Американские двигатели, обзор производителей и моделей
Америка считается одним из самых первых производителей моторов во всем мире. На ее счету имеется около 50 разных моделей ДВС, с дизельным и бензиновым типами питания. Также американские двигатели обладают разной конструкцией, начиная с рядной «четверки», и заканчивая V-образной «двенадцаткой». А отвечают за их изготовление всего пять основных производителя.
Моторостроительный завод Detroit Diesel
Detroit Diesel – это компания, специализирующаяся на производстве дизельных ДВС стационарного и автономного назначения. Ее деятельность началась в 1938 году, но произведенная ею продукция эксплуатируется и по сегодняшний день. В качестве примера можно привести самые популярные силовые агрегаты бренда Detroit Diesel:
Двигатель, с номинальной мощностью в 400 лошадиных сил. Находит свое применение на тяжелой технике (большегрузные самосвалы, тягачи, автопоезда и т. д.). По типу такой ДВС относится к V-образным «восьмеркам», с рабочим объемом в 12 000 кубов;
Силовой агрегат, выдающий до 175 лошадиных сил. Объем его V-образного блока составляет около 7 литров. А вот применяется такого рода ДВС на автобусах и некоторых грузовиках американского производства. Для экспорта модель S-40E не предназначалась;
S-4000
Сверхмощный силовой агрегат, выдающий до 1000 лошадиных сил. Выпускается в лимитированной серии, для специализированного транспорта.
Помимо моторов, компания Detroit Diesel производит механические коробки передач для грузовых и легковых автомобилей. А за качество произведенной ею продукции отвечает баварская фирма Bosch, имеющая тесное сотрудничество с американским моторостроительным заводом.
Производитель Cummins
Еще один глобальный производитель дизельных силовых агрегатов в США именуется Cummins Inc. Он занимается изготовлением двигателей для легковых, грузовых, пассажирских и специализированных транспортных средств. Самой популярной и ходовой продукцией этого бренда считаются:
- 2,8 литровый ДВС ISF, с номинальной мощностью в 102 л. с. – применяется на грузопассажирских автомобилях российского производства: Газель «Бизнес» и «Некст». Внутри страны такой силовой агрегат не используется;
- 3800 кубовый мотор, выдающий до 165 лошадиных сил – находит применение на японских автобусах фирмы JAC и Foton. Часть таких силовых агрегатов экспортируется в Россию, для использования на пассажирской модели ПАЗ и грузовой – МАЗ;
- 3,3 литровый ДВС, с мощностью в 245 л. с. – устанавливается на американских экскаваторах средней грузоподъемности и на небольших колесных погрузчиках. В России такие силовые установки находят применение на буровых установках;
- 4000 кубовый дизель, выдающий до 320 лошадиных сил – еще один вариант ДВС для строительной и специализированной техники. Применяется как внутри страны, так и за ее пределами (в Японии, Китае, России, и т. д.);
- 4,5 литровый силовой агрегат, с номинальной мощностью в 325 л. с. – находит применение на российских автобусах фирмы ЛИАЗ, КАВЗ, НЕФАЗ, на самосвалах КАМАЗ, на тягачах DAF, Scania и Solaris, а также на американских внедорожниках Dodge Ram.
Помимо дизелей компания Cummins производит еще и газовые силовые установки, которые широко применяются на автобусах и карьерных самосвалах. К ним относятся:
- Двигатель QSB 6,7 G – газовая установка для пассажирских автобусов средней вместительности. Чаще всего применяется на российских моделях ЛАЗ и ПАЗ, а также на американских микроавтобусах GMS;
- Мотор QSK 19 G – силовая установка газового типа, предназначенная для карьерных самосвалов, с грузоподъемностью от 20 до 60 тонн. Применяется на белорусских БЕЛАЗах и на американских CATах.
С 2017 года под брендом Cummins выпускаются силовые установки с электрическим приводом. Но на широкомасштабное производство попал только одни такой образец: электродвигатель с батареей в 149 кВт/ч. Его очень активно применяют на грузовиках фирмы AEOS, грузоподъемностью в 35 тонн. На экспорт такой силовой агрегат пока не производится.
Моторостроительный завод Kohler Engines
Американский производитель Kohler Engines специализируется на изготовлении дизельных двигателей с малой мощностью. Его продукция ориентирована на сельское хозяйство, поэтому большинство силовых установок Kohler находят свое применение на генераторах, небольших манипуляторах, газонокосилках, грейдерах и т. д.
