Awd какой привод mazda

Как работает полный привод в Mazda CX-5

Mazda CX-5 пионер в нафаршированности фирменными технологиями Skyactiv. Пожалуй, нет ни одного механизма или конструкции, которая не была бы произведена с нуля или глубоко переработана и имела маркетинговое имя Skyactiv: здесь и двигатель — Skyactiv-G/D, трансмиссия — Skyactiv-Drive/MT, кузов — Skyactiv-Body, шасси — Skyactiv-Chassis. Не тронутой осталась только система полного привода! Почему задний дифференциал не Skyactiv? Причем, нет никакой подробной информации, нет рекламы и пиара. Практически никто ничего точно или достоверно не знает о системе полного привода на Mazda CX-5! Прям тайна какая то…

<< Схематически и теоретически >>

Начнем разбираться, наверное, с самого начала. Итак, исходя из официальной информации:

В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.

Схема управления (взято из официального технического мануала) системы выглядит следующим образом:

Схема механического взаимодействия (взято мной из официального технического мануала и дополнена из каталога запчастей) системы выглядит следующим образом:

Mazda CX-5 оборудуется точно такой же системой полного привода как Mazda CX-7 и Mazda CX-9: Active Torque Split All-Wheel Drive. Муфта активного крутящего момента, установленная перед задним дифференциалом, имеет электронное управляение, регулируя распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении между 100:0 и 50:50 для обеспечения оптимальным крутящим моментом каждое колесо.

Механически задний привод состоит из заднего дифференциала с интегрированной муфтой (в литературе встречается наименование как "редуктор заднего моста"), привод на который передаётся посредством карданного вала с переднего дифференциала (в техническом мануале его называют "редуктор", в литературе — "раздаточная коробка", в оригинальном каталоге запчастей — "передний дифференциал"). Т.е. схематичная последовательность такова: редуктор > карданный вал > дифференциал с муфтой.

Схематично такая конструкция выглядит следующим образом:

Где: Coupling Component Section — муфта, Rear Differential Section — задний дифференциал.

И редуктор (передний дифференциал):

Отдельно рассмотрим управляющую муфту:

Схема работы полного привода Мазды СХ-5 такова:

При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.
Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, – муфта включена.

Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение – диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.

Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.

Блок управления полного привода (модуль 4Х4М) получает информацию по CAN шине от датчиков:

По-простому, по-русски это переводится так:

Модуль PCM (Модуль управления силовым агрегатом):
— скорость
— крутящий момент
— положение педали газа
— положение педали сцепления
— задействованная передача (МКПП)
— статус нейтрали
— статус круиз-контроля
— время выключения двигателя
— наружняя температура
— данные конфигурации автомобиля
Модуль TCM (Модуль управления коробкой передач):
— положение ручки выбора режима
— задействованная передача (АКПП)
Модуль DSC (Модуль контроля динамической стабилизации):
— скорость каждого колеса
— давление тормозной жидкости
— крутящий момент в муфте
Модуль EPS (Усилитель рулевого управления):
— угол поворота рулевого колеса, состояние датчика
— состояние EPS
Модуль Start-Stop:
— положение переключателя стеклоочистителя лобового стекла
Модуль щитка приборов:
— стояночный тормоз
— данные конфигурации автомобиля
Температура масла в заднем дифференциале

Температура масла в заднем дифференциале определяется по датчику, который расположен здесь:

Из технического мануала к Mazda CX-5 так же удалось почерпнуть следующую информацию (так же в моём вольном переводе):

Нормальный Контроль:
— При трогании или ускорении, при движении по прямой, крутящий момент передается на задние колеса и оптимально контролируется, чтобы обеспечить достаточное ускорение. Благодаря этому, при старте с места и разгоне достигается повышение производительности.

Контроль управления в крутом повороте:
— Когда модуль 4WD CM определяет, что автомобиль находится в крутом повороте, то снижает крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы избежать жесткой характеристики угла поворота.

Интегрированная система управления DSC:
— Если сигнал от DSC на модуле 4WD CM указывает, что сработала система ABS, то модуль контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы предотвратить чрезмерное влияние системы ABS.
— Кроме того, модуль DSC контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы соответствовать количеству запрашиваемого крутящего момента.

