Торможение мотоцикла во время поворота и техника их прохождения.
Здравствуйте! Сегодня наша тема это заголовок. И сразу хочу сказать пару слов людям которые считаю что я тупо все скопировал с Ютуба и интернета. Ребята, вы считаете что моя информация может кардинально отличаться от того что они подают? Учитывая что я как и все беру информацию с интернета и книг? Я это делаю это не ради плюсов, мне ими потом обтираться что-ли? Я это делаю для аудитории Пикабу которая ездит на байках, а этого всего не знает.
Началось все с комментария @ahamoth. И хоть ему довольно подробно всё объяснили. Плюсы там стоят не зря и видимо это действительно интересно, поэтому донесу ещё и в массы.
Так вот, для того что бы не было неожиданных препятствий, просто не влетаем под коленку в поворот!
Это пожалуй самый главный совет. Всегда рассчитывайте все параметры, начиная с себя, заканчивая погодой и магнитными бурями. Начинайте тормозить ДО поворота. Иначе у ваших мозгов большой шанс начать шкварчать на радиаторе КАМАЗа, чей пьяный водитель вышел на встречную в закрытом повороте. Но всяко в жизни бывает, поэтому все таки разберём ситуацию с неожиданным препятствием.
Я не беру ситуации когда вы под 200 влетаете в поворот, тогда может помочь только экип и удача (если вы не гонщик MOTO GP, на своем спортивном байке).
У стандартного водителя со средними навыками есть два варианта:
1) Выровнять мотоцикл и начать тормозить. Где применять? В тех местах где выравнивание не приведет к кончине от другого препятствия.
2) Плавно и легко притормозить, сначала задним, и как только мот просядет немного вперёд, передним тормозом. Очень плохой вариант в связи с тем что рядовой райдер может банально не обладать навыками торможения в повороте и может просто пойти юзом, ну а дальше вы понимаете. Где применять? Допустим во время прохождения поворота вы заметили машину которая разворачивается и вы примерно понимаете что если притормозить то успеете проехать.
И так, оба варианта крайне не желательны, лучше тормозить перед поворотом. Я не разглядываю остальные техники торможения в повороте, ибо не все люди являются пилотами MOTO GP, явно обладают не теми же мотоциклами и покрышками. Если хотите погонять под коленочку, идите на трек.
Теперь про технику прохождения поворотов.
1) Когда ты видишь поворот, то сбрось скорость до той, которую ты считаешь безопасной и потом ещё немного. НЕ тормози в повороте.
2) Не выжимай сцепления, не убирай полностью газ и не перегазовуй. При прохождении поворота стоит удерживать газ так, чтобы скорость не падала (ну или не быстро падала), но и не увеличивалась. Иначе при прохождении поворота поменяется развесовка и в некоторых случаях это грозит падением.
2) Есть такая интересная вещь, контрруление. Многие о нем не слышали и вот если вы не слышали, то вам просто надо адово его задрачивать, чтобы отпечаток на подкорке остался.
Как это работает? Вам сейчас нужна физика всего этого процесса? Да? Тогда ловите ссылку http://www.healtech.ru/motoshkola/1258-kontrrulenie
Если нет, то вот краткое описание действа.
Вам надо повернуть налево значит вы толкаете левую ручку, НЕ ТЯНЕТЕ, а толкаете. Если надо повернуть на право, значит толкаете правую ручку. В литературе описано что это работает наскорости свыше 20 км/час. Но все ещё зависит от мотоцикла, на одном мотоцикле (дорожный) явные признаки этого явления я замечал когда разгонялся выше 55 км/час. На другом байке (круизер) я замечал это на скорости в 40 км/час.
3) Траектория. Должна быть наиболее безопасной и эффективной.
На первой картинке мы видим траекторию которая позволит пройти поворот с наименьшими наклоном мотоцикла и является наиболее безопасной. Так как в закрытом повороте и самом опасном его участие — апексе, мы находимся как можно правее на своей полосе.
Вот ещё несколько схем прохождения различных поворотов.
4) Ещё один момент на мотоцикле куда смотришь, туда и едешь. Что это означает? При прохождении поворота не стоит пялиться на бровку, отбойник, яму, обрыв, опоссума. А стоит смотреть на траекторию по который вы хотите избежать столкновения с этими препятствиями. Ибо может быть так что ваш экип станет частью препятствия и окружения. И так же если препятствия отсутствуют, смотрите на воображаемую линию траектории прохождения поворота.
В заключение хочу сказать, прошлый пост и этот полная херня если вы не умеете правильно сидеть на мотоцикле. Вы, в лучшем случае, просто упадете. Хочу посоветовать смотреть Ютюб и читать сайты по всем этим техникам. А если ещё и английским владеете, вообще отлично.
Если кому то ещё что то интересно, то пишите это в комментариях и если вы увидели что такой комментарий уже есть поставьте под ним плюс. И вопрос, я ставлю тег "Без рейтинга" но рейтинг мне идёт, у людей от этого агр, что я делаю не так? Спасибо за внимание.
3.9K постов 9.9K подписчиков
Правила сообщества
Добавляйте только посты по тематике сообщества, высказывайте своё мнение аргументированно. У нас под запретом:
• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)
• Оскорбление участников сообщества
• Оскорбление автора поста или личности оппонента в споре
• Попытка в обсуждениях приплести политику
• Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием)
• Публикация, целью которой является реклама, в т.ч. реклама другого сообщества
Указанное поведение приведёт к скрытию ветки комментариев/выносу поста и считается предупреждением. Повторение такого поведения может привести к блокировке в сообществе.
Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти, будьте оригинальней!)
У тебя два пункта «2)».
И это самое того, контрруление юзают все, только они могут не знать что это явление (ну, или действие, комплекс мер, магия) еще и как-то отдельно обосабливается в уроках вождения и имеет свое название.
Однако, да, при осознанном использовании этого явления навык езды в поворотах может повыситься.