Из силовых агрегатов для легкового транспорта можно выделить только один двигатель Kohler – рядную «четверку», выдающую до 75 лошадиных сил. Ее рабочий объем составляет 1,4 литра, и максимальная скорость вращения коленчатого вала ограничена 2400 оборотами.
Такого рода ДВС часто встречают на американских седанах бюджетного сегмента. Сюда относятся: старые Шевролеты и Бьюики.
Производитель двигателей Chevrolet
Один, из самых крупных американских производителей «Chevrolet» занимается не только выпуском автомобилей, но и их комплектующих. Сюда же относятся силовые установки бензинового и дизельного типов. Всего компания Шевроле выпустила около трех десятков разных моделей ДВС. Но самыми популярными из них стали:
- 5,3 литровый мотор, с V-образной восьмеркой, выдающий до 325 лошадиных сил – легендарный спортивный двигатель, разработанный для американского купейного автомобиля Корвет. Для его основы используется алюминиевый блок, способствующий снижению общей массы авто. А благодаря увеличенному ходу поршня (9 мм) максимальная мощность мотора достигается уже при 427 Н/м крутящего момента;
- 1500 кубовый двигатель, с рядным расположением цилиндров. Такой ДВС способен выдавать до 140 лошадиных сил. Поэтому применение его довольно широкое: на кроссоверах Chevrolet, а также на пикапах и средне-размерных внедорожниках GMC;
- 3,2 литровая V-образная «восьмерка», выдающая до 325 лошадиных сил – еще одна легенда американского моторостроения, которая была разработана для модели Форд Мустанг. По своей конструкции такой силовой агрегат отличался от других ДВС тем, что распределительный вал на нем размещался на развале цилиндров, а не в головке блока. Но это скорее был минус, чем плюс. Ведь такое изменение конструкции привело к постоянным перегревам мотора и его ускоренному износу;
- 1200 кубовая рядная четверка, с номинальной мощностью в 70 л. с. – самый ходовой американский мотор бюджетного сегмента. Устанавливается на малолитражках и седанах Авео LS и LT. В смешанном цикле расходует не более 6 литров бензина на 100 м пробега;
- 6,2 литровая V-образная «восьмерка», выдающая до 400 лошадиных сил – легенда 90-х годов, разработанная для популярного американского масл-кара Шевроле Камаро. Такой силовой агрегат способен разогнать тяжелый автомобиль до 100 км/час всего за 5,5 секунд. Но бензина расходует такой ДВС немало – 14 литров на 100 км;
- 1500 кубовая рядная «четверка», с максимальной мощностью в 106 л. с. – версия для бюджетного Шевроле Кобальт. Расходует не более 6,5 литров топлива на 100 км пробега. Этот силовой агрегат послужил прототипом для создания лимитированной версии моторов с турбонаддувом, предназначенных для спец. техники;
- 3,2 литровая V-образная «шестерка», выдающая до 230 лошадиных сил – единственный V-образный мотор бюджетного сегмента, разработанный для конвейерной модели Шевроле Каптива. Также этот силовой агрегат поставляется на экспорт в РФ, для модели Шеви Нива. В смешанном цикле ДВС расходует не больше 11 литров на сотню;
- 1400 кубовая рядная «четверка», с номинальной мощностью в 100 л. с. – версия для американского седана среднего класса Chevrolet Cruze. Достаточно экономичный мотор, расходующий до 6 литров топлива в смешанном цикле. Очень хорошо подходит для повседневной эксплуатации;
- 2,0 литровая рядная «шестерка», выдающая 131 лошадиную силу – единственный американский мотор, имеющий в конструкции рядный блок на 6 цилиндров. Чаще всего его можно встретить на моделях Такума и Еванда. На экспорт такой ДВС не поставляется. По расходу двигатель не превышает отметки в 9 литров на 100 км пробега;
- 1400 кубовая рядная «четверка», с номинальной мощностью в 95 л. с. – еще одна бюджетная версия американских моторов, предназначенная для седанов Лачетти. Потребляет на более 7,5 литров топлива на сто км хода.
Большая часть продукции Chevrolet предназначена для легковых автомобилей и кроссоверов. Хотя среди предложений этого бренда встречаются и моторы для спортивных автомобилей, которые пользуются спросом на экспортном рынке.
Двигатели производства Ford
Американский концерн Ford является крупнейшим производителем автомобилей и их комплектующих на всей территории США. Его продукция используется как внутри страны, так и за ее пределами.