Другое управление:
— В случае, если температура масла в заднем дифференциале слишком велика, или когда есть необычно большая разница в изменении скорости вращения передних и задних колес, то управление задним приводом временно приостанавливается в целях защиты системы 4WD. Когда это происходит, то на щитке приборов мигает сигнальная лампа 4WD.

Немного подробней о работе системы DSC (тоже из технического мануала в переводе на русский):

— Система ABS предотвращает блокировку колес во время торможения. Система TCS обнаруживает пробуксовку колес при слишком сильно нажатой педали акселератора (или другие похожие причины) и контролирует обороты двигателя, чтобы подавить пробуксовку колес. С помощью этих двух систем гарантируется безопасность при движении или остановке.
— Кроме того, резкие изменения в курсе движения автомобиля вследствие больших углов поворота руля или дорожных условий, также контролируется системой DSC. Система DSC подавляет боковое скольжение транспортного средства при движении автомобиля из-за кручения (избыточная поворачиваемость) или дрифта (недостаточная поворачиваемость), управляя торможением и оборотами двигателя. В этом случае на щитке приборов загорается индикатор TCS/DSC, чтобы предупредить водителя о том, что сработала система DSC из-за опасной ситуации. В результате, водитель может спокойно реагировать и свободно действовать для производства следующего маневра, т.к. система DSC создает безопасные условия вождения.
— Таким образом, сочетание систем DSC + ABS + TCS обеспечивает безопасность по всем аспектам при вождении, торможении и поворачиваемости.

Модули DSC и ABS могут выдавать некорректные данные если:
— размерность шин не соответствует рекомендуемым
— изношенный протектор шин
— цепи на шинах
— установлено запасное маломерное колесо

На этом схематически-теоретическую часть завершаю и перехожу к практической (самой интересной) части своего повествования:

Система полного привода на Mazda CX-5 так любит своего владельца, что почувствовать её работу — практически невозможно. Поэтому, воспользуемся (в очередной раз) инструментальными замерами с помощью замечательной программы FORScan. К сожалению, как и всё в этом мире, нет ничего идеального. И FORScan тоже не идеален: невозможно отследить все необходимые параметры из разных модулей относительно работы полного привода, а также невозможно получаемые данные привязать к конкретной дорожной обстановке (у программы нет привязки к GPS).

Выход из этой ситуации я нашел следующий:
— выбраны для наблюдения и логирования почти все параметры, выдаваемые модулем 4Х4М автомобиля. Главный параметр из них — CUP_SOL (рабочий цикл электромагнита муфты, в %): это, условно говоря, степень воздействия модуля на муфту, от 0 до 100%. 0% — сигнала нет, муфта полностью разомкнута. 100% — максимальный сигнал, муфта полностью замкнута, задний привод полностью подключен, крутящий момент распределяется 50:50 по осям.
— что бы "привязать" получаемые данные по CUP_SOL к конкретной дорожной обстановке (поворот, резкое ускорение, торможение, неровная дорога и т.п.): один человек рулит, второй наблюдает за изменением данных и вслух произносит цифру в определенных ситуациях — голос записывает видеорегистратор, установленный в автомобиле. После чего дома спокойно можно посмотреть видео с регистратора и услышать, например, что вот в этом повороте тяга была 20%, а вот здесь резко со светофора рванули — тяга была 50% и т.п.
Конечно, одному человеку-любителю все дорожные ситуации, погодные и дорожные условия невозможно исследовать, поэтому основываюсь только из того что было: лето, сухой или мокрый после дождя асфальт, просёлочная дорога, резкие и плавные старты и торможения, повороты (с ускорением или торможением) — обычные штатные ситуации, по сути — стандартный летний городской режим с выездами на дачу. Жаль только грязи, снега, песка не было…

Что можно сказать, основываясь на конкретных полученных данных?

Главное — всё что пишут многие "специалисты" в интернете, а также известные издания — почти всё или бред или множество неточностей и несоответствий (наверное, ввиду отсутствия достоверной информации). Самое интересное — официальная информация о работе полного привода в Mazda CX-5 в итоге полностью, каждым своим словом соответствует практическим измереням, поэтому повторю эту информацию ещё раз:

В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.