Теория, это, конечно, хорошо, но лучше ездить так, чтобы не приходилось тормозить в повороте. Интенсивное торможение в повороте, имхо, вообще самое хуёвое, что может сделать мотоциклист, особенно начинающий. Тут либо хайсайд, либо распрямление траектории. И дай Бог, чтобы в кусты, а не на встречку! Вообще, как адепт Кейта Кода, следую правилу «Сомневаешься — газуй!»
Позвольте докопаться до картинки «В» — петля на автостраде. Данная траектория — прямой путь в ад, ибо 1) обычно там грязь и песок 2) если прошляпил со скоростью — распрямить траекторию уже некуда 3) если уменьшился радиус разворота, опять же, мистер отбойник тебе рад.
А в общем со всем согласен и не понимаю, с какой целью комментаторы докапываются со сложными техниками, которые противоречат «начинающим» правилам. Данные посты как раз описывают базовые техники, подходящие для малоопытных водителей.
Вот вроде и начали за здравие. Но совет «тормозить до поворота» — скажем так, это перестраховка и неоптимальная траектория. Более пологая, чем могла бы быть.
Уверен, лично Вы понимаете, как работает подвеска мотоцикла. Но дайте шанс своим читателям не заучивать простые в исполнении и не требующие никакого навыка, но неверные в своей сути приёмы. Тот факт, что работать в повороте передним тормозом непросто, не означает, что этого делать не нужно. В конце концов, управление мотоциклом — вообще тема непростая и контринтуитивная. Баланс газ-передний тормоз — прекрасный и удобный инструмент управления радиусом поворота. Просто его надо освоить, как и любой другой приём. Желательно не на ДОП, а на безопасной площадке или на треке.
В общем, реквестирую ещё раз пост с объяснением трейлбрейкинга. А также отдельные посты с объяснением механики КР и положения тела. Спасибо, что пишете — я уже третий год на пикабу, и всё ленюсь, если честно, несмотря на то, что у меня бомбит со многих мотоциклунов.
везде пишут одно и то же. куда смотришь туда и едешь. это же только новичков касается. я вот лично еду куда еду и смотрю куда смотрю.
Ещё важное замечание: как только начинаете тормозить в повороте, то надо твёрже держать внутреннюю руку, ибо при торможении наш руль захочет довернуть, выровняв тем самым мот. И если вы не хотите уехать по прямой, то нельзя ему это дать сделать. А когда скорость уже пойдёт на спад, то надо наоборот руль доворачивать в поворот, чтобы мот не наклонялся сильнее.
вот эту картинку нужно всегда прикладывать к схеме прохождения поворота «а»
https://pikabu.ru/story/dzhon_milimetron2_4232028
лучший способ решить проблему — это не оказаться в ней, да, но получается не всегда, на то оно и экстренное.
по торможению в повороте с выравниванием мотоцикла — нужны подробности.
как писал в комментах к прошлому посту — из знакомых инструкторов только один смог и объяснить и показать, а это важно. (я сам не доктор, учить и объяснять не берусь, обмануть не хочу)
по торможению в наклоне — тоже нужны подробности, как тормозить, как нагрузить подвеску, как маневрировать на нагруженной и как заходить в поворот, чтобы быть всегда готовым к этим неожиданным торможениям и манёврам
А вот про контрруление вопрос знатокам. Я знаю что это и как это работает. Но я не толкаю руль от себя а тяну противоположную сторону от поворота траектории движения. То есть при левом повороте тяну правую грипсу и при правом повороте соответственно левую. Это нормально или так делать нельзя? Ну эффект то один и тот же.
про контрруление можно еще тут почитать, более подробно все описано, пусть по началу может показаться сумбурно
Моё отношение к мотоциклу: «Лучше не ездить на мотоцикле»
Большинство не могут в ряду научиться ездить, а вы им про какие-то поворты
Чего вы с этим контррулением носитесь? Это как про зайца,который гусеницу ходить учил .с левой. Я больше 20 лет контррулю и ,только посмотрев видео, понял ,что толкаю руль от себя. До этого думал, что жопой мотоцикл поворачиваю) ничего,не падал.
Самый безопасный способ входить в повороты на мотоцикле это продать его нахуй
Разыскиваются очевидцы ДТП 05.06.2022 на Симферопольском шоссе
Разыскиваются очевидцы ДТП 05.06.2022 на Симферопольском шоссе, где пьяный старший лейтенант чуть не убил с десяток человек и, не обращая внимание ни на ремонтные работы на шоссе и знаки ограничения скорости в 50км/ч, ни на выставленный аварийный знак, ни на 4 автомобиля с аварийкой, влетел в машины и людей на скорости явно превышающей допустимую (по оценкам он летел свыше 130км/ч).
Я, сам являясь мотоциклистом с опытом оказания первой медпомощи и остановившись помочь мотоколлеге, попавшему в ДТП, пожертвовал своим автомобилем и сломанной ключицей, чтобы спасти более 10 человек от смерти! От столкновения мой автомобиль, на который пришелся основной удар (что и спасло всех нас), отлетел на 10-15 метров вперед. (UPD: я целенаправленно поставил автомобиль в то месте, чтобы оградить людей от гипотетической опасности. Потеряв машину и ключицу, мне кажется, я имею полное право писать с таким «пафосом», как считают некоторые особо трогательные до подобных высказываний личности. И как минимум ни один из тех, кто там со мной стоял не скажут, что это пафос, но уже сказали мне «спасибо, что так поступил». Но не это цель поста, не надо на этом акцентировать, я ищу дополнительные видео. Если вам есть что сказать только на тему пафоса и вы не можете ничего написать по делу, то пройдите мимо.)
Очень хотим найти тех, кто проезжал мимо и у кого есть видеозапись момента перед столкновением или самого столкновения автомобиля виновника с моим и другими авто, которые оказывали первую медпомощь в другом ДТП!
ДТП произошли на 23-24км Симферопольского в промежутке времени с 00:35 до 01:10 в ночь с 04.06.2022 на 05.06.2022.
