Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально
«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам — электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.
Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.
А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в «ливрее» производителя.
Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.
Источник жизни
Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.
Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.
Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.
В теории здравое решение. Сейчас неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.
Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше — 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина — 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.
Режим питания
Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на премиальные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.
А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!
Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.
Можно заряжаться и «по проводу». Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.
При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.
Погрей меня
По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.
Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться — иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.
Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.
Светлое будущее
Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве — семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, с заявленным ресурсом в 12 лет.
Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.
С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.
Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов — Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» — на ЛИАЗе.
И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.
Долой рогатых!
Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.
Готов согласиться только с одним аргументом — высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» — экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми — подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.
Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.
КАМАЗ открыл в Москве завод по производству электробусов
Федор Лапшин
Неожиданное, но закономерное событие: КАМАЗ и Мосгортранс открыли в Москве завод по производству (точнее, по сборке) электробусов. Он базируется в одном из цехов СВАРЗа, Сокольнического вагоноремонтного завода. Помимо самого ремонта, завод в свое время занимался производством троллейбусов, в том числе грузовых, автовышек, даже постов ГАИ.
И вот теперь эту площадку освоил КАМАЗ: отсюда будут выходить электробусы. На момент открытия здесь было собрано всего 11 экземпляров, но расчетная мощность цеха — 500 машин в год. А в перспективе КАМАЗ планирует реконструировать еще один цех и довести ежегодный объем до 700 электробусов. Соответственно, на первом этапе тут будет работать сто человек, на втором — уже двести. Тут проводится 40% операций — от установки дверей и элементов салона до загрузки программного обеспечения, что, как заявлено, составляет 60% от стоимости каждого электробуса.
А она впечатляет: цена каждого экземпляра по данным госзакупок — более 60 млн рублей! Правда, из этой суммы на сам электробус приходится только 36 млн, а еще 24 млн — оплата сервисного контракта жизненного цикла из расчета примерно 25 руб/км. Дело в том, что по соглашению с Москвой производители обеспечивают электробусы круглосуточным техническим сопровождением — по сути, пожизненной гарантией, — а аварийные бригады выезжают на линию «по каждому чиху». Предполагается, что за 15 лет до списания электробусы пройдут около миллиона километров, примерно по 65 тысяч километров в год.
Электробусная сеть уже опутала всю столицу: сейчас на 45 маршрутах работают шесть сотен машин, 400 марки КАМАЗ, 200 — ГАЗ. Из таблицы, которую мы публикуем внизу, следует, что в нынешнем году Москва должна была закупить еще 600 электробусов, но наяву на маршруты выйдет 50 ГАЗов и 350 КАМАЗов, из которых на СВАРЗе соберут 240.
Что следует из всего этого? Первое: Москва собирается в перспективе отказаться от дизельных автобусов и пересадить пассажиров исключительно на электробусы. Но поскольку в парке Мосгортранса к 2020-му насчитывалось более 8000 обычных автобусов — правда, включая туристические, — работы СВАРЗу хватит не на год и даже не на пять.
И второе. Похоже, КАМАЗ хочет монополизировать подобные контракты со столицей, максимально отодвинув Группу ГАЗ. Иначе чем вызвана такая диспропорция в заказах, если по конструкции машины обеих марок практически одинаковы и все обслуживаются по контракту жизненного цикла? А впереди — битва за поставки сочлененных электробусов.
Как в Москве собирают электробусы?
В апреле на базе Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ) открылось предприятие будущего. Теперь в цеху, построенном еще до революции, собирают автобусы на электродвигателях — электробусы. Сегодня это самый современный завод электротранспорта в России.
Главное — чистота
Сборка столичного электробуса начинается, когда на завод доставляют так называемый планер, то есть кузов и шасси. Планер собирается на заводе «НЕФАЗ», дочернем предприятии ПАО «КамАЗ» в Башкирии. И хотя он уже стоит на колесах, ехать самостоятельно пока не может: нет ни приборов, ни электрики, ни двигательных элементов. Поэтому его привозят на СВАРЗ на специальных тралах.
Корпус попадает в сборочный цех не сразу, перед этим его тщательно моют. Рабочие проверяют, все ли комплектующие поставлены и нет ли дефектов на корпусе.
Затем машина поступает на территорию цеха. Здесь почти как на границе: пристальное внимание к мелочам и необходимость пройти несколько контрольных постов.
После первого поста по цеху электробус едет уже своим ходом, но пока налегке — внутри нет ничего, даже пассажирских сидений.