Под брендом Ford выпускаются лучшие моторы для бюджетных легковушек, кроссоверов, полноразмерных внедорожников, грузовых и пассажирских транспортных средств. Ну а наибольшей популярностью пользуются следующие силовые агрегаты производителя:
- Рядная «четверка», с мощностью в 250 лошадиных сил – форсированная версия ДВС, разработанная для американского универсала Форд Фокус ST. Реже такой двигатель применяют на хэтчбеках аналогичной серии. А вот для экспорта 2,0 литровый мотор подходит максимально удачно. Поэтому его можно встретить на некоторых японских и китайских автомобилях;
- Четырехцилиндровый бензиновый мотор, с рабочим объемом в 2,5 литра, выдающий до 182 л. с. – вариант для среднеразмерного кроссовера Форд Куга. Имеет форсированную версию EcoBoost, с уменьшенным объемом в 1,5 литров. В такой компоновке силовой агрегат способен выдавать до 150 л. с., при расходе в 5,5 литров на 100 км, что на 1 литр меньше, чем расходует базовый вариант ДВС;
- V-образная «восьмерка», с объемом цилиндров в 5,4 литра и номинальной мощностью до 170 лошадиных сил – старенький образец для внедорожников серии Explorer, Excursion и Expedition. Используется преимущественно внутри страны. На 100 км пробега расходует почти 10 литров. Поэтому особой популярностью не пользуется;
- Рядная «четверка», с объемом цилиндров 2,5 литра, выдающая до 160 л. с. – один из самых популярных моторов компании Форд. Находит свое применение на моделях Фокус и Мондео. Подходит для всех типов кузова: седан, универсал и хэтчбек. На экспорт поставляется с заводским турбонаддувом, разгоняющим мотор до 240 лошадиных сил. Средний расход топлива на 100 км пробега – 7-8 литров;
- Рядная турбированная «четверка», с рабочим объемом 1500 кубов, и мощностью в 105 лошадиных сил – двигатель бюджетного сегмента, разработанный для модели Фокус, в кузове седан. Такой силовой агрегат оснащается роботизированной коробкой, благодаря которой машина способна разогнаться до 100 км/час всего за 12 секунд. На экспорт турбированный ДВС поставляется только в Россию. В смешанном цикле двигатель требует около 7 литров бензина на 100 км пробега;
- Четырехцилиндровый мотор, с рабочим объемом 1,8 литров. Имеет три компоновки: базовую (предел мощности – 75 л. с.), с укороченным коленчатым валом (максимальная мощность – 90 л. с.) и с турбонаддувом (выдает до 110 л. с.). Находит свое применение на грузопассажирской модели Форд Торено. Пользуется широкой популярностью в странах СНГ, а также в Германии и Англии. При объеме топливного бака в 60 литров такой мотор расходует не больше 6 л. на 100 км пробега;
- Четырехцилиндровый дизель, объемом 2,2 литра, выдающий до 125 лошадиных сил – версия для грузопассажирского Форда Кастом. За основу этого мотора взят более слабый аналог от модели Транзит, с удлиненным коленчатым валом. В смешанном цикле такой ДВС потребляет всего 7 литров дизельного топлива.
Качество сборки американских двигателей запросто может конкурировать с японскими, китайскими и баварскими аналогами, поскольку концерны устанавливают для них единый стандарт. А чтобы он соблюдался, производство моторов доверяют только самым крупным компаниям США, имеющим широкий опыт в этой сфере.
Американские двигатели: зачем при не всегда высокой мощности такой большой объем?
Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?
Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.
Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.
Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.
Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.
Но обо всем по порядку.
Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.
В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.
Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.
Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.
Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.
И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.
В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.
Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:
АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ.
И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали.
Как примерно гласит американская пословица — "Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад" так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.
Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.
Во-вторых, из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.
И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность "лишь" 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.
А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.
ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ.
На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.
Это немного утрированно, но смысл именно такой.
Итак, законспектируем и запомним:
1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
4. Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.
История одного из самых мощных серийных моторов в мире
Легендарная силовая установка получила свое название от инновационной особенности, находящейся внутри головки блока цилиндров: полусферической камеры сгорания. Эта куполообразная конструкция позволяет размещать свечу зажигания в центре камеры, что сокращает распространение пламени и расстояние горения воздушно-топливной смеси, а это означает, что процесс горения значительно улучшается.