Для связи смело звоните по телефону +79916529483 или пишите sms.
WhatsApp и Telegram на этом номере нет.
Просьба не устраивать треды на тему того, «кто виноват», «можно ли останавливаться на автомагистрали», «всех таких ментов на кол» и так далее. Я здесь в попытках найти видео столкновения и только. И категорически против того, чтобы устраивать вариации на самосуд по информации, которую огласил «кто-то неизвестный в интернетах». Даже несмотря на то, что я автор этого поста и один из пострадавших в этом ДТП.
Как правильно тормозить на мотоцикле
Эхх, за окном весна, асфальт уже сошел, и поэтому мы решили повторить основные понятия о торможении на мотоцикле, оформив их в небольшую серию видеороликов. С резиной и держаком, мы вроде разобрались тут и тут а в последнем видео серьезно разобрали теорию, осталось понять — как же именно осуществлять торможение.
Итак, в этом ролике мы расскажем основные моменты и работу с передним тормозом, а в следующих — разберем использование заднего, торможение двигателем и т.д.
Этот ролик был бы не нужен, если бы все мотоциклы уже давно комплектовались АБС. Но так как большинство из нас вынуждены пока что ездить без неё, сегодня мы разберёмся с одним из самых важных навыков мотоциклиста – как правильно пользоваться передним тормозом.
Итак, на мотоцикле именно передний тормоз является основным. Почему? Потому что вне зависимости от того, каким тормозом вы пользуетесь — при торможении вес всегда по инерции смещается вперёд. Из-за короткой базы и, как правило, высокого центра тяжести у мотоциклистов переднее колесо загружается гораздо сильнее, чем заднее, которое при торможении практически болтается в воздухе. Или совсем отрывается от асфальта — если вы переборщили с торможением и начали выполнять стоппи. Такое поведение характерно для мотардов, дорожников и спортбайков — и именно для них торможение передним тормозом является ключевым. У круизёров и чопперов, из-за длинной базы и низкого центра тяжести, задний тормоз играет бОльшую роль, чем у других классов мотоциклов, но всё равно основным остаётся передний.
Отлично, с этим мы разобрались, теперь давайте поговорим, а как именно пользоваться передним тормозом.
Первое — закрываем газ
Потому что при одновременном торможении передним тормозом и открытом газе мотоцикл всегда падает, если у вас не выжато сцепление. Так как на мотоцикле газ и передний тормоз контролируются одной и той же правой рукой, надо научиться закрывать газ до того, как вы начнёте тормозить. Делается это просто — кисть закрывает газ и двигается от себя. Одновременно с этим пальцы уже начинают поджимать тормоз за счёт скручивания кисти. А дальше пальцы начинают тянуть рычаг тормоза на себя, хотя кистью вы продолжаете закрывать газ от себя.
В таком случае у вас получается хорошее удобное положение руки, при котором вы никак, даже случайно, не откроете газ. Но есть и второй, спортивный вариант — это когда при закрытии газа вы не поворачиваете кисть и рукоятку — вы просто её отпускаете и она сама моментально возвращается в полностью закрытое положение. Но на мой взгляд этот способ прежде всего хорош тогда, когда надо перейти от полностью открытого к полностью закрытому газу — это больше, чем мы физически можем повернуть кисть, нам придётся перехватываться, если мы просто не отпустим ручку. В городских же режимах езды, когда мы находимся в среднем диапазоне работы газом, движение кистью от себя будет очень коротким. Итак, первое — закрыть газ.
Второе — на передний тормоз всегда нажимаем плавно
Как бы быстро и резко нам не надо было остановиться, резкое нажатие (почти удар) по переднему тормозу всегда (всегда!) приводит или к стоппи, или к блокировке переднего колеса. В обоих случаях вы падаете. Это происходит из за того, что у вас не загружена передняя подвеска и на переднем колесе маленькое пятно контакта. Поэтому первое нажатие на рычаг переднего тормоза всегда должно быть плавное, и только затем, когда вы нагрузили переднюю подвеску и переднее колесо, вы начинаете усиливать давление на рычаг. Чем дольше вы тормозите, тем сильнее можете давить на передний тормоз, потому что тем больше нагрузки приходится на переднее колесо — вам будет сложно заставить его заблокироваться. И никогда не нажимайте на тормоз рывками — нажали-отпустили-нажали и так далее. Только одно плавное нажатие! И даже если вы заблокируете колесо — надо будет приотпустить тормоз и опять нажимать на рычаг плавно. Итак,
Второе — в первый момент нажимаем на тормоз плавно, затем увеличиваем нажатие на рычаг тормоза. Тормозим прогрессивно с увеличением усилия нажатия на рычаг.
Третье — пальцы на рычагах
Уффф, я даже затрудняюсь, как все холивары на эту тему уместить в несколько предложений. Но давайте попробуем. Для начала — держать или не держать пальцы на рычаге переднего тормоза заранее? Аргументы против — а ты посмотри мотогонки! И действительно, если мы посмотрим на записи с трека, то увидим, что спортсмены не держат пальцы на рычаге переднего тормоза постоянно. С чем это связано? Потому что как не крути, но гораздо удобнее и точнее рулить и открывать газ получается тогда, когда все пальцы на руле. Поэтому как только закончилось торможение — пальцы ложатся на руль, чтобы лучше управлять мотоциклом. Но что важно знать про трек: каждое торможение там происходит в строго определённый, заранее известный момент! Посмотрите, например, на Скота Реддинга — он иногда даже заранее заносит пальцы над рычагом, он совершенно точно знает, когда ему придётся тормозить. А в плотном городском потоке, когда автомобилисты, пешеходы, велосипедисты и ямы появляются в самый неожиданный момент, ты сможешь заранее определить, когда надо будет срочно затормозить? Второй аргумент против — затекают пальцы. Действительно, если вы отправились в дальняк и у вас суточные пробеги за 1000 километров (да и даже просто несколько сотен), пальцы будут уставать и затекать, если постоянно держать их на рычаге тормоза. Но так ведь на трассе трафик гораздо спокойнее — там в этом действительно нет смысла, если дорожная обстановка спокойная и хорошо прогнозируемая. И вот тут давайте в целом разберёмся, зачем мы держим пальцы на рычаге переднего тормоза заранее.