Ну, а если подробно и конкретно, то извольте:

Отдельные моменты, которые я хотел бы выделить из общей массы своих наблюдений и инструментальных измерений:

1. Нет ни одного параметра, от которого передаваемый на задние колеса момент зависел бы напрямую или был бы зависим только от одного параметра (целиком). В том числе, такой параметр как скорость. Часто бывает так, что тормозишь, а момент не уменьшается и даже частично перекидывается с переда на зад.
Вот пример:

Где: синим цветом отмечена степень нажатия на педаль газа (в процентах), красным — рабочий цикл электромагнита муфты (тоже в процентах).
Все параметры настолько взаимосвязаны (и скорость и угол поворота руля и момент и многие другие), что выделить какой то один главный — невозможно.

2. Не всегда на старте муфта быстро подключается. Иногда бывает, что проходит даже несколько секунд после не очень бодрого старта, как муфта захочет добавить тяги на задние колёса. Как правило, в этой ситуации тяга перекидывается вместе с переключением скорости в коробке.
Вот пример:

Здесь видно, что после старта педаль газа нажата уже наполовину (57,25%) и только на 5-й секунде при достижении скорости автомобиля уже в 28,5 км/час, вместе с переключением передачи муфта вступила в действие, дав 15-ти процентый сигнал (это примерно соответствует перераспределению момента в соотношении 92:8).
Так же видно, что потом, на 12 секунде газ был брошен, скорость стала падать (движение накатом после разгона), крутящий момент ушел в минус (идёт накат автомобиля по энерции), но муфта осталась частично замкнутой! Это и есть превентивность, т.е. ожидание в ближайшем времени необходимости в преднатяге заднего привода. Но скорее всего — это гашение скорости. И только, когда передача в коробке опустилась до 1-й — муфта разблокировалась (и то — не сразу).

А вот еще один "накат" — муфта всё больше и больше зажимается (56%), отдавая на задний привод уже более 25%, т.е. 75:25!

3. Кто-то после этого может сказать, что муфта переключается вместе с переключением передачи. Нифига подобного. Вот, даже на первой передаче муфта за миллисекунды (!) замыкается до довольно большой передачи момента на задние колеса:

Тут от 0 до 51% прошло всего 60 миллисекунд, за это время педаль газа при резком нажатии успела пройти всего 2%! Т.е., если в какой то ситуации надо, то при старте с места муфта уже даёт преднатяг на задние колёса.

4. А тут показателен момент задержек. Любых. Рассмотрим этот процесс как в замедленной съёмке:

В данном примере: с места (на светофоре) жмём резко педаль газа (см. параметр APP_D). Через 596 мс (миллисекунд!) муфта начинает процесс замыкания (CUP_SOL). Заметьте — автомобиль еще стоит на месте, скорость — 0! (см. параметры для каждого колеса WSPD), хотя обороты двигателя уже успели прыгнуть с холостых 690 до 1324 (см. параметр RPM). И только спустя после этого 96 мс (в сумме с самого начала это 692 мс после начала нажатия на педаль газа) — автомобиль начал движение! Кстати, в момент начала движения момент на задние колеса уже распределился в пропорции 83:17 — преднатяг обеспечен!
Далее в процессе разгона момент на задние колеса продолжал расти (на скриншоте не видно, не вошло на экран) вплоть до распределения 70:30 (в этот момент скорость достигла 10 км/час), а потом момент на задние колеса начинает уменьшаться и к достижению 40 км/час он составлял уже 95:5 и далее до 120 км/час (быстрее не ехал) продолжал таким оставаться.
Таким образом, общая задержка после начала нажатия на педаль газа и стартом автомобиля составляет почти 3/4 (три четверти) секунды: не быстро, но старт с места происходит без букса, т.к. работают сразу все 4-е колеса.
Интересно было бы измерить как происходят такие процессы, если сделать чип-тюнинг с программным убиранием "задержки педали газа". Старт только на переднем приводе с последующим толчком при запоздавшем подключении задних колёс?

5. Трогание чуть в горочку с мокрой травы (припаркован был возле дачи и нужно было выехать на между-дачную дорожку) — скорость практически нулевая, очень медленно что бы не скользить — момент на зад сразу идёт 75:25.