«Начиняют» транспорт как раз на втором и третьем постах. Специалисты занимаются установкой сидений, поручней, стеклянных ограждений, валидаторов, медиапанелей, кнопок для оповещения водителя, проводкой электрики, монтажом USB-разъемов для зарядки смартфонов. Кроме того, на этих этапах устанавливаются боковые зеркала, фары, а также передние и задние «маски», то есть капоты.
Четвертый пост — один из ключевых. Здесь проходит диагностика и калибровка навигации, камер видеонаблюдения и общая синхронизация работы электроники, например регулировка положения дверей и подвески машины. Специалисты через ноутбуки подключаются к электробусу и с помощью специальных программ тестируют работоспособность всех электронных систем.
После прохождения четвертого поста электробус с точки зрения сборки готов на 100 процентов. Не хватает только обивки на сиденьях. Чтобы не испачкать ткань, ее делают немного позже.
Искусственный ливень и городская обкатка
После компьютерной диагностики электробусы впервые видят свет. Они выезжают во внутренний двор на станцию подзарядки, чтобы с новыми силами продолжить свой путь и выйти на городские улицы. При полной загрузке собранный электробус может сходить с конвейера каждые 3,5 часа.
После полной зарядки электробус возвращается в цех на контрольный пост, где проверяют и настраивают тормозную систему. На этом этапе он уже может выезжать на дороги общего пользования, но все еще не готов принимать пассажиров. Согласно технологическому процессу транспорт должен пройти 40-километровую обкатку. В полевых условиях эксперты проверяют сборку всех узлов электробуса и работу внутренних систем. Если замечаний нет, то машина возвращается на производство и начинает испытание в дождевальной камере.
«Это специальное устройство имитирует мощнейший ливень, причем сразу со всех сторон: снизу, сверху, сбоку. Так как внутри электробуса установлена очень серьезная электроника, мы проверяем не только герметичность корпуса, но и правильное расположение контактных секций и разъемов. Светотехника, кондиционеры — все приборы в системе тестируются в экстремальных условиях, и именно здесь выявляются все недочеты», — добавил эксперт.
Экологичное будущее
После успешного «дождливого» теста электробус готовят к передаче Мосгортрансу. Кузов моют и полируют, в салоне проводят полную химчистку. Финальный штрих — сиденья обретают обивку.
Затем специалисты службы качества Мосгортранса организуют свою проверку. Они повторно проводят некоторые дорожные испытания, например тест на экстренное торможение.
Когда финальный экзамен успешно сдан, электробус отправляется в парк, где новые машины начинают свою карьеру в большом городе.
Так, 10 первых электробусов, собранных на заводе, в мае уже вышли на маршруты — они возят жителей района Бескудниково.
С момента запуска цеха в Сокольниках собрали почти 60 электробусов. По плану до конца года завод выпустит еще около 200 машин.
Замена всего лишь одного дизельного автобуса на электробус снижает выбросы углекислого газа в окружающую среду на 60,7 тонны в год. Развитие сети электробусов уже снизило количество выбросов в атмосферу на 40 тысяч тонн в 2020 году. А к 2022 году количество выбросов сократится в два раза — на 86 тысяч тонн меньше ежегодно.
Электротранспорт
474 поста 1.8K подписчиков
Правила сообщества
Уважайте своего собеседника и себя.
Гм, вот почитаешь комменты и как-то погано на душе становится. Неважно насколько хорошую вещь ты придумал и сделал, тебя все равно вываляют в говне и перьях просто потому, что не могут у нас для людёв-то делать, обязательно откаты, Собянин, плитка, далее со всеми остановками. Нихрена не делаешь — виноват, что не делаешь, делаешь — виноват, что делаешь. Вам чего надо-то?
Насчет аккумуляторов. Они не вчера придуманы и много где используются. Троллейбусы, поезда, машины. Даже в той же Тесле есть. Но что-то их утилизация никого не ебет. Конечно, это же другое, у Маска аккумуляторы распадаются в природе сами по божьему волеизьявлению.
И не надо мне про троллейбусы и что их проще обслуживать. Сам живу непосредственно рядом с троллейбусной веткой, которую дублируют электробусы. И если все электробусы заменить на троллейбусы, то одни упавшие рога заклинят движение на приличном расстоянии. А если еще и потребуется продублировать троллейбусными линиями все маршруты электробусов, то инфраструктурка нихрена недешевой получится, у меня через остановку десяток маршрутов проходит, троллейбусный из них всего один.
Мне нравятся электробусы за очень многие преимущества — ездят быстро, удобные, внутри много места, низкий пол, не пахнут (меня тошнит от запаха дизеля). Вдобавок они почти автономны, не клинят маршрут при поломке, более гибки в использовании дороги, более энергонезависимы (чтобы трамвай или троллейбус работал напряжение должно быть на всей линии, а не только в точке подзарядки).