Первое — мы не тратим время на перекладывание пальцев с газа на тормоз в случае экстренного торможения. Об этом вроде бы знают все, хотя лично на мой взгляд выигрыш во времени и остановочном пути будет ничтожным.
Второе — и гораздо более важное — когда в экстренной ситуации вы будете перекидывать пальцы с газа на рычаг тормоза вы запросто закинете туда все четыре пальца — просто потому, что испугаетесь. Но главное, после такого движения вы не сможете нормально дозировать усилие на рычаге! У вас будет срабатывать хватательный рефлекс и в целом будет мешать общая закрепощённость из-за возникшей экстремальной ситуации. А что случится, если вы резко ударите по тормозам? Правильно, вы упадёте. С этим рефлексом — зажаться, закрепоститься — вы ничего не сможете сделать и никак его не победите. Но вот научиться бороться с последствиями можно и нужно!
Важно не то, нажмёте вы резко передний тормоз или нет в экстремальной ситуации — нажмёте в любом случае. Важно то, насколько сильно вы это сделаете, как быстро отпустите и продолжите тормозить нормально. И вот тут, один или два пальца, лежащих на тормозе заранее, сожмут его гораздо меньше, чем накинутая сверху в панике рука. А в менее экстремальной ситуации вы вообще сможете сразу правильно дозировать усилие, если пальцы уже на тормозе. И тут мы переходим к следующему очень важному пункту, но сначала подведём подитог:
Третье — в городе мы рекомендуем всегда держать пальцы на тормозе.
Четвёртое — сколько пальцев держать на тормозе
Один, два, какие именно два или вообще все четыре? Первое, что надо понимать — да как вам удобно на самом деле. Все мотоциклы очень разные, все они имеют разные настройки тормозной системы. На каком-то мотоцикле достаточно нажатия одним пальцем, чтобы заблокировать колесо, на каком-то и всей пятернёй с трудом получается это сделать. Посмотрите на тех же гонщиков moto GP — они все тормозят по-разному. А если мы посмотрим опять на Скотта Реддинга — так он ещё и в каждом повороте тормозит по-разному! Но что касается дорожной езды, тут моё мнение следующее — пальцев на тормозе должно быть столько, чтобы вы, с одной стороны, могли достаточно эффективно тормозить, а с другой — заблокировать колесо могли только с ОЧЕНЬ большим усилием. По этой причине на своих мотоциклах я всегда езжу только с 1 пальцем на тормозе — так я практически не могу заблокировать колесо и не могу исполнить стоппи, даже если резко ударю по тормозу. Но мне хватает усилия одного пальца чтобы тормозить эффективно на тех скоростях, на которых я обычно езжу. Но тут нельзя дать однозначного ответа для всех и сразу — вы сами, на своём конкретном мотоцикле, должны определиться, а как вам удобнее всего тормозить. Поэтому вывод следующий:
Четвёртое — вы должны сами для себя решить, сколько пальцев держать на тормозе в зависимости от мотоцикла и ваших предпочтений.
Пятое — не дави на руль
Мы же помним, к чему приводит блокировка колеса? Правильно, к падению. А перенося весь свой вес через руки на руль вы достаточно резко и многократно усиливаешь давление на переднее колесо, чем очень сильно увеличиваете шанс уйти в стоппи или просто упасть. Кроме того, если мы сильно напряжём руки и упрёмся в руль, то не сможем точно дозировать тормозное усилие, а в случае необходимости рулить мы окажемся тоже слишком зажаты. Наша задача — оставить руки максимально расслабленными на торможении! Поначалу это очень тяжело, потому что хочется всем весом повиснуть на руле. И само собой разумеется, что полностью не давить на руль во время торможения не получится — инерция будет со страшной силой тянуть нас вперёд. Наша задача — сопротивляться этой силе, за счёт хорошего упора ногами в подножки и коленями в бак. Почему важно упираться ногами в подножки? А вы попробуйте, снимите с них ноги и держитесь за бак одними только коленями — почувствовали разницу? Это становится очень тяжело и не очень эффективно. Кроме того, мы должны напрячь спину и ссутулиться.
Понятно, что всё это в идеальной ситуации, когда у нас есть время приготовиться, но тем не менее на тренировках надо всё это отрабатывать. Зачем ссутуливаться? Чтобы лучше сопротивляться инерции — на спине будут задействованы другие мышцы. Только понимайте правильно, не надо складываться пополам, как от удара в живот. В идеале вы вообще должны максимально вытянуться вверх, чтобы вам помогал тормозить встречный поток воздуха. Но спина при этом должна быть ссутулена, как у боксёра, а не прогнута, как будто вы на построении в армии. А надо ли отодвигаться назад по сиденью? Ну во-первых, в экстремальной ситуации или с пасссажиром на это не будет времени и места. Во-вторых, если отодвинуться назад слишком сильно — переднее колесо тоже очень легко блокируется, из-за того что на него приходится слишком мало веса. В-третьих, чрезмерное елозенье по сиденью вперёд-назад не несёт в себе ничего хорошего и излишне нагружает подвеску мотоцикла. НО! Для понимания, как твой байк тормозит при разных положениях тела на сидушке, обязательно попробуй поэкспериментировать на площадке. Итак,
Пятое — не вцепляться в руль, не зажимать руки, ссутулиться и упираться ногами в подножки и коленями в бензобак
Шестое — выпрями руки
Уффф, ещё одна очень непростая тема. Сразу оговорюсь — мы на мотоцикле никогда не выпрямляем руки полностью настолько, чтобы в локтевом суставе исчезла подвижность. Но из нашего естественного положения, когда руки согнуты под 90 градусов, мы должны выпрямить их сильнее. Зачем? Чтобы сопротивляться инерции. Как ни крути, но инерция на торможении очень сильная, и совсем не упираться в руль просто не получится. Выпрямляя руки, мы во-первых, помогаем себе сопротивляться инерции, а во-вторых, что гораздо важнее, смещаем корпус назад, позволяя нам реализовывать большее тормозное усилие. Посмотрите внимательно — наша задача выпрямлять руки и как-бы отталкиваться от руля, а не давить на него.