6. Еду спокойно за попутным авто, педаль газа примерно на 70%, скорость 70 км/час, 4 передача, обороты 2500: CUP_SOL равен 16%, т.е. небольшой преднатяг. Иду на обгон (с выездом на встречку и последующим после обгона резким возвращением на свою полосу):
— Начало обгона (и выезд на встречную полосу): педаль газа — 100% нажатие, скорость 80 км/час с дальнейшим ростом до 100, передача — 2, обороты 5500, CUP_SOL муфты всего 7-8%!
— Возвращение на свою полосу (резкое): педаль газа — 25% нажатия, скорость — 102 км/час, передача — 4, обороты 3500, а CUP_SOL аж 55%! Всего на 400 мс (почти на пол-секунды) был резкий переброс тяги на задние колёса. Далее после возврата на прямолинейную траекторию CUP_SOL снова стал 7-8%.
Тут основную роль в переброске момента сыграло быстрое движение рулём, т.е. скорость поворота руля (и даже не угол поворота, а скорость поворота!). На всех 4-х колесах скорость была одинакова, т.е. датчики АБС роли не играли.

7. Поворот (с ходу, не с места). По-шагово опишу:
— Движение по шоссе равномерное и прямое, CUP_SOL показывает 7-8%.
— Впереди вижу свой поворот, ногу с педали газа убираю, но не торможу (накат). CUP_SOL 10-15%.
— Скорость всё ещё велика и перед поворотом притормаживаю. CUP_SOL 15-20%. Здесь небольшой нюанс: степень замыкания муфты зависит от торможения — чем резче тормозить, тем больше момент уходит на задние колёса.
— Перед поворотом тормоз отпускается, газ не нажимается и автомобиль уходит в поворот. CUP_SOL 10-15%.
— Перед выходом из поворота (руль еще повёрнут) постепенно нажимается газ. CUP_SOL 15-20%.
— Далее автомобиль выходит на прямую, газ еще сильней продавливается. CUP_SOL падает до 10% и далее постепенно снижается.
Вывод из этой и других похожих ситуаций: момент на задних колёсах в повороте сохраняется. Небольшой, для преднатяга. Зачастую при торможении перед поворотом момент на зад бывает больше, чем в самом повороте без тормоза. Так же, можно сделать вывод, что при движении без нажатия на педаль газа (накатом) небольшой момент всегда идёт на задние колёса (происходит как бы торможение двигателя), а при притормаживании — момент на задние колёса даже увеличивается (наверное, поэтому задние тормозные колодки и диски почти вечные, т.к. большую роль в торможении также берёт на себя муфта).

8. Просёлочная дорога. Ранее по полю просто накатали дорогу, потом засыпали камнями и крупной щебёнкой. Есть выемки, ямки, иногда торчат края камней. Максимальная скорость по такой дороге на отдельных участках не бывает больше 30 км/час.
На такой дороге CUP_SOL меньше 20% не бывает, а при переезде ямок, когда машина раскачивается аж в сидении елозишь — CUP_SOL поднимается до 58%.

Основные наблюдения и выводы:

1. Вообще, я очень редко видел нулевые показания распределения момента. Если только полностью стоишь, например, на светофоре — будет 0. При движении минимум хотя бы 5% на задние колеса, но идёт почти всегда. В большинстве случаев распределение момента составляет 92:8, чуть реже 90:10. И никогда пока еще не видел показатель CUP_SOL муфты больше 59%, даже если слегка "юзануть" на траве. Посмотрим как будет зимой.

2. Момент на задние колеса не передаётся (точнее — передаётся около 5%) если ехать равномерно и прямолинейно (т.е. равноускоренно и без поворотов руля) около-или-быстрее 50 км/час по ровной и сухой трассе. При спокойных перестроениях момент почти не меняется.

3. В момент трогания с места распределение момента в пользу задних колёс в среднем составляет 90:10, потом падает до 92:8. При торможении почти также, часто даже с 92:8 момент перекидывается до 90:10 (как при трогании, только в обратном порядке). В повороте — 90:10. При спокойном трогании с места в горку (т.е. трогание с нагрузкой) или при резком старте с места — 75:25 или 70:30.

4. В общем, можно признать: при распределении момента 92:8 и 90:10 (абсолютное большинство случаев штатного движения по городу) автомобиль является практически переднеприводным, оставляя небольшой преднатяг и возможность периодически быстро перекинуть момент на задние колёса.

