сильнее согнуты. Для этого можно передвинуть кресло ближе к рулю или чуть наклонить спинку.
- При езде по бездорожью удобнее, если локти разведены в стороны и немного приподняты вверх — тогда лучше чувствуется автомобиль, им проще управлять.
Чтобы не уставала левая нога в пробке — не держите ее все время на педали сцепления. При любой возможности убирайте ее на площадку для отдыха.
Как правильно садиться в автомобиль
Согласно ПДД, при посадке в автомобиль со стороны проезжей части нужно подходить к двери от переднего крыла. При выходе из автомобиля водитель должен двигаться в сторону заднего крыла. Тогда он будет все время видеть дорогу.
Что касается норм этикета, то для мужчины они не прописаны. Женщинам же нужно сначала поставить на пол правую ногу (если планируется занять водительское место), затем согнуться и переместить корпус в салон. Если автомобиль с низкой посадкой, то женщине нужно сначала присесть в кресло, а затем убрать сразу две ноги в салон.
Сколько времени придется привыкать к новой посадке
Все люди индивидуальны и процесс привыкания проходит по-разному. В среднем, чтобы полностью освоиться в новом положении, нужно около трех недель. Можно ускорить процесс, если чаще ездить на дальние расстояния или больше проводить времени за рулем.
Помните, что достичь идеального положения кресла никогда не получится. Пользуйтесь регулировками, чтобы руки, ноги и тело находились в приблизительно правильном положении. Этого будет достаточно для безопасной и комфортной езды.