Шестое — выпрямляем руки, как-бы отталкиваясь от руля
Итак, выводы. Чтобы правильно использовать передний тормоз, необходимо:
Первое — закрыть газ
Второе — в начале нажимать на тормоз плавно, затем увеличивать давление. Тормозить прогрессивно с увеличением усилия нажатия на рычаг.
Третье — в городе всегда держать пальцы на тормозе заранее
Четвёртое — вы должны сами для себя решить, сколько пальцев держать на тормозе в зависимости от мотоцикла и ваших предпочтений
Пятое — не вцепляться в руль, не зажимать руки, ссутулиться и упираться ногами в подножки и бензобак
Шестое — выпрямлять руки, как-бы отталкиваясь от руля
А главный вывод из всего вышесказанного — если у вас есть возможность, обязательно покупайте байк с АБС)
Торможение на мотоцикле без АБС – крайне сложный процесс. И основной посыл сегодняшнего ролика – понять важность тренировок. Чтобы после просмотра вы поехали не просто катать по городу, а на площадку, где будете отрабатывать все те приёмы, о которых мы рассказали, и проверять, какие из них хорошо работают для вас и вашего мотоцикла, а какие – нет. Потому что нельзя дать одного универсального совета абсолютно для всех.
Ну а на вопросы: а как при этом использовать задний тормоз, когда выжимать сцепление, надо ли при торможении понижать передачи? А может вообще надо не тормозить, а объезжать препятствие? — мы ответим в следующий раз, всем пока!
Комментарии ( 282 )
Ну вот например на этом видео, пересматривать все заново не смогу, поэтому про регулярность я не нашел подтверждения.
Добавлю свои пять копеек:
1. Использование тормозных колодок SINTERED повышает вероятность блокирования колеса при резком нажатии на тормоз.
2. Установка армированных тормозных шлангов меняет технику использования рычага тормоза. При использовании армированных тормозных шлангов торможение увеличивается с увеличением усилия, прилагаемого к рычагу тормоза, который остаётся на месте. При использовании обычных тормозных шлангов торможение увеличивается с перемещением рычага тормоза при постоянном усилии.
Как то ты слабо тянешь на эксперта)))
Обычный тормозной шланг армирован нейлоном, который при каждом нажатии растягивается, потом обратно сжимается.
Армированный металлом шланг лишён этого недостатка.
Тот, кто говорит, что армированные шланги и обычные одно и то же, никогда не ездил на армированных.
Это говорит человек, который ещё не родился, когда я первый раз сел на мотоцикл?)))
А чего ты хочешь от потребителей твоего контента, когда им правда глаза режет?))
В отличии от тебя у меня нет цели кому то понравиться и собрать лайков…
Ну ты сам напросился)))
А вот и тролль ожидаемо подтянулся))
Конечно знают — их папка глумится над адептами секты плоской земли)))
ды надо медные трубки от Волги ставить. что за бред, ну ладно защита от внешнего воздействия, но жесткость трубок влияет на качество торможения?! Влияет сам механизм, подвижность суппорта, качество колодок и состояние самой жидкости-трубки пофиг, а то прям раздуваются и до поршеньков не доходит усилие)))
Как уже выше сказали — всё не предусмотришь. Когда какая-нибудь барышня на Дэу Матиз в среднем ряду на МКАДе вдруг вспоминает, что забыла дома губную помаду, и давит тормоз в пол, потому что вот прямо сейчас проезжает удобный разворот — ну такое ты никогда не угадаешь и остаётся только держать дистанцию и быстро реагировать на изменение дорожной обстановки. А вот чтобы реагировать быстрее и точнее — пальчики на тормозе и помогают.
Я добавлю еще один пункт, которого в статье, кажется, не было — лично у меня в стрессовой ситуации, когда надо срочно затормозить, движение рукой получается намного более плавным и контролируемым, когда пальцы лежат на тормозе, а не когда я судорожно перехватываю пятерню с руля на тормоз. Впрочем, допускаю, что это дело привычки — меня с самого начала приучили держать пальцы на тормозе и сейчас это кажется просто удобнее, рука не устаёт и не затекает.
Да что ж такое с физикой у людей, все что-ли в школе дружно прогуляли?
Двигатель у них колеса заблокировать мешает. А тормоза осаживают мотор. Прямо борьба двух стихий. Господи боже… Во первых, блокировка колеса явление чисто визуальное, и не стоит даже обсуждения. На торможение, управляемость и прочие вещи влияет не блокировка, а срыв колеса. Который кстати всегда происходит раньше блокировки. Во вторых, двигатель и сам может сорвать заднее при сбросе газа, вообще без помощи тормоза, поэтому странно заявлять, что он как-то может помешать срыву.
Связь между двигателем и задним колесом не разрывают по причине, которая противоположна наличию тяги — по причине наличия дополнительного тормозного момента, который развивает двигатель. В начале торможения, а особенно с большой скорости, этот момент может быть сравним с моментом, развиваемым тормозом. В конце торможения это уже неважно, но к этому моменту и сцепление как правило уже выжато.
Мало того, во время интенсивного торможения заднее колесо очень сильно разгружается, вплоть до полной разгрузки. Это означает, что его вклад в происходящее минимален, это касается любых усилий, которые к нему можно приложить. Максимум, что от него при этом требуется — оставаться на дороге с минимальным зацеплением, чтобы сохранить полную управляемость в процессе торможения.