Что можно сказать в итоге? Чем резче движения вы совершаете (рулём, газом или тормозом), тем больше и чаще подаётся момент на задние колёса. Думаю, что в среднем, среднестатический владелец Mazda CX-5 с подключаемым задним приводом вряд ли явно может заметить работу полного привода (когда он включается или отключается), так же как — большая редкость наблюдать на щитке приборов мигание лампочки 4WD или DSC, а так же довольно редко и совсем не грубо чувствуется срабатывание системы ABS. Да, система полного привода у СХ-5 совсем не Скайактивна и не экономит топливо, но она превентивна и момент на задние колеса подаётся практически ВСЕГДА: иногда мало, так что можно говорить что автомобиль переднеприводный, а иногда так, что муфта даже перегревается (что, кстати, большая редкость). И при всём этом муфта/дифференциал не менее надёжны, чем другие узлы и детали у Mazda CX-5!

Послесловие. Немного сухой информации:

Стоимость (по емеху):
Датчик температуры масла заднего дифференциала — TA01-27-98X (МA01-27-98X). Стоимость прим. 2200 руб.
Муфта — KE01-27-97X (новый номер KEY02797X). Стоимость прим. 112000 руб.
Дифференциал — KA01-27-100. Стоимость прим. 65000 руб.
Дифференциал с муфтой в сборе — KA01-27-020. Стоимость прим. 131000 руб.
Редуктор (раздаточная коробка/передний дифференциал) — KN01-27-500. Стоимость прим. 95000 руб.
Карданный вал — KH01-25-100. Стоимость прим. 68000 руб.
PCM модуль ("мозги автомобиля") — PE2J-18-881B. Стоимость прим. 75-180000 руб.
АКПП — FZ7H-19-090K. Стоимость прим. 433000 руб.

Обслуживание:
Дифференциал. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующих случаях: 1. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то необходимо заменять трансмиссионное масло в редукторе заднего моста через каждые 45 000 км пробега. 2. При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.

Редуктор. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующем случае: При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.

Масло. Трансмиссионное масло длительного срока службы для гипоидных передач (Long Life Hypoid Gear Oil SG1), кат. номер K020-01-SG1, ёмкость 1 литр, производитель Idemitsu, прим. стоимость 1160 руб.

RWD, FWD, 4WD или AWD — какие типы привода существуют (и их особенности)

25 октября 2018 Категория: Секреты автомобилей.

Не все знают, как расшифровываются типы привода современных авто — RWD, FWD, 4WD, AWD. Давайте посмотрим, в чем особенности, преимущества и недостатки каждого типа привода.

RWD — задний привод

Задний привод — классический, им оснащались первые автмомобили еще в 30-х гг. прошлого века.

Двигатель располагается спереди, крутящий момент передается через КП, карданный вал и мост на заднюю ось колес.

Сегодня RWD встречается на старых авто и некоторых современных автомобилях премиум-класса (BMW, Toyota), а также устанавливается на спорткары. Особенно ценят задний привод любители дрифтинга.

Достоинства заднего привода — автомобили на нем отличаются отличной динамикой разгона, потому что когда водитель нажимает на газ, вес машины передается на заднюю ось.

Из-за того, что на авто с задним приводом передняя пара колес только задает траекторию поворота, уменьшается его радиус, что позволяет водителю удачно «вписываться» в изгибы дороги даже на большой скорости. Кузов на заднеприводных автомобилях не вибрирует от работы двигателя вообще, что повышает комфорт пассажиров.

Из минусов привода RWD — дороговизна его исполнения, а также конструктивные особенности: из-за наличия карданного вала, через который передается крутящий момент на колеса, используются специальные туннели, в результате полезная площадь внутри салона и багажника уменьшается.

Также к недостаткам заднеприводных автомобилей относят управляемость: на заснеженной скользкой дороге машина с RWD легко уходит в занос, поэтому задний привод рекомендуется для более опытных водителей. В то же время, справиться с заносом или не допустить его на заднеприводном автомобиле проще — достаточно слегка повернуть руль в обратную сторону.

FWD — передний привод

Передний привод устанавливается на абсолютное большинство современных автомобилей.