Непонятно, кто именно изобрел полусферическую камеру. Большинство историков указывают на Элли Рэя Велча из Челси, штат Висконсин, который разработал такой двигатель в 1901 году и использовал его для прототипа двухцилиндрового лодочного двигателя. Что мы знаем наверняка, так это то, что такие автопроизводители, как Pipe, Fiat, Peugeot, Alfa Romeo, Daimler или Riley использовали его в первые годы ХХ века.
К 1947 году братья Юра и Зора Аркус-Дунтовы(которые произвели революцию в Corvette), основавшие Ardun Mechanical Corporation пятью годами ранее, представили доработанную алюминиевую головку блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания для Ford Flathead V8, отметив первое использование полусферической головки на существующем американском двигателе V8.
Два года спустя британские производители Jaguar начали использовать дизайн легендарного рядного шестицилиндрового двигателя XK. Более того, Lancia уже использовала полусферические камеры на своих V4 еще с 1920-х годов, и она перенесла их на первый в мире серийный V6, который дебютировал в 1950 году на ее модели Aurelia.
Таким образом, вопреки распространенному мнению, Chrysler не был первым автопроизводителем, создавшим такой двигатель, но он продолжил разработку самых популярных полусферических силовых агрегатов всех времен. Корпорация начала экспериментировать с конструкцией во время Второй мировой войны, пытаясь уменьшить потерю объемного и теплового КПД, вызванную отложениями углерода в их авиационных двигателях.
Все началось с экспериментального двигателя мощностью 2500 л.с. и 2220 куб. см (36,4 литров), перевернутого двигателя V16, который испытывался в 1945 году на модифицированном Republic P-47 Thunderbolt, самом большом и самом тяжелом одноместном самолете ВВС США. Пробные полеты показали обнадеживающие результаты, но через несколько месяцев война закончилась, и двигатель так не запустили в серийное производство. Тем не менее, исследования и разработки полусферических головок продолжались, и в 1950 году они начали применяться в серийных автомобильных двигателях.
Эра огневой мощи
Первый двигатель V8 с полукруглой головкой, построенный Chrysler, назывался не HEMI, а FirePower. Выпускаемый с 1951 модельного года New Yorker, Imperial и Saratoga, он был чудом инженерной мысли своей эпохи. Квадратный двигатель был построен на коротком жестком чугунном блоке. Внутри — прочный кованый коленчатый вал, который опирался на пять основных подшипников и приводил в действие набор поршней, предназначенных для «проскальзывания» между противовесами кривошипа в нижней части хода. Это обеспечило плавный холостой ход и уменьшило трение. Кроме того, инженеры спроектировали двигатель для работы на более низких оборотах поршня, поэтому долговременная надежность внутренних компонентов была значительно улучшена.
В отличие от сегодняшнего дня, когда все дочерние бренды используют одни и те же двигатели в нескольких моделях, в первой половине 1950-х годов три из четырех подразделений корпорации разработали свои собственные версии HEMI с разным рабочим объемом и почти без общих компонентов. В дополнение к Chrysler FirePower, DeSoto дебютировал с FireDome в 1952 году, а Dodge строил Red Ram, начиная с 1953 года. Plymouth был единственным брендом, который не использовал HEMI. Прототип DOHC V6 с головками Hemi был разработан в 1951 году, но в конечном итоге он был списан из-за высоких производственных затрат.
Эти двигатели постоянно дорабатывались, и в январе 1955 года компания Chrysler представила C-300, положив начало войне за количество лошадиных сил между всеми основными автопроизводителями США. Рекламируемый как «самый мощный серийный автомобиль, построенный в Америке», двухдверный автомобиль с жесткой крышей, разработанный для целей омологации NASCAR, был оснащен первой, действительно ориентированной на производительность версией HEMI. Он имел такой же рабочий объем, как и первоначальный FirePower, но мог выдавать колоссальные 300 л.с. благодаря сдвоенным четырехцилиндровым карбюраторам Carter WCFB, гоночному распредвалу, толкателям с твердыми клапанами или производительной выхлопной системе.
К 1956 году этот удивительный двигатель надоел и его доработали до 5,8-литрового двигателя, что сделало его еще более мощным. В новом 300B он мог производить либо 340, либо 355 л.с., в зависимости от конфигурации. Самой большой и самой мощной версией HEMI первого поколения был 392-сильный объемом 6,4 литра. Он использовался на нескольких моделях Chrysler, но самые «безумные» его варианты были найдены под капотом 300C 1957 года (375 л.с.) и 300D 1958 года (380 л.с.). На 300D также была чрезвычайно редкая опция, в которой двигатель был оснащен системой впрыска топлива Bendix, увеличивающей мощность до 390 л.с.