«Переход», о котором вы говорили, и которого так боитесь, на деле еще «страшнее». Это не просто резкий переход от положительного модуля момента на оси колеса (тяги) к его отсутствию, это переход от положительного модуля момента к отрицательному, и двигатель только усиливает эту разницу, а никак не уменьшает. Переход этот весьма резкий. Собственно этот переход и есть начало торможения. И ничего, мотик справляется. И на треке, и на дороге.
А если у вас на заднем в процессе экстренного торможения (а особенно в его начале) есть заметная тяга (именно тяга, а не тормозной момент) — у вас проблемы. Серьезные. Скорее всего вы скоро перейдете к экстренному торможению задницей.
Короче, вы совершенно правильно делаете, что не дергаете сцепление. Но при этом совершенно не понимаете, что при этом происходит.
Причина этого в том, что вы даже не пытаетесь думать категориями физики. Забудьте всякие термины типа тяги, управляемости, стабилизации, и прочего. В основе своей там обычная динамика, или даже статика. Школьный курс. Ничего особенно сложного, на самом деле.
Переходить на какие-то более абстрактные понятия лучше только если вы хорошо понимаете, что за ними стоит. Иначе они могут подвести, и при объяснении, и что хуже, на дороге. А вот физика не подводит, она, беспощадная су… а, работает всегда. 🙂
Электростеклоподъёмник и электромясорубка, надо полагать, тоже снижают твою чувствительность и не годятся для полного удовлетворения? 🙂
Что касается опыта в миллиард КМ — это совершенно не делает тебя ни экспертом, ни носителем ценного мнения, ни хорошим собеседником. Что мы и видим по твоим комментариям.
Зачем, Вы же мне в прошлый раз говорили, что комментарии это не то место, где нужно преподавать физику.
Да и честно говоря я не очень понимаю зачем мне рассказывать о вещах, которые Вы уверен даже если не знаете все равно не осознанно каждый раз делаете. Например, простой наводящий вопрос: что обычно идет после замедления, если не требуется полная остановка?
Не нужно воспринимать мой комментарий в «штыки». Я лишь указал одну некорректную фразу. Мы же не будем оспаривать факт, что тормозной системе хватает эффективности для замедления и тормозные механизмы присутствуют на всех колесах, правда?
Ну-ну, не нужно только обижаться. Не понимаю, что именно я должен опровергнуть. Мое утверждение вытекающие из вопроса выше, что наличие связи между вращающимися частями при умелом обращении позволяет быстрее передать момент без ударных нагрузок? Что это не является плюсом? Так я считаю это плюсом.
Или что тормозного момента создаваемого тормозными механизмами на колесах недостаточно и требуется добавить момент двигателя или чего либо еще? Так я так не считаю.
Кстати, Вы так и не подтвердили, Вам действительно его недостаточно или это была ошибка?
Но постойте. У вас маховик вращается и обладает моментом инерции (его можно легко посчитать). Когда двигатель подключен через сцепление — то силы трения в ЦПГ и в подшипниках маховика складывается с силами трения колес и тормозов. Вот только теперь вам приходится тормозами еще и тормозить маховик.
Короче, спрошу короче. Вы утверждаете, что тормозной путь с выжатым сцеплением больше или меньше, чем с невыжатым сцеплением?
Посуху, когда тепло, на хорошем асфальте, на хорошей резине, да еще и с пассажиром, АБС на переднем колесе имеет все шансы просто не сработать — стоппи будет раньше. Но это не значит что АБС не нужна, когда сухо, ситуации бывают разные, а для того чтобы попасть в неприятности, достаточно одного раза. На мотике с длинной базой она сработает практически незбежно — они не умеют полностью разгружать заднее, переднее срывается раньше.
А в дождь АБС влияет просто драматически, особенно если на торможении подвернется что-то вроде мокрой разметки.
Для полного спокойствия очень желательно иметь еще и антистоппи.
У меня мот с абс. Я видел его в деле. Если система видит что вы заблокировали колесо, она подает сигнал помпе отстрелить курок, что бы ослабить давление в тормозной системе тем самым разблокировать колесо. Даже букварь говорит об этом.
Система АБС не занимается отслеживанием блокировки колеса, и ничего никогда не «отстреливает», особенно какие-то там «курки», и уж тем более «сигналом помпе». У вас совершенно пещерные представления о том, как она работает. Поищите в других темах, я давал развернутое описание принципов ее работы.
Технически, АБС не сокращает тормозную дистанцию, особенно на сухой дороге, об этом я тоже писал. Она сокращает ее практически, поскольку позволяет избежать главной ошибки при торможении, которую допускают практически все, имеющие технику без АБС, и многие из тех, кто имеет АБС. Эта ошибка — недотормаживание. Разница в тормозном пути зависит от самого мотоциклиста, и в особо запущенных случаях может быть очень большой. Очень часто это приводит к авариям. В конечном итоге, мотоциклисты с АБС погибают на 40% реже.
Тот абзац в инструкции, который вы привели, имеет очень мало отношения к торможению на обычной дороге. Он о том, что работа АБС в некоторых случаях (довольно редких на самом деле на ДОП) может привести к раскачке передней подвески, и соответственно к увеличению тормозного пути. Частный случай этого можно наблюдать при ошибочно резком начале торможения, о чем я уже писал. Других случаев вы можете за всю жизнь не увидеть, если не слезете на грунт.
Зачем так запутанно писать два предложения?
Тормозной путь минимален при отсутствии блокировки колес.
Идеальной настроенная абс не уменьшает тормозной путь, но препятствует блокировке колес.
Еще раз — АБС не занимается предоствращением блокировки, несмотря на название. К эффективности торможения блокировка тоже не имеет отношения.