Двигатель и КП расположены спереди, чаще — поперечно. Крутящий момент от мотора посредством ШРУСа передается на колеса передней оси.

Двигатель в автомобилях с FWD может устанавливаться продольно или поперечно установлен находиться перед, за, или над передней осью.

Встречается три типа компоновки мотора переднеприводных авто:

• последовательная, когда двигатель, главная передача и коробка передач размещены друг за другом на одной оси;
• параллельная, когда двигатель и трансмиссия располагаются на двух параллельных осях на одной высоте;
• этажная, когда двигатель расположен над трансмиссией.

В любом случае, главной отличительной чертой устройства переднего привода является то, что двигатель, КП, привод и дифференциал объединены в единый блок передачи крутящего момента на переднюю ось.

Это одновременно преимущество и недостаток FWD: такое решение более выгодно в производстве, а отсутствие карданного вала позволяет максимально использовать пространство салона и снизить общий вес автомобиля. В то же время, конструкция самого узла усложняется, сложность ремонта возрастает.

Плюс нюансы по управляемости — да, заднеприводной автомобиль легче срывается в занос, но и выйти из него на RWD проще.

К преимуществам переднеприводных автомомобилей относят легкость в управляемости, хорошую проходимость — прибавив «газу», на машине с FWD можно выбраться из снежной каши и подняться под горку, потому что вес передней части автомобиля не смещается назад и передние колеса гребут, тащат машину за собой.

Зимой из-за того, что вес двигателя нагружает ведущую переднюю ось, создается лучшее сцепление с дорогой. Поэтому автомобили с передним приводом рекомендованы новичкам.

А еще переднеприводные автомобили — это выгодно. Во-первых, массовость их производства и констррукция обходится производителю и, следовательно, покупателю дешевле других типов привода. Во-вторых, из-за короткой трансмиссии двигатель теряет в мощности меньше, чем в случае с задним или полным приводом, что выражается в меньшем расходе топлива. Да и в обслуживании автомобили с FWD дешевле.

К минусам переднеприводных автомобилей относят низкий акустический комфорт — водитель всегда будет ощущать вибрации от двигателя, которые передаются на кузов.

Из-за того, что шарнир равных угловых скоростей полностью совмещен с рулевым управлением, на машинах с FWD радиус поворота будет выше, чем в случае заднеприводного авто — и это надо учитывать, заранее тормозить перед тем, как входить в поворот. Сами шарниры догостоящие, и если выходят из строя, владелец сталкивается с дорогостоящим ремонтом.

Из-за того, что передние колеса на автомобилях с FWD чрезмерно нагружены (они и передают крутящий момент, и управляют движением автомобиля, и демпфируют неровности дороги), а центр тяжести смещен на переднюю ось, маневренность переднеприводных автомобилей и динамика разгона оставляет желать лучшего. При интенсивном разгоне на переднеприводном автомобиле передние колеса могут пробуксовывать.

Если на переднеприводном автомобиле двигатель расположен поперечно, на колеса ставятся ШРУСы разной длины, что приводит к тому, что при ускорении машину начинает тянуть вправо или влево — и владелец вынужден применять «силовое подруливание», что также не добавляет комфорта вождению.

4WD — полный привод (постоянный и подключаемый)

Встречается два типа полного привода- постоянный (Full-Time) и подключаемый (Part-Time).

• В первом варианте крутящий момент перманентно передается на заднюю и переднюю ось, как правило, в соотношении 50/50.
• Во втором по умолчанию задействуется одна ось, но при необходимости подключается и другая.

Существует также «полный привод по требованию», который активируется кнопкой в салоне или решением управляющей электроники. Но он относится уже к типу AWD.

Подключаемый полный привод (Part-Time) достаточно просто устроен: передний мост жестко подключен, задний подключается посредством простой механической муфты — и никаких дифференциалов.

Из-за такого жесткого зацепления, распределение крутящего момента по осям одинаковое.

Таким типом полного привода оборудованы настоящие внедорожники (УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny), пикапы (Ford Ranger, Nissan Navara) и военная техника.

Такие автомобили обладают фантастической проходимостью, а вот на асфальте это заднеприводная техника, которая требует к себе особого отношения. В частности, такой тип подключаемого полного привода на дорогах с твердым покрытием оборачивается сниженной управляемостью. Высокая нагрузка на трансмиссию быстро выводит ее из строя. Покрышки стираются тоже достаточно быстро.