Выпускавшиеся до 1958 года, когда на смену им пришли более компактные и эффективные двигатели V8 с клиновидной головкой, первые моторы Chrysler HEMI V8 стали излюбленным «оружием» многих любителей хот-родов и гоночных автомобилей. Эти двигатели помогли команде Карла Кихафера выиграть гонку NASCAR Grand National Series в 1955 году и 1956 году. Более того, они приводили в движение машины, побившие практически все рекорды дрэг-рейсинга 1950-х годов.
Первое возвращение
Конструкция полусферической головки вернулась в 1964 году, когда был представлен полностью пересмотренный двигатель — огромный 7,0-литровый Elephant с рабочим объемом 426 куб. см. Гоночный двигатель разработан для NASCAR — это был первый агрегат, официально носивший название HEMI. По слухам, он имел мощность не менее 750 л.с. и использовался в спорткарах Plymouth Belvedere, занявших весь пьедестал на Daytona 500 в том же году.
Двигатель был настолько доминирующим, что NASCAR был вынужден изменить правила омологации, фактически запретив HEMI на сезон 1965 года. Чтобы вернуться к соревнованиям, Chrysler пришлось сделать двигатель доступным для серийных моделей, так родился «уличный» HEMI.
Основанная на гоночном агрегате, серийная версия имела более низкую степень сжатия, а также гораздо больше «характерных» внутренних деталей или коллекторов и отказалась от системы смазки с сухим картером в пользу обычного мокрого картера. Первоначально доступный для моделей Dodge Coronet, Plymouth Belvedere, Dodge Charger и Plymouth Satellite 1966 модельного года, он рекламировался производителями с номинальной мощностью 425 л.с. и 350 л.с., но фактические испытания на динамометре показали выходную мощность 433,5 л.с. и 640 Нм крутящего момента.
Считающийся многими самым эпическим двигателем HEMI всех времен, 426-й выпускался до 1971 года. На протяжении всего шестилетнего срока службы он был опционально доступен только на некоторых из лучших моделей Dodge и Plymouth того времени, таких как Charger, Super Bee, Challenger, GTX или Barracuda. Лишь немногие из них были проданы с HEMI, и еще меньше осталось на складе. Один из самых редких автомобилей — кабриолет HEMI ’Cuda 1971 года. Было произведено всего 11 экземпляров, один из которых был продан с аукциона в 2014 году за 3,5 миллиона долларов.
Единственным автомобилем, который должен был предлагать 426-й в стандартной комплектации, был Monteverdi Hai 450, суперкар швейцарского производства, который, к сожалению, так и не вышел из стадии прототипа.
В то время как первое поколение двигателей HEMI доказало превосходство конструкции полусферической камеры сгорания, 426-я модель вывела ее на совершенно новый уровень производительности и популярности. Несмотря на то, что производство HEMI было прекращено слишком рано, в 21-м веке он вернется во второй раз.
Второе возвращение
Итак, к середине 1970-х годов знаменитый 426-й стал историей, как и Dodge Challenger первого поколения или Plymouth Barracuda. Хотя Challenger вернулся в 1978 году, он был тенью самого себя, как и его брат Charger. Поклонникам HEMI пришлось бы ждать почти три десятилетия, чтобы стать свидетелями второго возвращения своего любимого двигателя, поскольку Dodge представил третье, текущее и, вероятно, последнее поколение в модельном ряду пикапов Ram 2003 года.
Камеры сгорания перестали быть полусферическими, а стали более плоскими и сложными. В современном HEMI используется система зажигания «катушка на свече», система зажигания без распределителя и две свечи зажигания на цилиндр для достижения более короткого пути пламени, конструкция, которая приводит к гораздо более стабильному сгоранию и снижению выбросов.
Под кодовым названием Eagle, первая современная версия, построенная в 2003 году, имеет рабочий объем 5,7 литра. Изначально «рабочая лошадка» была доступна только в пикапах и внедорожниках и выдавала 345 л.с. в пикапах Ram и 335 л.с. в Jeep Grand Cherokee, Dodge Durango или Chrysler Aspen. Легковые автомобили впервые «познакомились» с современным HEMI, начиная с 2005 модельного года, когда вышла платформа LX.