Торможение максимально эффективно, когда оно на грани срыва. Вручную удерживать его на этой грани весьма сложно, особенно на ДОП, а не на треке. В результате как правило бывает недотормаживание. АБС тоже старается удержать тормозное давление на грани срыва колеса, но для определения этой грани она время от времени срывает колесо. Современая АБС имеет довольно продвинутые алгоритмы, в результате колесо впроводит в срыве примерно 20% времени, остальное время — более или менее на его грани. При снижении скорости эффективность работы АБС падает, по причине ограниченного разрешения угловых датчиков, и на относительно малой скорости колесо может время от времени блокироваться, что заметно визуально (и именно это обычно принимают за основной эффект работы АБС). Сама по себе блокировка не значит вообще ничего, в тот момент когда она происходит, все интересное с точки зрения торможения давно уже произошло, колесо уже находится в срыве.
В конечном итоге торможение с АБС обычно эффективнее, чем без. Желающие могут проверить. Попытка перетормозить АБС обычно заканчивается падением.
В одном предложении силы трения скольжения у вас равны силам трения покоя, а в следующем предложении уже не равны. Зачем?
АБС предотвращает блокировку колес при излишне резком торможении или больших неровностях дорожного полотна. Управление системой осуществляет очень сложная система электроники и гидравлики.
Датчики получают информацию о скорости вращения колеса от зубчатых дисков, установленных на ступицах колес, и посылают эту информацию в виде напряжения в блок управления АБС. Блок управления сравнивает угловые скорости переднего и заднего колес и, если отклонение скоростей превышают заданную величину (обычно 30%), которая указывает на начало скольжения, посылает сигнал гидравлическому устройству (модулятору давления) на кратковременное понижение давления в тормозной системе.
На некоторых системах можно ощутить чередующееся понижение и увеличение давления жидкости в виде вибрации тормозной рукоятки или педали; в других системах обратное течение исключается за счет установки клапана. Гидравлическое устройство продолжает снижать давление в тормозной системе до исчезновения сигналов о заклинивании колес.
Если водитель обеспечивает одинаковое усилие на обоих тормозах, приводящее к их одновременной блокировке, блок управления способен определять внезапное уменьшение скорости вращения колес и приводить в действие АБС на обоих колесах. Почти во всех блоках управления есть функция самодиагностики, контролирующая работу узлов системы и напряжение, а также присутствует контрольная лампа на панели приборов, информирующая водителя о неисправности.
i110.fastpic.ru/big/2019/0401/49/_d461ec7a1a3791cc1944bcce952fc349.png?noht=1
Называли ее изначально anti skid system. АБС — всего лишь коммерческое название Бош.
Давайте проясним кое что. Во первых, я инженер, и неплохо знаю физику. Во вторых, помимо прочего, занимаюсь системами управления, и хорошо знаю ТАУ. В третьих я хорошо представляю себе, как работает АБС, читал все основные патенты (а не просто пару статеек в интернете), и общался на эту тему с ребятами из Бош, потому что было интересно прояснить некоторые моменты. Проще говоря — я знаю как это все устроено, и как работает, вплоть до уровня базовых алгоритмов. То есть гораздо лучше вас, потому что для вас это просто «сложная система электроники и гидравлики». Если что-то непонятно, можете спросить, я объясню. А пихать мне статейки для чайников не надо, равно как и инструкции от мотоциклов.
Никаких сигналов о «заклинивании колес» тоже нет. Да и не нужно.
Технически, АБС всего лишь система уравнивания скорости вращения колес при торможении. Для определения скорости вращения колес используются датчики угловой скорости на осях. Для уравнивания скорости АБС прибегает к регулировке тормозного усилия на соответствующем колесе. Собственно, базовые принципы на этом заканчиваются.
АБС вступает в работу тогда, когда при торможении одно из колес вращается медленее другого, что означает срыв этого колеса, то есть переход трения покоя в трение скольжения. Заметьте, про блокировку (то есть полную остановку колеса) тут речи вообще нет. Блокировка в этот момент может произойти, может не произойти, это неважно, и никак особенно не влияет на дальнейшую работу. После того, как разница в скоростях становится выше определенных пороговых значений (а они тоже не константы, это функция от нескольких других параметров, в первую очередь от скорости), АБС пытается разогнать колесо обратно, снижая давление в тормозной системе этого колеса. Насколько, и как именно снижается это давление, зависит от самой АБС, в современных это достаточно сложный итерационный процесс, но в целом, применяется ПИД регулирование.
Чем более современная система, тем сложнее алгоритмы ее работы. Наиболее современные АБС пытаются определить то давление в тормозной системе, которое соответствует максимально эффективному торможению, то есть торможению на грани срыва, и именно это давление поддерживается в тормозной системе. Но так как условия торможения — не константа, система постоянно занимается подстройкой этого давления, увеличивая целевое давление до наступления очередного краткосрочного срыва колеса. Именно это и выглядит как «работа АБС». То есть система увеличивает давление до тех пор, пока не возникает разница в скорости вращения, после чего довольно резко сбрасывает его для разгона колеса, после чего быстро возвращает обратно то давление, которое было перед началом срыва (оно и есть оптимальное для текущих условий). После этого давление опять постепенно увеличивается, и так далее.
Если у АБС есть функция антистоппи, то дополнительно к этому контролируется еще и соотношение тормозных усилий на переднем и заднем колесе, то есть соотношение давлений (для этого необходимо иметь датчики давления в тормозных магистралях, которые есть у полнофункциональных АБС). Это давление поддерживается в пропорции не меньше, чем 1:10, то есть возможна такая ситуация, что при срыве заднего колеса давление снижается не в его тормозной магистрали, а в магистрале переднего. Это удерживает заднее колесо на дороге.
Частота работы современных АБС достаточно большая, до сотни герц, и это гораздо выше частоты вибрации рычага или педали тормоза. То, что воспринимается как работа АБС на рукоятке или педали — на самом деле частота работы помпы, и вообще эта вибрация присуствует там не из-за конструктивных особенностей АБС, а намеренно, для информирования водителя. Если бы не это, работу современной АБС можно вообще не заметить, ни сидя на мотоцикле, ни визуально. Иногда, впрочем, ощущается небольшой боковой снос.