Постоянный полный привод (Full-Time) — пожалуй, самый технически сложный и дорогостоящий тип привода современных автомобилей.

В данной конструкции присутствует и межосевой дифференциал, и межколесные дифференциалы для оптимального распределения передаваемой мощности на каждое колесо. А к межосевому дифференциалу прилагается и механизм его блокировки, который увеличивает проходимость автомобиля.

Сегмент постоянного полного привода — премиальные внедорожники типа Mercedes Gelendewagen. Также привод 4WD с блокировкой межосевого дифференциала применяется как дорогая опция на премиальных автомобилях, которая повышает стабильность машины и придает ей отличные динамические характеристики.

Причем чтобы постоянный полный привод не требовал других приемов управления, производители стремятся придать таким автомобилям характер заднеприводных, неравномерно (например, 30/70, как в Mercedes-Benz в версии 4Motion) распределяя нагрузку между осями. Или предусматривают распределение крутящего момента не только между передним и задним мостом, но и между колесами, что позволяет достичь превосходной управляемости, особенно в поворотах, когда до 70% крутящего момента перекидывается, например, на внешнее заднее колесо. Пример воплощения — система привода Honda SH-AWD.

Как видим, основное преимущество полноприводных автомобилей — их проходимость, быстрая динамика, отсутствие пробуксовывания колес, малый риск заноса.

Оптимальное распределение крутящего момента по осям и колесам дает замечательную курсовую устойчивость автомобилю, особенно в поворотах.

К недостаткам постоянного полного привода относится сложность конструкции, обилие дополнительных устройств и управляющей электроники — все это сказывается и на стоимости автомобиля, и на стоимости его эксплуатации и ремонта.

Расход топлива на полноприводных автомобилях существенно выше за счет потери мощности в передаче крутящего момента сразу на две оси.

В целом, полный привод сегодня выполняет роль скорее дорогостоящей опции на премиум-автомобилях.

Действительно необходимым он остается только на брутальных рамных внедорожниках — но это уже совсем другая история.

AWD — автоматически подключаемый полный привод

All-Wheel Drive — современный этап эволюции подключаемого полного привода.

Как и в случае с Part-Time приводом, вторая ось здесь подключается по требованию, но здесь для выполнения требования достаточно активировать соответствующий режим, нажав на копку в салоне. Другой вариант, когда вторая ось подключается при проскальзывании колес ведущей оси, автоматически.

Как правило, основной ведущей осью является передняя, а при необходимости подключается полный привод, и крутящий момент начинает перекидываться и на задний мост в соотношении в основном 60/40 на переднюю/заднюю ось.

Реализуется это посредством межосевой муфты. Дифференциал отсутствует, а благодаря тому, что гидравлическая или электромагнитная муфта допускает проскальзывание осей, улучшается управляемость автомобилем в режиме полного привода.

Отсюда следует и недостаток привода AWD — перегрев муфты из-за постоянного высокого трения. В этом случае муфта или перестает подавать крутящий момент, или вовсе выходит из строя. Из-за этого серьезные офф-роадные условия таким машинам противопоказаны.

Особенностью автомобилей с AWD является «защита от дурака». То есть владелец может перед трудным участком дороги заблокировать муфту, чтобы полный привод остался включенным, но если электроника определит скорость как превышающую безопасную при данном режиме движения, муфра может самостоятельно разблокироваться.

Повсеместно AWD встречается на кроссоверах типа Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage и др. Популярность этого типа привода только растет.

Преимущества привода AWD — он более экономичен в плане топливного расхода, чем полноценный полный привод, при этом существенно помогает водителю в сложных ситуациях — крутой подъем, резкое ускорение и плохое покрытие дороги.

Минусы AWD — сложная конструкция, лишний вес, дороговизна обслуживания и ремонта. По сравнению с классическим полным приводом, All-Wheel Drive менее долговечна и надежна.

Какой привод в автомобиле выбрать

Первое, о чем стоит подумать при выборе типа привода — где вы живете и где собираетесь ездить.