5,7-литровый двигатель был сильно переделан в 2009 году, когда он получил множество обновлений, включая новый блок, улучшенный коленвал, головки цилиндров и конструкции клапанных пружин. Однако самым большим изменением стало внедрение системы изменения фаз газораспределения (VCT) и многоступенчатой системы (MDS), двух передовых технологий, которые существенно повысили эффективность двигателя. Сегодня его мощность составляет около 370 л.с. в негибридных моделях и около 400 л.с. в моделях, оснащенных мягкой гибридной системой eTorque.
В 2005 году подразделение Chrysler Street and Racing Technology (SRT) представило первый современный высокопроизводительный HEMI. Этот 6,1-литровый мотор отличался более мощным, окрашенным в оранжевый цвет блоком, кованным коленчатым валом, более легкими поршнями, усиленными шатунами и безошибочно узнаваемым алюминиевым впускным коллектором бочкообразной формы. Используемый во всех высокопроизводительных автомобилях корпорации, построенных с 2006 по 2010 год, он мог производить от 420 до 425 л.с.
6,1-литровый двигатель был снят с производства, начиная с 2011 модельного года, когда появился более крупный 6,4-литровый мотор (392 куб. см) занял его место. Дань оригинальному 392-му, но не имеющий отношения к механике, он был рассчитан на 470 л.с. до 2015 года, когда получил несколько улучшений, которые увеличили мощность до 485 л.с. Он все еще используется сегодня, и он также доступен в коробочной версии.
В 2015 году, через 60 лет после того, как 300-сильный FirePower потряс автомобильную промышленность США до глубины души, волшебники из SRT выпустили новую «чудовищную» высокопроизводительную силовую установку, приведя конкурирующих производителей в безумие. По прозвищу Hellcat, 6,2-литровый (378 куб. см) HEMI с наддувом мог выдавать более 700 л.с.
Когда все уже привыкли к разрешенным Hellcat, SRT нанесла сокрушительный удар своим 808-сильным Challenger SRT Demon. Доступный только для модели 2018 года, он может даже развивать мощность 840 л.с. в коробочной версии Demon и с топливом с октановым числом 100+. Это стало возможным благодаря всестороннему изменению первоначального дизайна Hellcat. Блок и главные крышки были усилены, добавлен более крупный 2,7-литровый нагнетатель, а системы охлаждения и смазки были модернизированы, чтобы справиться с безумной производительностью.
Двигатель был слишком хорош, чтобы быть «одногодичным чудом», поэтому в 2019 году ему на смену пришел Hellcat Redeye. Этот вариант все еще находится в производстве и сегодня имеет несколько общих компонентов с Demon, таких как блок и построенный IHI 2,7-литровый двухвинтовой нагнетатель. В 2020 году Dodge представил ориентированный на драг-рейсинг, но разрешенный для улиц пакет Super Stock, который поставляется с 807-сильным Hellcat и может превратить Challenger SRT в самый быстрый маслкар, который в настоящее время можно купить в дилерском центре.
Помимо Demon, Redeye или Super Stock Hellcat, самый «крутой» современный HEMI из существующих — это 7,0-литровый (426-кубовый) полностью алюминиевый 1000-сильный «монстр» под названием Hellephant. Его представили на выставке SEMA в 2018 году, а год спустя Mopar сделал его доступным для широкой публики в виде двигателя «из ящика». Только несколько единиц были доступны по специальному заказу, и все они были проданы всего за 48 часов. Слухи о втором выпуске Hellephant ходят уже больше года, но пока тем, кто хочет купить «коробочный» HEMI, приходится довольствоваться Hellcat Redeye.
Некоторые говорят, что HEMI — это величайший серийный восьмицилиндровый двигатель из когда-либо созданных, в то время как другие поспешили опровергнуть это утверждение. Однако мы все можем согласиться с тем, что за свою 70-летнюю историю HEMI стал самым узнаваемым V8 американского производства и одним из самых легендарных двигателей всех времен.
К сожалению, мы должны столкнуться с тем фактом, что современные 392-е и Hellcat скоро исчезнут, поскольку автомобильная промышленность в настоящее время одержима электромоторами вместо того, чтобы сосредоточиться развитии синтетического топлива с низким уровнем выбросов. Когда HEMI третьего поколения наконец уедет в закат, мы надеемся, что Stellantis никогда не возродит легендарную табличку, чтобы наклеить ее на корпус электромотора.