Обычно колесо проводит в срыве не более 20% времени, и эта цифра постоянно уменьшается, по мере совершенствования АБС и тормозных систем. Но полностью избежать этого срыва невозможно, потому что именно по нему система определяет оптимальное давление для торможения (у нее нет другого способа это определить). Иногда, на достаточно низких скоростях, колесо успевает полностью остановиться, и это выглядит как блокировка, которую все так любят. Для АБС факт этой блокировки не значит вообще ничего, нулевая скорость вращения для АБС ничем не отличается от любой другой, потому что основной алгоритм использует разницу скоростей, а не саму скорость.
BMW, кстати, использует АБС компании Бош, так что подпись под картинкой неверна. Вот HD делал свои системы, кстати говоря довольно неудачные. Дукати, КТМ — тоже Бош, это вообще ведущий производитель, сейчас актуально их девятое поколение, на подходе десятое. У японцев есть свои производители, точно сейчас не помню, но вроде Бош они не ставят, во всяком случае массово.
Торможение на мото
Одним из главных навыков в управлении мотоциклом является правильное торможение. «Открутить газ» — много ума не надо, а вот умение правильно и вовремя оттормозиться может спасти жизнь вашу, и окружающих.
Об эффективности переднего и заднего тормоза
На асфальте всегда и во всех случаях основной тормоз – передний. Он наиболее эффективный как конструктивно, так и с точки зрения физики. Когда вы начинаете тормозить, мотоцикл как бы «клюет носом». Загружается переднее колесо. Его площадь контакта с асфальтом увеличивается. В то время как заднее может вообще оторваться от покрытия (стоппи), и тогда тормозить не будет вообще никак.
Это не значит, что задний тормоз не эффективен и пользоваться им не нужно. Отказываясь от него, вы теряете до 50% тормозного усилия. Два тормоза всегда будут эффективнее, чем один!
Обычное спокойное торможение
Во время езды на мотоцикле чаще всего экстренно тормозить нет надобности. Вы спокойно реагируете на предсказуемую дорожную обстановку, спокойно подъезжаете к светофору, либо сбрасываете скорость перед поворотом. В этом случае оптимально пользоваться следующим алгоритмом:
- Начните торможение с заднего тормоза. Это приведет к сбрасыванию скорости и загрузке переднего колеса (улучшение его сцепления с асфальтом);
- Плавно подключить передний тормоз для контролируемой остановки;
- Выжимать сцепление уже при сильном замедлении, чтобы не терять тягу на заднем колесе (и следовательно – контроль над мотоциклом).
Все выше и нижеописанное касается торможения на асфальте или другом прочном ровном покрытии. О технике замедления и остановки для эндуро, на мокрой земле и в болоте, поговорим в другой раз.
Экстренное торможение
Мотоциклы в городском потоке – незаметны. Даже если вы едете днем на дальнем, все равно водители вас не видят. Лучше всегда ездить из расчета на то, что вы – невидимка.
Итак, что же делать, если перед вами внезапно возникло препятствие, а мотоцикл без ABS? Это может быть как совершающая маневр машина, так и пешеходы, выскочившие в неположенном (или даже положенном) месте:
- Одновременно начинаете работать двумя тормозами – передним и задним. Не слушайте мифы о том, что нужно сначала начать с заднего, а потом дополнять передним. В те секунды, которые вы тратите только на задний тормоз, вы не используете половину тормозного потенциала мотоцикла;
- Вам могут рассказать о торможении двигателем. Это тоже не работает в случае с экстренным торможением. До препятствия может оставаться несколько секунд, какое понижение передачи? Все ваше внимание должно быть направлено на то, чтобы максимально снизить скорость, используя тормоза;
- Не вздумайте даже пытаться увернуться от препятствия на зажатых тормозах – это приведет к 100% падению. Стратегия ухода от столкновения – максимально сбросить скорость, после отпустить тормоза и уйти в маневр;
- Если препятствием оказались пешеходы – никаких маневров! Только торможение. Помните о том, что люди – резвые и прыгучие, и никто не даст гарантии, что они не прыгнут именно в вас в момент попытки их объехать.
О мифе про «я положил мотоцикл»
Часто можно услышать фразу в стиле «я понял, что не успеваю оттормозиться, а потому положил мотоцикл». Она вся – вранье, от начала и до конца. В экстренной ситуации срабатывают исключительно рефлексы и инстинкт самосохранения. Никакого сознательного анализа про то, успеваете вы затормозить, или нет – и быть не может. Поэтому, чтобы рефлексы сработали правильно, необходимо экстренное торможение регулярно отрабатывать на площадке. Много раз.
Теперь о «положил мотоцикл». Любой байк тормозит лучше на двух колесах, со сцеплением резины с асфальтом, с использованием обоих тормозов – чем в неконтролируемом полете на боку, скользя пластиком и металлом по дороге, без какого-либо сцепления с покрытием.
- Если падение произошло – вы и ваш мотоцикл влетите в препятствие на той скорости, на которой упали;
- Если вы до последнего пытались тормозить – у вас есть шанс снизить скорость достаточно для последующего маневра и избегания столкновения, либо если увернуться не получится – вы столкнетесь с препятствием на минимальной скорости, ваши шансы на то, чтобы остаться в живых, и даже не покалечиться, возрастают в разы;
- Если впереди пешеходы – летящий с той же скоростью на боку байк врезается им в ноги, что приводит к множественным переломам и сильнейшему удару головой об асфальт, с размаху, по большой амплитуде. Максимально сброшенная правильным торможением скорость даже если приведет к столкновению – то последствия будут гораздо менее серьезными, возможно – даже просто легким толчком.
Поэтому все, кто говорит о том, что «я понял, что не успеваю затормозить, и потому положил мотоцикл» — перестаньте врать и искать себе оправдания. Лучше запишитесь в хорошую мотошколу, где вас научат правильно тормозить.