Для езды по городу лучше выбирать передний или задний привод. Сцепления с дорогой одной оси вполне хватит для уверенной езды по асфальту и трассе, а вы сэкономите не только на стоимости автомобиля, но и на его обслуживании и расходах на топливо. Для зимней эксплуатации купите хорошую зимнюю резину — этого хватит, чтобы чувствовать себя уверенно на дороге.

Если снега в вашем регионе выпадает много, между задним и передним приводом выбирайте передний — за счет большого веса передней оси передние колеса имеют большее сцепление с дорогой, и шансов забуксовать и уйти в занос у вас будет меньше.

Автомобили с приводом AWD как компромиссный вариант между полным и передним приводом справятся с легким бездорожьем, вроде съезда с дороги на тропу и гравий, но не предназначены для того, чтобы «месить грязь». Да и клиренс у паркетников существенно ниже, и геометрической проходимостью настоящих внедорожников они не отличаются.

Другой важный критерий выбора — ваши материальные возможности.

• Паркетники с AWD — лучший выбор для города и зимней эксплуатации, если водителя не пугают расходы на топливо и сервисное обслуживание.
• Хотите экономить и ездите в основном по городу? Покупайте переднеприводной автомобиль.
• Для получения драйва от вождения стоит присмотреться кзаднеприводным автомобилям. Не стоит их выбирать, если вы неопытный водитель — они требуют мастерского обращения из-за высокой динамики разгона и опасностью уйти в занос / дрифт.
• Полноприводные автомобили рекомендованы обитателям местности с трудными погодными условиями и плохо проходимыми дорогами. Они подойдут жителям горной местности и любителям офф-роад маршрутов. Для остальных 4WD — просто очень дорогая опция, повышающая управляемость премиальных автомобилей.

О самых распространенных типах подвески мы писал здесь.

Качественные запчасти для вашего автомобиля предлагает наша разборка

ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г.
Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г.
Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204

mazda (English, Русский)

323 GTX 1986-1992 (Редактировать)

1.6 4wd Turbo — Постоянный полный привод через дифференциал планетарного типа. Блокруется кнопкой на панели приборов. Свободные дифференциалы спереди и сзади.

1.8 4wd — Постоянный полный привод через дифференциал планетарного типа, автоматически блокируемый вискомуфтой. Дифференциалы повышенного трения спереди и сзади.

До 1990: Распределение тяги в нормальных условиях 50/50.

После 1990: Распределение тяги в нормальных условиях 43/57 вперёд/назад для более заднеприводного поведения.

Считаете что информация о Mazda 323 Gtx 1986-1992 не полная? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

626 4wd (Редактировать)

GD 1989-1992 Постоянный полный привод межосевой дифференциал, автоматически блокируемый вискомуфтой. Источник

GE 1992-1997 Постоянный полный привод межосевой дифференциал, автоматически блокируемый вискомуфтой. Дифференциалы повышенного трения сзади. Для внутреннего рынка Японии, праворульный аналог. Источник

GF 1997-2002 полный привод ? Для внутреннего рынка Японии, праворульный аналог ?

У вас есть лучшие картинки Mazda 626 4Wd? Присылайте их на !

6 MPS (MAZDASPEED6 в США) (Редактировать)

Система Active Torque Split: превентивный автоматически-подключаемый полный привод. Переднериводный в нормальных условиях. Задний мост подключается через управляемое электроникой электромагнитное сцепление (бесступенчатое распределение момента от 100/0 до 50/50 вперёд/назад). Есть режимы Normal, Sport, и Snow, которыми задаётся поведение системы полного привода. Задний дифференциал повышенного трения.

Видели лучшее описание Mazda 6 Mps (Speed6 В Сша) в сети? Присылайте нам ссылку или оставьте её в комментариях внизу страницы.

CX-5 (Редактировать)

превентивный . автоматически-подключаемый полный привод. Переднериводный в нормальных условиях. Задний мост подключается через управляемое электроникой электромагнитное сцепление.

Вы владеете автомобилем Mazda Cx-5? Сможете сфотографировать трансмиссию, переключатели 4х4, лампочки на панели приборов и т.п. и прислать на ?

CX-7 (Редактировать)

Считаете что информация о Mazda Cx-7 не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

This is a Wiki, so feel free to correct any factual or grammatical error. Test here before posting.